Устанавливаем ГБО. Полезное ископаемое
Устанавливаем ГБО. Полезное ископаемое
Легковых машин на этом горючем у нас серийно не строят, зато газифицировать средство передвижения можно в одной из бессчетных мастерских.
НА ГОЛУБОМ ГАЗУ
К переходу на голубое горючее сначала подталкивает низкая стоимость энергоэлемента – литр газа приблизительно в два раза дешевле 92-го бензина. Не очень портит картину даже завышенный (до 10% на карбюраторных моторах и около 6–8% – на инжекторных) расход – экономия все равно налицо. Есть и дополнительные достоинства: движок работает более мягко (а поэтому служит подольше), пореже приходится брать новые свечки, масло в моторе окисляется не настолько активно.
Но за все не плохое нужно платить. В «газовом» выражении это трудности прохладного запуска и дополнительный объем работ по техническому обслуживанию.
Время жизни газовой аппаратуры впрямую находится в зависимости от свойства производства и не настолько, правда, очевидно – от цены. Желающих заработать на этом поприще более чем довольно. На русском рынке встретишь изделия более 20 итальянских компаний, около 10 российских (к ним относим и братскую Белоруссию) и пяток – из Голландии. Последние – общепризнанные долгожители. Благодаря кропотливой сборке и испытанным комплектующим они работают по 10 лет без переборки. Служили бы и подольше, да меркаптан плохо действует на резину. Это вонючее вещество вводят в горючее только ради безопасности. По другому утечку газовой консистенции не найти – сам-то пропан, как понятно, не пахнет. Несколько ужаснее характеристики итальянцев (речь, напомню, о ширпотребе, всераспространенном на русском рынке). Их продукция служит до ремонта в среднем три–5 лет. С нашими, как обычно, полная путаница. Есть лицензионные копии высочайшего уровня – по стоимости, превосходящей цена макета. Есть и куда более умеренные варианты, но уже нестабильного свойства. Не повезет – замучают внезапными отказами.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Тот, кто возит много поклажи, ради газового баллона может пожертвовать запасным колесом.
Цилиндрический газовый баллон не занимает чужого места, но просит много собственного.
Авто газовая установка базируется на 2-ух китах: умственной дозирующей системе и очень простом газохранилище – баллоне объемом от 30 до 270 л.. В угоду сборке машины ему присваивают разные формы. Самые ходовые фасоны – цилиндр и тор (в просторечии – бублик). В Рф изготавливают только цилиндры – другие доставляют из Польши либо Прибалтики. Попадаются несертифицированные емкости из Турции: упаси вас бог позариться на дешевизну! Непроверенный сосуд в хоть какой момент может разорваться по швам – отлично, если дело не кончится взрывом. По той же причине не стоит мелочиться при выборе мультиклапана – запорного устройства с указателем уровня. В Европе разрешен только класс «А» – с предохранительным клапаном. У нас «в законе» и класс «В», страховкой в каком служит 20-процентный свободный объем (баллон заправляется на 80% от максимума), но с автоматикой все таки спокойнее.
Остальная внутренность находится в зависимости от схемы питания мотора. Сегодня в ходу четыре типа систем. Самую, пожалуй, ординарную употребляют на карбюраторных движках. В набор входят двухступенчатый механический редуктор (устройство для понижения давления и регулирования подачи газа, управляемое за счет разрежения во впускном коллекторе), дозатор (дроссель, обеспечивающий необходимое проходное сечение питающей магистрали) и, в конце концов, клапаны, отсекающие или газ, или бензин, вместе с тумблером. А еще требуется смеситель – нечто вроде конфорки либо прокладки с дырочками. Его, обычно, встраивают у входа в карбюратор либо под его среднюю часть. Сверлить стену диффузора и вклеивать трубочку не советуем – самодельный подвод скоро расшатается и выпадет, отлично, если не с кусочком стены.
В инжекторных моторах без l-зонда действуют по-другому. Тут смеситель пристраивают во впускной тракт перед дроссельным патрубком. Подачей газа ведает тот же механический (или с электронным запорным клапаном) редуктор, а вот клапан, отключающий бензин, уже не нужен – довольно обесточить реле электробензонасоса. Чтобы исключить из работы форсунки, не снимая разъемов, в цепь встраивают эмулятор – устройство, подающее на контроллер неверный сигнал об их типо обычной работе. Этот нехитрый ход позволяет одурачить тревожную лампочку check engine. К огорчению, на газифицированных движках иногда появляется «хлопковый эффект» – когда по различным причинам вдруг воспламеняется газовая смесь, не успевшая попасть в цилиндры. Чтоб уберечь впускной тракт от разрушения (в особенности – ласковый датчик массового расхода воздуха), в него встраивают оборотный клапан – так именуемую «хлопушку».
Еще труднее газовое оборудование в инжекторных движках с l-зондом (с одноканальной оборотной связью). Редуктором тут управляет электроника – это стопроцентно исключает подсос газа при закрытом мультиклапане. Щепетильность оправдана: в неприятном случае на впуске возможно окажется переобогащенная негорючая бинарная смесь (газ+бензин). Благополучно миновав цилиндр, этот заменитель попадет в нейтрализатор, где, дойдя до подходящей кондиции, учинит разрушительный мини-взрыв. Не считая того, при подаче газа не обойтись без оборотной связи, не то сойдет с разума контроллер мотора. Точную меру выдает электрический дозатор, управляемый своим блоком, присоединенным к штатному l-зонду. Все другое – как в прошлом случае.
И, в конце концов, самый современный вариант предугадывает конкретный впрыск газа. В списке запчастей – электрический «редуктор» без понижающей ступени (впрыск просит высочайшего давления), блок управления, работающий заодно с главным контроллером, рампа с форсунками и калиброванными жиклерами, газовый фильтр. Недешевая система позволяет стопроцентно избежать хлопков, а поэтому совершенно подходит для пластмассовых впускных коллекторов и всяких замысловатых трактов с изменяемой геометрией. Не считая того, у нее самый незапятнанный выброс, так как об этом хлопочут целых два l-зонда.
КОВАРСТВО И ЛЮБОВЬ
Как и всякий спец, понимающий для себя стоимость (но с ней, очевидно, не согласный), газовщики оказались людьми малоречивыми. Обычный ответ на просьбу проконсультироваться по известному поводу такой: «Пятьдесят л. за 20 семь с половиной тыщ!» Расшифруем: «пятьдесят литров» – объем баллона, остальное – цена оборудования с установкой. Вытянуть что-либо еще без наводящих вопросов очень проблемно. И непопросту – чуть ли не половина профессионалов не смогла даже без помощи других найти, что за зверек VAZ 21104 (напомним: серийная «десятка» с шестнадцатиклапанным мотором 1,6 л). По поводу пластмассового коллектора представления также разошлись. Большая часть согласилось пристроить на машину хоть какой подходящий тип оборудования (см. выше), но без гарантий: порвет – сам повинет (!). Меньшинство категорически рекомендовало самый верный, да и самый разорительный вариант – аппаратуру 4-ого поколения. А один (живой Левша!) предложил сберечь, за три тыщи заменив коллектор на железный!
К огорчению, оценить качество работ «вживую» не вышло – достаточного количества машин, нуждающихся в газификации, у нас не нашлось.
Но кое-какие советы мы все-же выработали. Удостоверьтесь в наличии сертификатов на услуги и комплектующие. 1-ый, правда, дело добровольческое, но отношение к нему показательно: тем, у кого документ есть, нечего скрывать.
Направьте внимание на оборудование. Сканер нужен для сортировки ошибок – сбитые фазы гарантируют взрыв в коллекторе! Для опции системы непременно пригодится газоанализатор, а для программирования контроллера (4-е поколение) – ноутбук. Плохо, если в мастерской нет компрессора – все огрехи сборки вылезут при первой же заправке. Ясно, что финальную опрессовку лучше сделать заблаговременно.
И еще – истинные мастера собственных не кидают, обеспечивая постоянные ТО по своей сервисной книге.
Легковых машин на этом горючем у нас серийно не строят, зато газифицировать средство передвижения можно в одной из бессчетных мастерских.
НА ГОЛУБОМ ГАЗУ
К переходу на голубое горючее сначала подталкивает низкая стоимость энергоэлемента – литр газа приблизительно в два раза дешевле 92-го бензина. Не очень портит картину даже завышенный (до 10% на карбюраторных моторах и около 6–8% – на инжекторных) расход – экономия все равно налицо. Есть и дополнительные достоинства: движок работает более мягко (а поэтому служит подольше), пореже приходится брать новые свечки, масло в моторе окисляется не настолько активно.Но за все не плохое нужно платить. В «газовом» выражении это трудности прохладного запуска и дополнительный объем работ по техническому обслуживанию.
Время жизни газовой аппаратуры впрямую находится в зависимости от свойства производства и не настолько, правда, очевидно – от цены. Желающих заработать на этом поприще более чем довольно. На русском рынке встретишь изделия более 20 итальянских компаний, около 10 российских (к ним относим и братскую Белоруссию) и пяток – из Голландии. Последние – общепризнанные долгожители. Благодаря кропотливой сборке и испытанным комплектующим они работают по 10 лет без переборки. Служили бы и подольше, да меркаптан плохо действует на резину. Это вонючее вещество вводят в горючее только ради безопасности. По другому утечку газовой консистенции не найти – сам-то пропан, как понятно, не пахнет. Несколько ужаснее характеристики итальянцев (речь, напомню, о ширпотребе, всераспространенном на русском рынке). Их продукция служит до ремонта в среднем три–5 лет. С нашими, как обычно, полная путаница. Есть лицензионные копии высочайшего уровня – по стоимости, превосходящей цена макета. Есть и куда более умеренные варианты, но уже нестабильного свойства. Не повезет – замучают внезапными отказами.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Тот, кто возит много поклажи, ради газового баллона может пожертвовать запасным колесом.
Цилиндрический газовый баллон не занимает чужого места, но просит много собственного.
Авто газовая установка базируется на 2-ух китах: умственной дозирующей системе и очень простом газохранилище – баллоне объемом от 30 до 270 л.. В угоду сборке машины ему присваивают разные формы. Самые ходовые фасоны – цилиндр и тор (в просторечии – бублик). В Рф изготавливают только цилиндры – другие доставляют из Польши либо Прибалтики. Попадаются несертифицированные емкости из Турции: упаси вас бог позариться на дешевизну! Непроверенный сосуд в хоть какой момент может разорваться по швам – отлично, если дело не кончится взрывом. По той же причине не стоит мелочиться при выборе мультиклапана – запорного устройства с указателем уровня. В Европе разрешен только класс «А» – с предохранительным клапаном. У нас «в законе» и класс «В», страховкой в каком служит 20-процентный свободный объем (баллон заправляется на 80% от максимума), но с автоматикой все таки спокойнее.Остальная внутренность находится в зависимости от схемы питания мотора. Сегодня в ходу четыре типа систем. Самую, пожалуй, ординарную употребляют на карбюраторных движках. В набор входят двухступенчатый механический редуктор (устройство для понижения давления и регулирования подачи газа, управляемое за счет разрежения во впускном коллекторе), дозатор (дроссель, обеспечивающий необходимое проходное сечение питающей магистрали) и, в конце концов, клапаны, отсекающие или газ, или бензин, вместе с тумблером. А еще требуется смеситель – нечто вроде конфорки либо прокладки с дырочками. Его, обычно, встраивают у входа в карбюратор либо под его среднюю часть. Сверлить стену диффузора и вклеивать трубочку не советуем – самодельный подвод скоро расшатается и выпадет, отлично, если не с кусочком стены.
В инжекторных моторах без l-зонда действуют по-другому. Тут смеситель пристраивают во впускной тракт перед дроссельным патрубком. Подачей газа ведает тот же механический (или с электронным запорным клапаном) редуктор, а вот клапан, отключающий бензин, уже не нужен – довольно обесточить реле электробензонасоса. Чтобы исключить из работы форсунки, не снимая разъемов, в цепь встраивают эмулятор – устройство, подающее на контроллер неверный сигнал об их типо обычной работе. Этот нехитрый ход позволяет одурачить тревожную лампочку check engine. К огорчению, на газифицированных движках иногда появляется «хлопковый эффект» – когда по различным причинам вдруг воспламеняется газовая смесь, не успевшая попасть в цилиндры. Чтоб уберечь впускной тракт от разрушения (в особенности – ласковый датчик массового расхода воздуха), в него встраивают оборотный клапан – так именуемую «хлопушку».
Еще труднее газовое оборудование в инжекторных движках с l-зондом (с одноканальной оборотной связью). Редуктором тут управляет электроника – это стопроцентно исключает подсос газа при закрытом мультиклапане. Щепетильность оправдана: в неприятном случае на впуске возможно окажется переобогащенная негорючая бинарная смесь (газ+бензин). Благополучно миновав цилиндр, этот заменитель попадет в нейтрализатор, где, дойдя до подходящей кондиции, учинит разрушительный мини-взрыв. Не считая того, при подаче газа не обойтись без оборотной связи, не то сойдет с разума контроллер мотора. Точную меру выдает электрический дозатор, управляемый своим блоком, присоединенным к штатному l-зонду. Все другое – как в прошлом случае.
И, в конце концов, самый современный вариант предугадывает конкретный впрыск газа. В списке запчастей – электрический «редуктор» без понижающей ступени (впрыск просит высочайшего давления), блок управления, работающий заодно с главным контроллером, рампа с форсунками и калиброванными жиклерами, газовый фильтр. Недешевая система позволяет стопроцентно избежать хлопков, а поэтому совершенно подходит для пластмассовых впускных коллекторов и всяких замысловатых трактов с изменяемой геометрией. Не считая того, у нее самый незапятнанный выброс, так как об этом хлопочут целых два l-зонда.
КОВАРСТВО И ЛЮБОВЬ
Как и всякий спец, понимающий для себя стоимость (но с ней, очевидно, не согласный), газовщики оказались людьми малоречивыми. Обычный ответ на просьбу проконсультироваться по известному поводу такой: «Пятьдесят л. за 20 семь с половиной тыщ!» Расшифруем: «пятьдесят литров» – объем баллона, остальное – цена оборудования с установкой. Вытянуть что-либо еще без наводящих вопросов очень проблемно. И непопросту – чуть ли не половина профессионалов не смогла даже без помощи других найти, что за зверек VAZ 21104 (напомним: серийная «десятка» с шестнадцатиклапанным мотором 1,6 л). По поводу пластмассового коллектора представления также разошлись. Большая часть согласилось пристроить на машину хоть какой подходящий тип оборудования (см. выше), но без гарантий: порвет – сам повинет (!). Меньшинство категорически рекомендовало самый верный, да и самый разорительный вариант – аппаратуру 4-ого поколения. А один (живой Левша!) предложил сберечь, за три тыщи заменив коллектор на железный!
К огорчению, оценить качество работ «вживую» не вышло – достаточного количества машин, нуждающихся в газификации, у нас не нашлось.
Но кое-какие советы мы все-же выработали. Удостоверьтесь в наличии сертификатов на услуги и комплектующие. 1-ый, правда, дело добровольческое, но отношение к нему показательно: тем, у кого документ есть, нечего скрывать.
Направьте внимание на оборудование. Сканер нужен для сортировки ошибок – сбитые фазы гарантируют взрыв в коллекторе! Для опции системы непременно пригодится газоанализатор, а для программирования контроллера (4-е поколение) – ноутбук. Плохо, если в мастерской нет компрессора – все огрехи сборки вылезут при первой же заправке. Ясно, что финальную опрессовку лучше сделать заблаговременно.
И еще – истинные мастера собственных не кидают, обеспечивая постоянные ТО по своей сервисной книге.