ПО ГАМБУРГСКОМУ СЧЕТУ
ПО ГАМБУРГСКОМУ СЧЕТУ
Тесты ТОРМОЗОВ
Сюда германская компания «Джурид» (Jurid) – большой производитель тормозных колодок для легковых автомобилей, грузовиков, высокоскоростных поездов и самолетов – пригласила журналистов на тесты собственной продукции.
РАЗГОН-ТОРМОЖЕНИЕ
Короткое знакомство с полигоном, инструктаж по технике безопасности – «пожалуйте в автомобиль». Тест-пилот настраивает измерительное оборудование, просит пристегнуться… и по ту сторону окон «семерки» БМВ замелькали километровые столбы высокоскоростного овала.
Стрелка спидометра пересекла отметку 250. Скорость практически не ощущается, только ограничительный барьер пугающе маячит в нескольких метрах от бокового окна. Машина входит на вираж – верно рассчитанный профиль высвобождает водителя от работы рулем. Пилот убирает ногу с педали газа и плавненько тормозит до 110 км/ч. По экрану ноутбука забегали числа – температура дисков тормозов резко поползла ввысь.
Снова разгон до «максималки» и плавное торможение. В конце второго цикла температура дисков на фронтальной и задней осях достигнула 450–500°С, появились маленькая вибрация и дополнительный шум. Наверняка, несладко на данный момент колодкам! Шофер обернулся и предупреждающе кивнул: дескать, торможу «в пол»… От контактов с деталями интерьера удержали ремни, а в ушах стоял стрекот антиблокировочной системы и легкое повизгивание шин. Приборы подтвердили чувства – усилие на педали, ее ход, замедление машины остались в допусках, означает, эффективность тормозов не свалилась. Не давая деталям остыть, испытатель делает еще несколько плавных торможений с наибольшей скорости. Температура дисков подскакивает до 700°С, но тормоза остаются хваткими. Тест пройден – колодки допущены в серийное создание.
Для машин поординарнее есть щадящая методика – при нас по таковой программке испытывали «Мерседес» А-класса. Колодки должны выдержать попорядку 10 торможений «в пол» со 115 км/ч.
ДО ВЫХОДА В ТИРАЖ
Но полигонные тесты – это последний экзамен. Жизнь колодки начинается в промышленных лабораториях приблизительно в двухстах километрах южнее, в маленьком городе Глинде, недалеко от Гамбурга.
Один из важнейших частей тормозной колодки – накладка. Конкретно над ее составом спецы колдуют огромную часть времени в поисках совершенной рецептуры. Создавая новый материал, химики отбирают около 30 компонент из 200 предложенных поставщиками.
К современной колодке предъявляют три главных требования: Законодательство, долговечность, комфорт. Перебирая разные материалы накладок, «Джурид», как и большая часть больших производителей, достигнула больших характеристик по первым двум пт. Потому одна из суровых задач на сей день – понизить шум, возникающий при торможении. Все более строгие претензии выдвигают экологи – их стараниями из колодок пропали асбест, свинец, кадмий.
Состав утвержден, составляющие засыпают в бункеры. Автоматика верно дозирует их количество, разбавляя алкоголесодержащими растворителями. Дальше пресс-машина отмеряет подходящий объем густой массы, нужный для одной накладки, «выливает» на железный каркас. Интересно, что для термонагруженных тормозов используют каркасы с покрытием Metlock, на которое накладка напрессовывается без клея и удерживается механически благодаря крепким связям меж молекулами.
В последующем цехе шлифуют поверхность накладки, чтоб новоиспеченные колодки уже с первых км обеспечивали действенное торможение. В каркасах сверлят отверстия для крепления установочных пружин и датчиков износа. Колодку покрывают лаком, а на каркас наклеивают пленку, чтоб понизить шум и сделать лучше отвод тепла.
Но до полигона несколько комплектов из каждой партии проходят неотклонимые тесты на щитах. Кстати, почти все из оборудования выпускают здесь же, на заводе «Джурид» в Глинде. Новые модели колодок инспектируют на износостойкость, работоспособность при больших температурах, определяют вибрации и шум. Относительно не так давно появилось оборудование, на котором тестируют не только лишь тормозные механизмы, да и подвески в сборе.
Пропутешествовав полдня по заводским цехам компании «Джурид», я увидел, что башмаки остались незапятнанными. Как бы само по себе создание колодок далековато не стерильно – а пыли и грязищи нет. На 1-ый взор мелочь. Но при изготовлении тормозных деталей как раз и важны мелочи – ведь конкретно из их и складывается Законодательство.
ФОТО Создателя
Тесты ТОРМОЗОВ
Сюда германская компания «Джурид» (Jurid) – большой производитель тормозных колодок для легковых автомобилей, грузовиков, высокоскоростных поездов и самолетов – пригласила журналистов на тесты собственной продукции.
РАЗГОН-ТОРМОЖЕНИЕ
Короткое знакомство с полигоном, инструктаж по технике безопасности – «пожалуйте в автомобиль». Тест-пилот настраивает измерительное оборудование, просит пристегнуться… и по ту сторону окон «семерки» БМВ замелькали километровые столбы высокоскоростного овала.
Стрелка спидометра пересекла отметку 250. Скорость практически не ощущается, только ограничительный барьер пугающе маячит в нескольких метрах от бокового окна. Машина входит на вираж – верно рассчитанный профиль высвобождает водителя от работы рулем. Пилот убирает ногу с педали газа и плавненько тормозит до 110 км/ч. По экрану ноутбука забегали числа – температура дисков тормозов резко поползла ввысь.
Снова разгон до «максималки» и плавное торможение. В конце второго цикла температура дисков на фронтальной и задней осях достигнула 450–500°С, появились маленькая вибрация и дополнительный шум. Наверняка, несладко на данный момент колодкам! Шофер обернулся и предупреждающе кивнул: дескать, торможу «в пол»… От контактов с деталями интерьера удержали ремни, а в ушах стоял стрекот антиблокировочной системы и легкое повизгивание шин. Приборы подтвердили чувства – усилие на педали, ее ход, замедление машины остались в допусках, означает, эффективность тормозов не свалилась. Не давая деталям остыть, испытатель делает еще несколько плавных торможений с наибольшей скорости. Температура дисков подскакивает до 700°С, но тормоза остаются хваткими. Тест пройден – колодки допущены в серийное создание.
Для машин поординарнее есть щадящая методика – при нас по таковой программке испытывали «Мерседес» А-класса. Колодки должны выдержать попорядку 10 торможений «в пол» со 115 км/ч.
ДО ВЫХОДА В ТИРАЖ
Но полигонные тесты – это последний экзамен. Жизнь колодки начинается в промышленных лабораториях приблизительно в двухстах километрах южнее, в маленьком городе Глинде, недалеко от Гамбурга.
Один из важнейших частей тормозной колодки – накладка. Конкретно над ее составом спецы колдуют огромную часть времени в поисках совершенной рецептуры. Создавая новый материал, химики отбирают около 30 компонент из 200 предложенных поставщиками.
К современной колодке предъявляют три главных требования: Законодательство, долговечность, комфорт. Перебирая разные материалы накладок, «Джурид», как и большая часть больших производителей, достигнула больших характеристик по первым двум пт. Потому одна из суровых задач на сей день – понизить шум, возникающий при торможении. Все более строгие претензии выдвигают экологи – их стараниями из колодок пропали асбест, свинец, кадмий.
Состав утвержден, составляющие засыпают в бункеры. Автоматика верно дозирует их количество, разбавляя алкоголесодержащими растворителями. Дальше пресс-машина отмеряет подходящий объем густой массы, нужный для одной накладки, «выливает» на железный каркас. Интересно, что для термонагруженных тормозов используют каркасы с покрытием Metlock, на которое накладка напрессовывается без клея и удерживается механически благодаря крепким связям меж молекулами.
В последующем цехе шлифуют поверхность накладки, чтоб новоиспеченные колодки уже с первых км обеспечивали действенное торможение. В каркасах сверлят отверстия для крепления установочных пружин и датчиков износа. Колодку покрывают лаком, а на каркас наклеивают пленку, чтоб понизить шум и сделать лучше отвод тепла.
Но до полигона несколько комплектов из каждой партии проходят неотклонимые тесты на щитах. Кстати, почти все из оборудования выпускают здесь же, на заводе «Джурид» в Глинде. Новые модели колодок инспектируют на износостойкость, работоспособность при больших температурах, определяют вибрации и шум. Относительно не так давно появилось оборудование, на котором тестируют не только лишь тормозные механизмы, да и подвески в сборе.
Пропутешествовав полдня по заводским цехам компании «Джурид», я увидел, что башмаки остались незапятнанными. Как бы само по себе создание колодок далековато не стерильно – а пыли и грязищи нет. На 1-ый взор мелочь. Но при изготовлении тормозных деталей как раз и важны мелочи – ведь конкретно из их и складывается Законодательство.
ФОТО Создателя