АЛЬПИЙСКАЯ СТОП-ЛИНИЯ
АЛЬПИЙСКАЯ СТОП-ЛИНИЯ
ТЕХНИКА
Тесты ТОРМОЗОВ
АЛЬПИЙСКАЯ СТОП-ЛИНИЯ
ЮРИЙ НЕЧЕТОВ. ФОТО Создателя
В салоне невыносимо разило подгоревшими тормозными колодками, рубиновые числа на термометре дисков перемигивались у восьми сотен градусов. Раскачиваясь и крутясь на серпантинах, как кленовые листья, четыре машины опускались вниз – из снега и туч в лето и зелень. Вот уже виден финиш…
Вдруг рев мотора, разгон, схожий на падение, и размеренный глас инженера-испытателя Петера Юбелиуса: «Внимание, критическое торможение!» Руки и колени уперлись в спинку фронтального сидения: «Господи! Надеюсь, он знает, что делает!» Взвизгнули покрышки, указатель скакнул еще на полсотни градусов – и машина застыла. Пощелкивали раскаленные диски, меняя цвет от ярко-оранжевого до темно-бордового, курились сизым дымком колодки, пластмассовый колпачок на воздушном штуцере вдруг растаял и пустил черную слезу.
ТЕОРИЯ С ПРАКТИКОЙ
Все мы знаем, для чего необходимы тормоза – впору и накрепко приостановить машину. С первого раза это удается всегда. И со второго. И даже, обычно, с третьего. А далее… Колодки неведомого происхождения, успев нагреться всего до 300°С, могут вдруг стать скользкими, как мыло, и рассыпаться. Гигроскопичная тормозная жидкость, не знавшая подмены три года и успевшая «впитать» много воды, – вскипеть при 200°С. Итог предсказуем…
Меж тем честные производители фрикционных материалов обычно гарантируют их работоспособность до 700°С. Не должна изменяться и эффективность торможения – соотношение меж усилием на педали и замедлением. Вот поэтому коэффициент трения колодок о диск либо барабан должен быть стабилен при хоть какой температуре и равен 0,40–0,45 для Европы и 0,30–0,35 для США, Стране восходящего солнца и Азии. Это связано с ограничениями по используемым материалам и уровню шума – он тем выше, чем больше коэффициент трения. В движении тормозные цилиндры охлаждаются воздухом и жидкость в их изредка греется больше сотки градусов, но стоит тормознуть, как температура мгновенно подскакивает в два раза и выше. Непопросту последняя разработка компании TRW бурлит только при 260°С.
Испытано ГОРАМИ
Есть в Австрии перевал Гроссглокнер, который успешно соединяет значимый перепад высот 1361 м и практически равномерный уклон в 7–10% на всем протяжении 16-километрового спуска с хорошим покрытием и сравнимо малой загруженностью транПодвескаом. В качестве приятного дополнения – красивые виды и развитый сервис, рядом мировые горнолыжные курорты Целль-ам-Зе и Инсбрук. На этом-то перевале ведущие автоконцерны, также компания TRW, специализирующаяся на тормозных деталях и системах, раз в год проводят Альпийский тест – тесты тормозов в самых жестких критериях. Кстати, единственного журналиста сюда допустили в первый раз.
Методика, взятая у компании БМВ, ординарна: машины подымаются на верхушку и потом спускаются вниз в самом «чайниковском» режиме – на нейтральной передаче с повсевременно нажатой педалью тормоза со скоростью 35–40 км/ч. Барабанные тормоза разогреваются при всем этом до 250–350°С, вентилируемые дисковые – до 600–700°С, невентилируемые – до 800–900°С! Аппаратура безпрерывно фиксирует температуру дисков и рабочей воды в каждом фронтальном цилиндре, давление в приводе тормозов, замедление. Спуск, хронометраж которого верно прописан, занимает 25 минут, в конце – разгон до 80 км/ч и контрольное торможение на грани блокировки. Не считая того, употребляют еще две методики «Фольксвагена» – более мягенькую со спуском за 45 минут и жесткую 16-минутную.
Понизу – 10-минутная стоянка, за время которой диски остывают, а суппорты и жидкость в тормозных механизмах греются, приближаясь к точке кипения. Потом проверка на работоспособность: при сильном нажатии на педаль давление в системе не должно быть ниже 160 бар, что гласит об отсутствии паровых пробок. Завершает, как, вобщем, и начинает цикл испытаний серия «притирочных» торможений с постепенным увеличением давления от 10 до 60 бар. В конце разборка и дефектовка устройств и колодок, установка новых – а после обеда снова в горы. И так целую неделю, пока испытатели не удостоверятся, что продукция соответствует звучному имени TRW...
КТО ЕСТЬ КТО
Может быть, вы никогда не слышали о компании TRW, хотя заочно с ней наверное знакомы – конкретно тут была разработана тормозная система для «восьмого» семейства ВАЗов. А вот марку «Лукас» наверное понимаете – под этим именованием TRW поставляет элементы тормозных систем на рынок запчастей. Тут можно отыскать колодки и для «Волги», и для «Ламборгини», и для «Бентли». Ремонт и эксплуатация и узлы, что идут на сборочные потоки автопроизводителей, несут их маркировку – «Ауди-TRW», «Мерседес-TRW» и т. д. Так же обозначают и элементы подвески, управления, систем безопасности – от подушек до ESP. Компонентами TRW обустроен каждый 4-ый автомобиль в мире и 3-ий в Европе – 185 компаний в 23 странах раз в год выпускают продукции более чем на 10 млрд баксов. Но конек TRW все-же тормоза – занимая 1-ое место в мире по производству дисков, компания выбрала лозунгом слово «Законодательство». Просто Законодательство, даже не с большой буковкы – это их рядовая каждодневная работа.
ТЕХНИКА
Тесты ТОРМОЗОВ
АЛЬПИЙСКАЯ СТОП-ЛИНИЯ
ЮРИЙ НЕЧЕТОВ. ФОТО Создателя
В салоне невыносимо разило подгоревшими тормозными колодками, рубиновые числа на термометре дисков перемигивались у восьми сотен градусов. Раскачиваясь и крутясь на серпантинах, как кленовые листья, четыре машины опускались вниз – из снега и туч в лето и зелень. Вот уже виден финиш…
Вдруг рев мотора, разгон, схожий на падение, и размеренный глас инженера-испытателя Петера Юбелиуса: «Внимание, критическое торможение!» Руки и колени уперлись в спинку фронтального сидения: «Господи! Надеюсь, он знает, что делает!» Взвизгнули покрышки, указатель скакнул еще на полсотни градусов – и машина застыла. Пощелкивали раскаленные диски, меняя цвет от ярко-оранжевого до темно-бордового, курились сизым дымком колодки, пластмассовый колпачок на воздушном штуцере вдруг растаял и пустил черную слезу.
ТЕОРИЯ С ПРАКТИКОЙ
Все мы знаем, для чего необходимы тормоза – впору и накрепко приостановить машину. С первого раза это удается всегда. И со второго. И даже, обычно, с третьего. А далее… Колодки неведомого происхождения, успев нагреться всего до 300°С, могут вдруг стать скользкими, как мыло, и рассыпаться. Гигроскопичная тормозная жидкость, не знавшая подмены три года и успевшая «впитать» много воды, – вскипеть при 200°С. Итог предсказуем…
Меж тем честные производители фрикционных материалов обычно гарантируют их работоспособность до 700°С. Не должна изменяться и эффективность торможения – соотношение меж усилием на педали и замедлением. Вот поэтому коэффициент трения колодок о диск либо барабан должен быть стабилен при хоть какой температуре и равен 0,40–0,45 для Европы и 0,30–0,35 для США, Стране восходящего солнца и Азии. Это связано с ограничениями по используемым материалам и уровню шума – он тем выше, чем больше коэффициент трения. В движении тормозные цилиндры охлаждаются воздухом и жидкость в их изредка греется больше сотки градусов, но стоит тормознуть, как температура мгновенно подскакивает в два раза и выше. Непопросту последняя разработка компании TRW бурлит только при 260°С.
Испытано ГОРАМИ
Есть в Австрии перевал Гроссглокнер, который успешно соединяет значимый перепад высот 1361 м и практически равномерный уклон в 7–10% на всем протяжении 16-километрового спуска с хорошим покрытием и сравнимо малой загруженностью транПодвескаом. В качестве приятного дополнения – красивые виды и развитый сервис, рядом мировые горнолыжные курорты Целль-ам-Зе и Инсбрук. На этом-то перевале ведущие автоконцерны, также компания TRW, специализирующаяся на тормозных деталях и системах, раз в год проводят Альпийский тест – тесты тормозов в самых жестких критериях. Кстати, единственного журналиста сюда допустили в первый раз.
Методика, взятая у компании БМВ, ординарна: машины подымаются на верхушку и потом спускаются вниз в самом «чайниковском» режиме – на нейтральной передаче с повсевременно нажатой педалью тормоза со скоростью 35–40 км/ч. Барабанные тормоза разогреваются при всем этом до 250–350°С, вентилируемые дисковые – до 600–700°С, невентилируемые – до 800–900°С! Аппаратура безпрерывно фиксирует температуру дисков и рабочей воды в каждом фронтальном цилиндре, давление в приводе тормозов, замедление. Спуск, хронометраж которого верно прописан, занимает 25 минут, в конце – разгон до 80 км/ч и контрольное торможение на грани блокировки. Не считая того, употребляют еще две методики «Фольксвагена» – более мягенькую со спуском за 45 минут и жесткую 16-минутную.
Понизу – 10-минутная стоянка, за время которой диски остывают, а суппорты и жидкость в тормозных механизмах греются, приближаясь к точке кипения. Потом проверка на работоспособность: при сильном нажатии на педаль давление в системе не должно быть ниже 160 бар, что гласит об отсутствии паровых пробок. Завершает, как, вобщем, и начинает цикл испытаний серия «притирочных» торможений с постепенным увеличением давления от 10 до 60 бар. В конце разборка и дефектовка устройств и колодок, установка новых – а после обеда снова в горы. И так целую неделю, пока испытатели не удостоверятся, что продукция соответствует звучному имени TRW...
КТО ЕСТЬ КТО
Может быть, вы никогда не слышали о компании TRW, хотя заочно с ней наверное знакомы – конкретно тут была разработана тормозная система для «восьмого» семейства ВАЗов. А вот марку «Лукас» наверное понимаете – под этим именованием TRW поставляет элементы тормозных систем на рынок запчастей. Тут можно отыскать колодки и для «Волги», и для «Ламборгини», и для «Бентли». Ремонт и эксплуатация и узлы, что идут на сборочные потоки автопроизводителей, несут их маркировку – «Ауди-TRW», «Мерседес-TRW» и т. д. Так же обозначают и элементы подвески, управления, систем безопасности – от подушек до ESP. Компонентами TRW обустроен каждый 4-ый автомобиль в мире и 3-ий в Европе – 185 компаний в 23 странах раз в год выпускают продукции более чем на 10 млрд баксов. Но конек TRW все-же тормоза – занимая 1-ое место в мире по производству дисков, компания выбрала лозунгом слово «Законодательство». Просто Законодательство, даже не с большой буковкы – это их рядовая каждодневная работа.