Пользующаяся популярностью механика
Пользующаяся популярностью механика
Явное – Неописуемое
Главное – не решать никаких действий, не убедившись, что «клиент», то бишь движок, по правде «созрел» (в научных кругах это именуют диагностикой). Дело серьезное – по неким данным, исключительно в Москве до 10% капиталок делают напрасно! Аргументы поистине убедительны: «мастер сказал», «вроде пора», «лучше уж сделать» – и, в конце концов, «клиент заплатил!».
Меж тем спешить не стоит, ведь в не плохих руках даже вазовские моторы прогуливаются по 300 тыс. км, в два раза перекрывая отпущенный заводом ресурс. Естественно, с годами симптомы износа появляются все отчетливее – старый движок ужаснее тянет, посильнее дымит, жрет масло и горючее, нестабильно работает на холостых, плохо пускается. Пора – не пора? Мастера ставят диагноз в три шага. И начинают, обычно, с устранения мелочей. Течь масла иногда одолевают всего только промывкой вентиляции картера, дымление – регулировкой карбюратора и зажигания. От стуков часто выручают подтяжка цепи и проверка клапанных зазоров. И даже показания компрессометра, случается, делают лучше не подменой колец, а устранением заедания вала стартера!
Последующий вариант – частичная разборка мотора со снятием «головы». Ее ремонтом часто все и завершается. Заодно определяют степень износа цилиндров. И только если тут все реально плохо, перед обладателем встает проблема – «капиталить» либо поменять.
Неприятель Неплохого
Приобрести новый мотор очень соблазнительно – как-никак, заводская гарантия свойства! Обязаны огорчить – в запчасти поставляют «изделия, отторгнутые от основного производства». Очевидно, о некондиции речь не идет, ну и собирают все движки на одной полосы. Просто какая-то часть моторов выдала характеристики у нижних границ допуска, а некие совсем прошли ОТК со второго предъявления, побывав до этого в ремонтном «загоне». Конкретно таковой мотор вам, вероятнее всего, предложат в магазине. На рынке ситуация еще ужаснее: есть риск натолкнуться на «самосбор» – агрегат, снаружи схожий на реальный, но ничего общего с заводской продукцией не имеющий. В общем – как повезет. Не считая того, после установки номерной агрегат придется узаконить, потратив на это, может быть, не один денек.
Много времени уйдет и на полный ремонт, только тут жалеть не о чем – отлично изготовленный мотор станет лучше серийного. Так, по опыту, расход масла в сопоставлении с новым вазовским свалится на 30–40%, расход горючего – на 3–5%. Лично подрастет и мощность, хотя официальных данных на сей счет нет. Как нет и статистики по ресурсу – видно, восстановленного мотора машине хватает на всю оставшуюся жизнь. Удивляться приведенным цифрам не стоит – все поддается логическому разъяснению.
РУЧНАЯ РАБОТА
Кривизну коленвала инспектируют на призмах при помощи часового индикатора.
Шеи шлифуют на особом станке, снаряженном планшайбами. Подаваемая сверху смесь охлаждает деталь.
Основная ценность значительно потрудившегося агрегата – блок цилиндров. Плюсов два. Во-1-х, он уже подтвердил свою надежность – все, что могло разорваться, треснуть либо прохудиться, издавна бы вылезло наружу. А во-2-х, и это главное, он прошел курс естественного старения. Поясним: при отливке таковой сложной и громоздкой Ремонт и эксплуатация в материале появляются внутренние напряжения. Из-за их блок скоробливает – нарушается соосность цилиндров, ведет постели коленчатого вала и т. д. С течением времени все притрется и устаканится – возьмут свое механические нагрузки и перепады температур, но до той поры завышенный и неравномерный износ в парах трения гарантирован!
Старенькый блок форму держит – означает, обрабатывать его целенаправлено с высочайшей точностью. Начинают со шлифовки базисной поверхности, позже, если нужно, проходят постели. А вот цилиндры просто так не растачивают! Дело в том, что при установке головки безупречные допуски могут уйти – преломления при затяжке болтов добиваются одной 10-ки (0,1 мм)! Чтоб этого избежать, перед обработкой на блок укрепляют технологические Ремонт и эксплуатация, имитирующие головку с прокладкой. Остается только отхонинговать поверхность цилиндров (нанести на нее сетку, содействующую удержанию масла), и деталь готова для сборки. Возвратить к жизни схожим образом можно практически хоть какой блок – мелкие хитрости (вроде гильзования совсем изношенного цилиндра) есть на все случаи жизни.
Но цилиндр – только один элемент в паре трения; чтоб не иПодвескаить картину, нужно настолько же кропотливо подойти к подбору поршней. Они издавна уже не недостаток – голова кружится от богатства предложений. Чтоб не запутаться, мастера выдумали схему отбора. Несмотря на хоть какое, даже самое звучное имя, у изделий инспектируют геометрию, химсостав (!), а потом посылают… на искусственное старение! Цель та же, что и в случае с блоком – получить геометрически размеренный продукт. Операция эта долгая, энергоемкая и, соответственно, дорогая – в массовом производстве ее просто игнорируют.
Более сложные вопросы приходится решать, восстанавливая коленвал. Существует мировоззрение, что шеи можно шлифовать только единожды (в последнем случае, дважды) – по другому рискуем удалить упрочненный слой металла. По сути валы закаливают на глубину около 1,5 мм на сторону, так что 1 мм можно снимать безбоязненно. Но грамотный спец в любом случае проверит твердость. Не считая того, при нужде ее можно и прирастить. Вобщем, идут на это достаточно изредка: традиционное азотирование – процесс дорогой, длинный и чреватый поводками, а современную импульсную закалку не используют, видимо, по неведению. Готовый вал непременно инспектируют, если нужно, рихтуют на призмах, а потом балансируют. По-хорошему это делают в три шага – сам вал, в сборе с маховиком и, в конце концов, со сцеплением.
Много морок доставляет головка блока. Обычный набор операций включает правку поверхностей, шлифовку, подмену направляющих и седел клапанов, опрессовку. Как ни удивительно, то же самое иногда приходится проделывать с новейшей деталью, приобретенной как запчасть. В ближайшее время высок спрос на сварку – некие из современных охлаждающих жидкостей просто-таки пожирают крылатый металл.
Процесс подготовки деталей и сборка занимают в среднем три денька. А что в состоянии сделать неплохой мастер на неплохом оборудовании из не плохих запчастей – догадайтесь сами.
ДОВЕРЯЙ, НО Инспектируй
Беря во внимание стоимость вопроса (новый мотор на «классику» – от 19 тыс. руб., его капремонт – около 17), к выбору мастерской стоит подойти в особенности кропотливо.
Лучший вариант – сдать в ремонт неисправный автомобиль, а вспять получить готовый. В случае чего не придется находить, «кто пришивал пуговицы». Вобщем, ознакомиться с технологией все таки не помешает.
Мойка – «вешалка» автосервиса. Полоскать чумазый мотор кисточкой в древнем корыте – дурной тон. Таким методом много не отмоешь. Мастера предпочитают специализированную баню, где моющим средством служит содовый раствор под маленьким давлением. Раздельно удостоверьтесь, как качественно (вытаскивая заглушки!) вычищают коленчатый вал.
При обработке отверстий в головках шатуна принципиально соблюсти соосность.
Фальшголовка позволяет придать блоку цилиндров рабочую форму.
Хонингование – финальная операция по доводке цилиндров.
Показательно наличие хоть простого сборочного щита – квалифицированные мастера ценят собственный труд и не станут понапрасну растрачивать силы и время, пластуя движок на ординарном верстаке. Обязательно посмотрите на инструмент: не найдя динамометрического ключа, навечно позабудьте дорогу в так именуемую мастерскую. Не считая этого, ассортимент должен дополнять доброкачественный набор средств измерения.
А вот свой станочный парк всем иметь не непременно. Ведь один шлифовальный станок в смену выдает 10–12 валов. Кто в денек осилит столько моторов?
Ну а более надежный путь – пользоваться рекомендацией. Самый полный реестр (с белоснежным либо, на худенький конец, блэклистом) проще всего найти в больших центрах, оказывающих услуги по мехобработке. Им ведь тоже необходимы партнеры, а не халявщики!
Явное – Неописуемое
Главное – не решать никаких действий, не убедившись, что «клиент», то бишь движок, по правде «созрел» (в научных кругах это именуют диагностикой). Дело серьезное – по неким данным, исключительно в Москве до 10% капиталок делают напрасно! Аргументы поистине убедительны: «мастер сказал», «вроде пора», «лучше уж сделать» – и, в конце концов, «клиент заплатил!».
Меж тем спешить не стоит, ведь в не плохих руках даже вазовские моторы прогуливаются по 300 тыс. км, в два раза перекрывая отпущенный заводом ресурс. Естественно, с годами симптомы износа появляются все отчетливее – старый движок ужаснее тянет, посильнее дымит, жрет масло и горючее, нестабильно работает на холостых, плохо пускается. Пора – не пора? Мастера ставят диагноз в три шага. И начинают, обычно, с устранения мелочей. Течь масла иногда одолевают всего только промывкой вентиляции картера, дымление – регулировкой карбюратора и зажигания. От стуков часто выручают подтяжка цепи и проверка клапанных зазоров. И даже показания компрессометра, случается, делают лучше не подменой колец, а устранением заедания вала стартера!
Последующий вариант – частичная разборка мотора со снятием «головы». Ее ремонтом часто все и завершается. Заодно определяют степень износа цилиндров. И только если тут все реально плохо, перед обладателем встает проблема – «капиталить» либо поменять.
Неприятель Неплохого
Приобрести новый мотор очень соблазнительно – как-никак, заводская гарантия свойства! Обязаны огорчить – в запчасти поставляют «изделия, отторгнутые от основного производства». Очевидно, о некондиции речь не идет, ну и собирают все движки на одной полосы. Просто какая-то часть моторов выдала характеристики у нижних границ допуска, а некие совсем прошли ОТК со второго предъявления, побывав до этого в ремонтном «загоне». Конкретно таковой мотор вам, вероятнее всего, предложат в магазине. На рынке ситуация еще ужаснее: есть риск натолкнуться на «самосбор» – агрегат, снаружи схожий на реальный, но ничего общего с заводской продукцией не имеющий. В общем – как повезет. Не считая того, после установки номерной агрегат придется узаконить, потратив на это, может быть, не один денек.
Много времени уйдет и на полный ремонт, только тут жалеть не о чем – отлично изготовленный мотор станет лучше серийного. Так, по опыту, расход масла в сопоставлении с новым вазовским свалится на 30–40%, расход горючего – на 3–5%. Лично подрастет и мощность, хотя официальных данных на сей счет нет. Как нет и статистики по ресурсу – видно, восстановленного мотора машине хватает на всю оставшуюся жизнь. Удивляться приведенным цифрам не стоит – все поддается логическому разъяснению.
РУЧНАЯ РАБОТА
Кривизну коленвала инспектируют на призмах при помощи часового индикатора.
Шеи шлифуют на особом станке, снаряженном планшайбами. Подаваемая сверху смесь охлаждает деталь.
Основная ценность значительно потрудившегося агрегата – блок цилиндров. Плюсов два. Во-1-х, он уже подтвердил свою надежность – все, что могло разорваться, треснуть либо прохудиться, издавна бы вылезло наружу. А во-2-х, и это главное, он прошел курс естественного старения. Поясним: при отливке таковой сложной и громоздкой Ремонт и эксплуатация в материале появляются внутренние напряжения. Из-за их блок скоробливает – нарушается соосность цилиндров, ведет постели коленчатого вала и т. д. С течением времени все притрется и устаканится – возьмут свое механические нагрузки и перепады температур, но до той поры завышенный и неравномерный износ в парах трения гарантирован!Старенькый блок форму держит – означает, обрабатывать его целенаправлено с высочайшей точностью. Начинают со шлифовки базисной поверхности, позже, если нужно, проходят постели. А вот цилиндры просто так не растачивают! Дело в том, что при установке головки безупречные допуски могут уйти – преломления при затяжке болтов добиваются одной 10-ки (0,1 мм)! Чтоб этого избежать, перед обработкой на блок укрепляют технологические Ремонт и эксплуатация, имитирующие головку с прокладкой. Остается только отхонинговать поверхность цилиндров (нанести на нее сетку, содействующую удержанию масла), и деталь готова для сборки. Возвратить к жизни схожим образом можно практически хоть какой блок – мелкие хитрости (вроде гильзования совсем изношенного цилиндра) есть на все случаи жизни.
Но цилиндр – только один элемент в паре трения; чтоб не иПодвескаить картину, нужно настолько же кропотливо подойти к подбору поршней. Они издавна уже не недостаток – голова кружится от богатства предложений. Чтоб не запутаться, мастера выдумали схему отбора. Несмотря на хоть какое, даже самое звучное имя, у изделий инспектируют геометрию, химсостав (!), а потом посылают… на искусственное старение! Цель та же, что и в случае с блоком – получить геометрически размеренный продукт. Операция эта долгая, энергоемкая и, соответственно, дорогая – в массовом производстве ее просто игнорируют.
Более сложные вопросы приходится решать, восстанавливая коленвал. Существует мировоззрение, что шеи можно шлифовать только единожды (в последнем случае, дважды) – по другому рискуем удалить упрочненный слой металла. По сути валы закаливают на глубину около 1,5 мм на сторону, так что 1 мм можно снимать безбоязненно. Но грамотный спец в любом случае проверит твердость. Не считая того, при нужде ее можно и прирастить. Вобщем, идут на это достаточно изредка: традиционное азотирование – процесс дорогой, длинный и чреватый поводками, а современную импульсную закалку не используют, видимо, по неведению. Готовый вал непременно инспектируют, если нужно, рихтуют на призмах, а потом балансируют. По-хорошему это делают в три шага – сам вал, в сборе с маховиком и, в конце концов, со сцеплением.
Много морок доставляет головка блока. Обычный набор операций включает правку поверхностей, шлифовку, подмену направляющих и седел клапанов, опрессовку. Как ни удивительно, то же самое иногда приходится проделывать с новейшей деталью, приобретенной как запчасть. В ближайшее время высок спрос на сварку – некие из современных охлаждающих жидкостей просто-таки пожирают крылатый металл.
Процесс подготовки деталей и сборка занимают в среднем три денька. А что в состоянии сделать неплохой мастер на неплохом оборудовании из не плохих запчастей – догадайтесь сами.
ДОВЕРЯЙ, НО Инспектируй
Беря во внимание стоимость вопроса (новый мотор на «классику» – от 19 тыс. руб., его капремонт – около 17), к выбору мастерской стоит подойти в особенности кропотливо.
Лучший вариант – сдать в ремонт неисправный автомобиль, а вспять получить готовый. В случае чего не придется находить, «кто пришивал пуговицы». Вобщем, ознакомиться с технологией все таки не помешает.
Мойка – «вешалка» автосервиса. Полоскать чумазый мотор кисточкой в древнем корыте – дурной тон. Таким методом много не отмоешь. Мастера предпочитают специализированную баню, где моющим средством служит содовый раствор под маленьким давлением. Раздельно удостоверьтесь, как качественно (вытаскивая заглушки!) вычищают коленчатый вал.
При обработке отверстий в головках шатуна принципиально соблюсти соосность.
Фальшголовка позволяет придать блоку цилиндров рабочую форму.
Хонингование – финальная операция по доводке цилиндров.
Показательно наличие хоть простого сборочного щита – квалифицированные мастера ценят собственный труд и не станут понапрасну растрачивать силы и время, пластуя движок на ординарном верстаке. Обязательно посмотрите на инструмент: не найдя динамометрического ключа, навечно позабудьте дорогу в так именуемую мастерскую. Не считая этого, ассортимент должен дополнять доброкачественный набор средств измерения.А вот свой станочный парк всем иметь не непременно. Ведь один шлифовальный станок в смену выдает 10–12 валов. Кто в денек осилит столько моторов?
Ну а более надежный путь – пользоваться рекомендацией. Самый полный реестр (с белоснежным либо, на худенький конец, блэклистом) проще всего найти в больших центрах, оказывающих услуги по мехобработке. Им ведь тоже необходимы партнеры, а не халявщики!