ЭКСПЕРТИЗА масляные фильтры ВАЗ. Цирроз печени
ЭКСПЕРТИЗА: масляные фильтры ВАЗ. Цирроз печени
Ведь у мотора есть свои мозги – контроллер, своя нервная система – электрика, сердечко – цилиндры, кровь – моторное масло. Нет только органов размножения, а жалко… Но зато есть у мотора и своя печень, другими словами орган, служащий для чистки организма: типичная свалка, помойка! Это – масляный фильтр. И его, к счастью, можно и необходимо поменять при каждой подмене масла – движку «цирроз печени» ни к чему!
Выбор громаден: завезенные из других стран и наши, мелкие и огромные, дорогие и дешевенькие… Для собственной новейшей экспертизы «восьмерочно-десяточных» фильтров ВАЗ мы просто приобрели в столичных магазинах 24 вида этих изделий – по две штуки каждого типа. Тесты проводили на кафедре ДВС Санкт-Петербургского Муниципального политехнического института.
Тему «начальника очистки» мы поднимали уже не раз – замеряли площадь фильтрующей поверхности, оценивали номинальную тонкость отсева… Но если все прошлые экспертизы строились на базе гостовской процедуры проверки, то сейчас пришла пора сопоставить, как работают фильтры в реальных критериях, другими словами конкретно на движке в качестве элемента системы смазки. За такое мы еще никогда не брались!
БЕЗ БУМАЖКИ ТЫ…
Что все-таки мы инспектировали и как?
Для начала удовлетворяем любопытство: а что там снутри? Мы же не случаем брали по два фильтра…Для этого аккуратно, на токарном станке, отрежем донышко, вытащим «потроха» и полюбуемся на их. Что ж, корпус – одна штука, клапаны – две штуки (перепускной и оборотный), фильтрующий элемент – тоже один. Есть, правда, «Суперфильтр Колан», где их даже два, но это – экзотика.
Конструкций фильтрующего элемента сравнимо малость – как правило это кассета, заполненная гофрированной фильтровальной бумагой. Площадь фильтрации очень принципиальна, так как в значимой степени определяет ресурс фильтра. Любопытно, что эта площадь от фильтра к фильтру изменяется более чем в два с половиной раза. Например, у «Чемпиона» она больше 1300 см2, тогда как у «Цитрона» только немного переваливает за 500 см2. Количество гофр изменяется от 54 до 85 – даже у фильтров близких размеров. У одних шаг гофрирования равномерный, у других – кое-где пусто, а кое-где так густо, что и зазора меж гофрами не обнаружишь. Казалось бы – ну и хорошо, площадь-то не изменяется? Ха-ха: попытайтесь продуть одиночный лист бумаги, а позже – ее стопку. С чего это масло пойдет по пути большего сопротивления, где гофры просто сложились? Вот и выходит, что настоящая, активная площадь фильтрации находится в зависимости от свойства и равномерности гофрирования. И это почти все гласит о технологии производства. Само собой, что в итоговой оценке мы непременно учтем и качество структуры бумаги.
Перепускной клапан существует в различных обличьях – и с витой пружинкой в стаканчике, и в едином лице с оборотным клапаном. Компания «Делфай» употребляет пластинчатую пружину «триггерного» типа.
А это – оборотный фильтр: обычно он смотрится так
От бумаги – к клапанам: перепускному и оборотному. Задачка первого – отследить момент критичного загрязнения фильтра и не дать движку способности умереть от масляной засухи: лучше грязное масло, чем никакого. Работает он по простому принципу: когда фильтр загрязняется, давление перед ним возрастает, а за ним – падает. Клапан приоткрывается, и часть масла проходит неочищенным, но давление за фильтром, другими словами в масляной системе, возрастает.
И вот здесь – вопрос: а каким должно быть усилие открытия перепускного клапана? Есть фильтры – к примеру, Tsitron Raider, где в качестве отличительного характеристики заявляется увеличенное усилие открытия. Мол, при пиковых давлениях на прохладном пуске клапан не пускает грязное масло в движок. А отлично ли это – как без масла? С другой стороны, и малым это усилие быть не должно – по другому грязное масло сходу ринется в движок. Так что все-таки верно? Официального ответа на это нет, потому за норму мы приняли среднее по всей выборке значение.
С оборотным клапаном все проще. Его задачка – удержать масло в фильтре при стоянке мотора. Чем меньше масла в корпусе, тем подольше не угасает лампочка давления масла при пуске – нехорошо! Качество его работы мы оценивали по потере масла за фиксированное время, начиная с схожего состояния мотора. Другими словами мотор приостановили, а через 30 минут померили – а сколько масла в фильтре осталось?
А сейчас – самое увлекательное. В стандартных тестах фильтрующую способность оценивают на особых установках, а масло загрязняют специальной пылью. Но ведь в двигателе-то все не так! Во-1-х, пыль должен фильтровать воздушный фильтр, а масляный в главном работает по продуктам износа, другими словами по металлам. Во-2-х, реальный фильтр работает в критериях значительно переменных давлений и температур масла. И это, разумеется, должно оказывать влияние на качество чистки масла. А нам больше всего нужно знать, как на одном и том же моторе, одном и том же масле будут вести себя разные фильтры – и как это скажется на самом движке? Чувствуете разницу?
Тесты проводили на движке VAZ 21083, установленном на нагрузочном устройстве, позволяющем работать на всех режимах – от холостого хода до «номинала». Само собой, программка «моторной накрутки» была для всех фильтров схожа. Масло – тоже из «одной бочки», при этом даже не аллегорически. А в качестве тех товаров износа мы использовали строго дозированное количество дюралевой пудры – аналог реальных товаров износа, применяя всякий раз апробированную заблаговременно функцию промывки мотора. Принципным является и то, что качество фильтрации мы инспектировали при реальных критериях работы мотора! От температуры зависят и вязкость масла, и его прокачиваемость через пористую структуру бумаги! А качество фильтрации оценивали при спектральном анализе проб грязного масла…
Кстати, как оказывают влияние разные фильтры на давление масла в системе смазывания мотора? Как нам понятно, этой инфы вообщем еще никто не получал! Заместо датчика давления масла мы врезали четкий лабораторный манометр, а в поддон поставили термопару, чтоб делать замеры при строго схожей температуре масла. Забегая вперед, отметим, что зависимо от фильтра разница в давлении, к примеру, на режиме 4000 об/мин составила меж наилучшим и худшим прототипом аж 0,7 атм, другими словами 25%! Такая картина сохранилась и на других режимах. При всем этом выясняется, что наилучших по этому параметру фильтров (Sintech, AC Delco) масляная система вроде бы не замечает, хотя качество фильтрации сохраняется полностью обычным, а вот худшие, типа «Олефант», подобны тромбу! А это чревато «гипертонией» для всего мотора.
В общем, милости просим в итоговую таблицу. Весовые коэффициенты мы выбирали исходя из значимости параметра: сперва – умение чистить, последним – внешний облик и работа клапанов. Изучайте, пожалуйста!
НЕ ВСЕ ФИЛЬТРЫ Идиентично ПОЛЕЗНЫ!
Эталоны – эталонами, а не все фильтры схожи! Ведь не станешь советовать, допустим, «Цитрон», отлично гасящий давление в масляной системе, на старенький «вазик», доживающий собственный век до полгого ремонта, – ему и так нелегко приходится. Ну и при малой вязкости масла летом его тоже использовать не нужно. Движок, может быть, и не убьешь, но мигающая лампочка давления масла будет очень раздражать.
Увлекателен и вариант использования синтетики с заявленным сроком службы тыщ 30 км. Кстати, это отдельный вопрос – откуда взяты такие числа? Иногда начинаешь подозревать, что – с потолка! Пусть даже и так – главное, что и в данном случае использовать малоресурсные фильтры также нецелесообразно. Ведь никому не придет в голову поменять несколько фильтров меж подменами масла.
Что до соотношения «цена-качество», то оно в большинстве собственном оправдано. Скажем, Champion и Bosch собственных средств стоят. Повеселили некие российские фильтры – и «Невский фильтр», и «Ливны». Приведенное под каждым из фото «Наше мнение» можно рассматривать как «совещательный» глас при выборе достойного лекарства от «цирроза печени» вазовского мотора. А прислушиваться к нему либо нет – вопрос доверия к нам читателей.
Ведь у мотора есть свои мозги – контроллер, своя нервная система – электрика, сердечко – цилиндры, кровь – моторное масло. Нет только органов размножения, а жалко… Но зато есть у мотора и своя печень, другими словами орган, служащий для чистки организма: типичная свалка, помойка! Это – масляный фильтр. И его, к счастью, можно и необходимо поменять при каждой подмене масла – движку «цирроз печени» ни к чему!
Выбор громаден: завезенные из других стран и наши, мелкие и огромные, дорогие и дешевенькие… Для собственной новейшей экспертизы «восьмерочно-десяточных» фильтров ВАЗ мы просто приобрели в столичных магазинах 24 вида этих изделий – по две штуки каждого типа. Тесты проводили на кафедре ДВС Санкт-Петербургского Муниципального политехнического института.
Тему «начальника очистки» мы поднимали уже не раз – замеряли площадь фильтрующей поверхности, оценивали номинальную тонкость отсева… Но если все прошлые экспертизы строились на базе гостовской процедуры проверки, то сейчас пришла пора сопоставить, как работают фильтры в реальных критериях, другими словами конкретно на движке в качестве элемента системы смазки. За такое мы еще никогда не брались!
БЕЗ БУМАЖКИ ТЫ…
Что все-таки мы инспектировали и как?
Для начала удовлетворяем любопытство: а что там снутри? Мы же не случаем брали по два фильтра…Для этого аккуратно, на токарном станке, отрежем донышко, вытащим «потроха» и полюбуемся на их. Что ж, корпус – одна штука, клапаны – две штуки (перепускной и оборотный), фильтрующий элемент – тоже один. Есть, правда, «Суперфильтр Колан», где их даже два, но это – экзотика.Конструкций фильтрующего элемента сравнимо малость – как правило это кассета, заполненная гофрированной фильтровальной бумагой. Площадь фильтрации очень принципиальна, так как в значимой степени определяет ресурс фильтра. Любопытно, что эта площадь от фильтра к фильтру изменяется более чем в два с половиной раза. Например, у «Чемпиона» она больше 1300 см2, тогда как у «Цитрона» только немного переваливает за 500 см2. Количество гофр изменяется от 54 до 85 – даже у фильтров близких размеров. У одних шаг гофрирования равномерный, у других – кое-где пусто, а кое-где так густо, что и зазора меж гофрами не обнаружишь. Казалось бы – ну и хорошо, площадь-то не изменяется? Ха-ха: попытайтесь продуть одиночный лист бумаги, а позже – ее стопку. С чего это масло пойдет по пути большего сопротивления, где гофры просто сложились? Вот и выходит, что настоящая, активная площадь фильтрации находится в зависимости от свойства и равномерности гофрирования. И это почти все гласит о технологии производства. Само собой, что в итоговой оценке мы непременно учтем и качество структуры бумаги.
Перепускной клапан существует в различных обличьях – и с витой пружинкой в стаканчике, и в едином лице с оборотным клапаном. Компания «Делфай» употребляет пластинчатую пружину «триггерного» типа.
А это – оборотный фильтр: обычно он смотрится так
От бумаги – к клапанам: перепускному и оборотному. Задачка первого – отследить момент критичного загрязнения фильтра и не дать движку способности умереть от масляной засухи: лучше грязное масло, чем никакого. Работает он по простому принципу: когда фильтр загрязняется, давление перед ним возрастает, а за ним – падает. Клапан приоткрывается, и часть масла проходит неочищенным, но давление за фильтром, другими словами в масляной системе, возрастает.
И вот здесь – вопрос: а каким должно быть усилие открытия перепускного клапана? Есть фильтры – к примеру, Tsitron Raider, где в качестве отличительного характеристики заявляется увеличенное усилие открытия. Мол, при пиковых давлениях на прохладном пуске клапан не пускает грязное масло в движок. А отлично ли это – как без масла? С другой стороны, и малым это усилие быть не должно – по другому грязное масло сходу ринется в движок. Так что все-таки верно? Официального ответа на это нет, потому за норму мы приняли среднее по всей выборке значение.
С оборотным клапаном все проще. Его задачка – удержать масло в фильтре при стоянке мотора. Чем меньше масла в корпусе, тем подольше не угасает лампочка давления масла при пуске – нехорошо! Качество его работы мы оценивали по потере масла за фиксированное время, начиная с схожего состояния мотора. Другими словами мотор приостановили, а через 30 минут померили – а сколько масла в фильтре осталось?
А сейчас – самое увлекательное. В стандартных тестах фильтрующую способность оценивают на особых установках, а масло загрязняют специальной пылью. Но ведь в двигателе-то все не так! Во-1-х, пыль должен фильтровать воздушный фильтр, а масляный в главном работает по продуктам износа, другими словами по металлам. Во-2-х, реальный фильтр работает в критериях значительно переменных давлений и температур масла. И это, разумеется, должно оказывать влияние на качество чистки масла. А нам больше всего нужно знать, как на одном и том же моторе, одном и том же масле будут вести себя разные фильтры – и как это скажется на самом движке? Чувствуете разницу?
Тесты проводили на движке VAZ 21083, установленном на нагрузочном устройстве, позволяющем работать на всех режимах – от холостого хода до «номинала». Само собой, программка «моторной накрутки» была для всех фильтров схожа. Масло – тоже из «одной бочки», при этом даже не аллегорически. А в качестве тех товаров износа мы использовали строго дозированное количество дюралевой пудры – аналог реальных товаров износа, применяя всякий раз апробированную заблаговременно функцию промывки мотора. Принципным является и то, что качество фильтрации мы инспектировали при реальных критериях работы мотора! От температуры зависят и вязкость масла, и его прокачиваемость через пористую структуру бумаги! А качество фильтрации оценивали при спектральном анализе проб грязного масла…
Кстати, как оказывают влияние разные фильтры на давление масла в системе смазывания мотора? Как нам понятно, этой инфы вообщем еще никто не получал! Заместо датчика давления масла мы врезали четкий лабораторный манометр, а в поддон поставили термопару, чтоб делать замеры при строго схожей температуре масла. Забегая вперед, отметим, что зависимо от фильтра разница в давлении, к примеру, на режиме 4000 об/мин составила меж наилучшим и худшим прототипом аж 0,7 атм, другими словами 25%! Такая картина сохранилась и на других режимах. При всем этом выясняется, что наилучших по этому параметру фильтров (Sintech, AC Delco) масляная система вроде бы не замечает, хотя качество фильтрации сохраняется полностью обычным, а вот худшие, типа «Олефант», подобны тромбу! А это чревато «гипертонией» для всего мотора.
В общем, милости просим в итоговую таблицу. Весовые коэффициенты мы выбирали исходя из значимости параметра: сперва – умение чистить, последним – внешний облик и работа клапанов. Изучайте, пожалуйста!
НЕ ВСЕ ФИЛЬТРЫ Идиентично ПОЛЕЗНЫ!
Эталоны – эталонами, а не все фильтры схожи! Ведь не станешь советовать, допустим, «Цитрон», отлично гасящий давление в масляной системе, на старенький «вазик», доживающий собственный век до полгого ремонта, – ему и так нелегко приходится. Ну и при малой вязкости масла летом его тоже использовать не нужно. Движок, может быть, и не убьешь, но мигающая лампочка давления масла будет очень раздражать.Увлекателен и вариант использования синтетики с заявленным сроком службы тыщ 30 км. Кстати, это отдельный вопрос – откуда взяты такие числа? Иногда начинаешь подозревать, что – с потолка! Пусть даже и так – главное, что и в данном случае использовать малоресурсные фильтры также нецелесообразно. Ведь никому не придет в голову поменять несколько фильтров меж подменами масла.
Что до соотношения «цена-качество», то оно в большинстве собственном оправдано. Скажем, Champion и Bosch собственных средств стоят. Повеселили некие российские фильтры – и «Невский фильтр», и «Ливны». Приведенное под каждым из фото «Наше мнение» можно рассматривать как «совещательный» глас при выборе достойного лекарства от «цирроза печени» вазовского мотора. А прислушиваться к нему либо нет – вопрос доверия к нам читателей.