ТАКИХ НЕ БЕРУТ В ИНОМАРКИ
ТАКИХ НЕ БЕРУТ В ИНОМАРКИ
Желаете кондюк – не неувязка. Электроусилитель руля – пожалуйста. Антиблокировочную систему (АBS) – тоже может быть, только поторопитесь, фирменные изделия «Бош» в Тольятти завершаются.
Приблизительно так начались наши поиски девайсов для редакционного VAZ 2111. Поразмыслив, в сей раз мы решили не строить Подвескаивное авто себе возлюбленного, а попробовать насытить обыденную серийную машину всем тем, что отличает российский продукт от дешевый иномарки.
И вот новая «одиннадцатая» отчаливает на родину для воплощения загаданного. Как досадно бы это не звучало, она едет не на завод – его позиция по поводу подходящих нам причиндалов пока не определена. Все как бы испытано, но или там ожидают освоения новых моделей, или подходящей экономической ситуации. А пока внедрение посторонних систем и агрегатов – хороший бизнес для различных компаний, пригревшихся под крылом АвтоВАЗа. Почему Тольятти, а не Москва, где почти все можно заказать? Да поэтому, что доводку лучше проводить в конкретной близости от разработчиков. Так надежнее.
В конце концов автомобиль опять в строю. На 1-ый взор в нем ничего не поменялось. Надводная часть айсберга – это всего только кнопка с эмблемой снежинки да надпись «ABS», показавшаяся на фронтальной панели «одиннадцатой». Но, если открыть капот и приглядеться, взор наткнется на компрессор, не по привычке массивные трубопроводы – фреоноводы. Обязательно отметит «доморощенный» кронштейн генератора и «черный ящик» блока управления АBS, опутанный проводами и тормозными трубками. Ну а нагнувшись к управляющий колонке, даже непрофессионал увидит непривычный «нарост» махачкалинского электроусилителя с силовыми проводами в палец шириной. Да и это еще не все – только конкретно исследовав обычный, казалось бы, автомобиль, можно оценить тот колоссальный объем переделок, который он перетерпел.
Но вынести вердикт всем новаторствам позволяет только насыщенный цикл испытаний в зимних и летних критериях.
ПОЛНЫЙ ТОРМОЗ
На скользких зимних покрытиях «антиблок» очень наглядно показывает приемущество даже над мастерством профессионала. Чем ниже коэффициент сцепления шин с дорогой, тем проще и безопаснее управлять замедлением. Шофер просто давит на педаль тормоза так, как ему охото, и под мерный стрекот антиблокировочной системы «одиннадцатая» послушливо замирает на данной отметке, показывая достаточно постоянные результаты.
Только на укатанном снегу шансы «с АBS» либо «без» фактически уравниваются – заблокированная зимняя шина достаточно отлично «вгрызается» в дорогу зубастым протектором. На льду же отключение ассистента резко понижает кучность результатов, требуя прямо-таки ювелирного воззвания с автомобилем. Вволю поэкспериментировав в зимних критериях, мы принимаем новаторство, хотя что-то в работе «антиблока» немного настораживает. Или велико усилие на педали, или инертна работа привода тормозов. Словом, нашей «одиннадцатой» даже зимой очевидно не хватает быстродействия, такой иномарочной легкости в 1-ый, исходный момент замедления.
Как досадно бы это не звучало, летний опыт только добавил негативных воспоминаний. Тут «Его Величество усилие» выходит на 1-ый план, огорошивая цифрами. Чуть начав замеры на влажной дороге, мы обязаны были их закончить, потому что заместо положенных 30–50 кг усилие на педали зашкаливает за сотку. Пришлось переключиться на опыты с колодками, сразу начав консультации со спецами. Их вердикт неутешителен: без сурового вмешательства в конструкцию автомобиля не плохих результатов не добьешься. Не плохих в смысле управления замедлением, ибо сами-то числа тормозного пути смотрятся очень неунывающе, вновь подчеркивая некое преимущество электрического ассистента. Но приобретенное таковой ценой, оно очень непонятно.
ОТ УПОРА ДО УПОРА
Легкий руль, наверняка, мечта хоть какого водителя. Согласитесь, когда авто послушливо управляется одним пальчиком, не требуя от вас суровых трудозатрат, – это здорово. Все же, не напрасно при оценке маневренности мы уделяем настолько не мало внимания нарастанию стабилизирующего усилия – той оборотной связи, что позволяет чутко держать под контролем углы поворота колес. Без нее шофер как будто лишается 1-го из органов эмоций. Естественно, в обыденных ситуациях это не настолько приметно. В конце концов, машиной управляют даже Различное с нехорошим зрением либо слабеньким слухом. Но стоит увлечься скоростью и серпантином «заводной» дорожки, как чувство автомобиля становится, пожалуй, основным.
В нашем случае электронный ассистент оказался очень усердным. Вне зависимости от времени года и состояния дорожного покрытия вмешательство усилителя здесь же делало баранку если не невесомой, то так малоинформативной, что о качестве оборотной связи лучше было не вспоминать. Правда, все поездившие на машине в обыденных критериях в один глас заявляли, что к очень легкой баранке в общем-то приспособиться можно. Им больше мешала многооборотистость руля из-за «длинной» десятой рейки. Но как городские улицы уступали место зигзагообразным загородным маршрутам, чувства автомобиля оказывалось мало – усилитель просто мешал. Лишенный подходящей инфы, шофер конвульсивно нащупывал правильную линию движения, нередко ошибаясь в выборе углов поворота. Зимой и совсем неудача: чуток увлекся в скольжениях, перекрутил – отыскать позже прямолинейное положение колес очень тяжело.
Так что все-таки, вновь непонятный итог? Видимо, да, а правда кое-где посредине, хотя категорически «за» электроусилитель проголосовали числа, приобретенные на «переставке». Разумеется, что понижение нагрузки при критическом вращении пошло на пользу и водителю, и автомобилю.
Термический УДАР +35°C
Тесты в климатической камере АМО «ЗИЛ» (методика изложена в ЗР, 2004, № 6) принудили серьезно задуматься о необходимости установки кондюка. И дело здесь никак не в «слабом» восьмиклапанном моторе «одиннадцатой».
«Энергетическая установка» как раз работает идеально. Морозит и кондюк, показывая на дефростерах прямо-таки рекордные (из замеренных нами) температуры воздушных потоков: от 0 до +4°С. Но в процессе испытаний выяснилось, что эти самые потоки не желают перемешиваться в салоне! Ветерок из контрольных отверстий дует очень осязаемо (3,6–4,0 м/с), но стоит совершенно малость сдвинуть измеритель скорости потоков, как он вдруг оказывается в зоне полного штиля. Итог – сконцентрированные зоны прохладного и теплого воздуха, не желающие перемешиваться. Зиловские инженеры здесь же начали грешить на производительность вентилятора отопителя, ведь добавленный в схему испаритель прирастил сопротивление. Но, если вспомнить склонность к запотеванию автомобилей всего «десятого» семейства, в особенности в прохладное время года, рискнем представить, что причина не только лишь в этом. Возможно, нужна суровая переделка всей системы вентиляции – в рамках тюнинга она навряд ли осуществима. Похоже, с кондюком (хотя сам-то он полностью работоспособен) не вышло. Несколько снизить температуру в салоне машины, естественно, удается, но достигнуть комфортабельного локального климата – совершенно точно нет.
1-ый БЛИН…
Помните, у Райкина: «Кто шил костюмчик?». Вобщем, прочь шуточки – Энциклопедия грузовых автомобилей (при этом немалые) потрачены, результаты получены. И пусть они почти во всем спорные, а время от времени даже нехорошие. Сейчас по последней мере понятно, почему ВАЗ не спешит внедрять все эти «игрушки» в серийное создание. Похоже, не Абс, усилитель руля и кондюк нужно адаптировать к автомобилю – быстрее напротив. Вариант «купил-поставил» тут не проходит. Что все-таки, тюнинг оставляет свободу действий – попытаемся все-же подтянуть нашу «почти иномарку» до хотимого уровня.
Цена ОБОРУДОВАНИЯ Совместно
С УСТАНОВКОЙ, РУБ. (Тольятти)
Электроусилитель руля, Махачкала 15 300
Антиблокировочная система «Бош 5.3» 28 000
Кондюк ООО «Фрост» 27 000
ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ
Желаете кондюк – не неувязка. Электроусилитель руля – пожалуйста. Антиблокировочную систему (АBS) – тоже может быть, только поторопитесь, фирменные изделия «Бош» в Тольятти завершаются.
Приблизительно так начались наши поиски девайсов для редакционного VAZ 2111. Поразмыслив, в сей раз мы решили не строить Подвескаивное авто себе возлюбленного, а попробовать насытить обыденную серийную машину всем тем, что отличает российский продукт от дешевый иномарки.
И вот новая «одиннадцатая» отчаливает на родину для воплощения загаданного. Как досадно бы это не звучало, она едет не на завод – его позиция по поводу подходящих нам причиндалов пока не определена. Все как бы испытано, но или там ожидают освоения новых моделей, или подходящей экономической ситуации. А пока внедрение посторонних систем и агрегатов – хороший бизнес для различных компаний, пригревшихся под крылом АвтоВАЗа. Почему Тольятти, а не Москва, где почти все можно заказать? Да поэтому, что доводку лучше проводить в конкретной близости от разработчиков. Так надежнее.
В конце концов автомобиль опять в строю. На 1-ый взор в нем ничего не поменялось. Надводная часть айсберга – это всего только кнопка с эмблемой снежинки да надпись «ABS», показавшаяся на фронтальной панели «одиннадцатой». Но, если открыть капот и приглядеться, взор наткнется на компрессор, не по привычке массивные трубопроводы – фреоноводы. Обязательно отметит «доморощенный» кронштейн генератора и «черный ящик» блока управления АBS, опутанный проводами и тормозными трубками. Ну а нагнувшись к управляющий колонке, даже непрофессионал увидит непривычный «нарост» махачкалинского электроусилителя с силовыми проводами в палец шириной. Да и это еще не все – только конкретно исследовав обычный, казалось бы, автомобиль, можно оценить тот колоссальный объем переделок, который он перетерпел.
Но вынести вердикт всем новаторствам позволяет только насыщенный цикл испытаний в зимних и летних критериях.
ПОЛНЫЙ ТОРМОЗ
На скользких зимних покрытиях «антиблок» очень наглядно показывает приемущество даже над мастерством профессионала. Чем ниже коэффициент сцепления шин с дорогой, тем проще и безопаснее управлять замедлением. Шофер просто давит на педаль тормоза так, как ему охото, и под мерный стрекот антиблокировочной системы «одиннадцатая» послушливо замирает на данной отметке, показывая достаточно постоянные результаты.
Только на укатанном снегу шансы «с АBS» либо «без» фактически уравниваются – заблокированная зимняя шина достаточно отлично «вгрызается» в дорогу зубастым протектором. На льду же отключение ассистента резко понижает кучность результатов, требуя прямо-таки ювелирного воззвания с автомобилем. Вволю поэкспериментировав в зимних критериях, мы принимаем новаторство, хотя что-то в работе «антиблока» немного настораживает. Или велико усилие на педали, или инертна работа привода тормозов. Словом, нашей «одиннадцатой» даже зимой очевидно не хватает быстродействия, такой иномарочной легкости в 1-ый, исходный момент замедления.
Как досадно бы это не звучало, летний опыт только добавил негативных воспоминаний. Тут «Его Величество усилие» выходит на 1-ый план, огорошивая цифрами. Чуть начав замеры на влажной дороге, мы обязаны были их закончить, потому что заместо положенных 30–50 кг усилие на педали зашкаливает за сотку. Пришлось переключиться на опыты с колодками, сразу начав консультации со спецами. Их вердикт неутешителен: без сурового вмешательства в конструкцию автомобиля не плохих результатов не добьешься. Не плохих в смысле управления замедлением, ибо сами-то числа тормозного пути смотрятся очень неунывающе, вновь подчеркивая некое преимущество электрического ассистента. Но приобретенное таковой ценой, оно очень непонятно.
ОТ УПОРА ДО УПОРА
Легкий руль, наверняка, мечта хоть какого водителя. Согласитесь, когда авто послушливо управляется одним пальчиком, не требуя от вас суровых трудозатрат, – это здорово. Все же, не напрасно при оценке маневренности мы уделяем настолько не мало внимания нарастанию стабилизирующего усилия – той оборотной связи, что позволяет чутко держать под контролем углы поворота колес. Без нее шофер как будто лишается 1-го из органов эмоций. Естественно, в обыденных ситуациях это не настолько приметно. В конце концов, машиной управляют даже Различное с нехорошим зрением либо слабеньким слухом. Но стоит увлечься скоростью и серпантином «заводной» дорожки, как чувство автомобиля становится, пожалуй, основным.
В нашем случае электронный ассистент оказался очень усердным. Вне зависимости от времени года и состояния дорожного покрытия вмешательство усилителя здесь же делало баранку если не невесомой, то так малоинформативной, что о качестве оборотной связи лучше было не вспоминать. Правда, все поездившие на машине в обыденных критериях в один глас заявляли, что к очень легкой баранке в общем-то приспособиться можно. Им больше мешала многооборотистость руля из-за «длинной» десятой рейки. Но как городские улицы уступали место зигзагообразным загородным маршрутам, чувства автомобиля оказывалось мало – усилитель просто мешал. Лишенный подходящей инфы, шофер конвульсивно нащупывал правильную линию движения, нередко ошибаясь в выборе углов поворота. Зимой и совсем неудача: чуток увлекся в скольжениях, перекрутил – отыскать позже прямолинейное положение колес очень тяжело.
Так что все-таки, вновь непонятный итог? Видимо, да, а правда кое-где посредине, хотя категорически «за» электроусилитель проголосовали числа, приобретенные на «переставке». Разумеется, что понижение нагрузки при критическом вращении пошло на пользу и водителю, и автомобилю.
Термический УДАР +35°C
Тесты в климатической камере АМО «ЗИЛ» (методика изложена в ЗР, 2004, № 6) принудили серьезно задуматься о необходимости установки кондюка. И дело здесь никак не в «слабом» восьмиклапанном моторе «одиннадцатой».
«Энергетическая установка» как раз работает идеально. Морозит и кондюк, показывая на дефростерах прямо-таки рекордные (из замеренных нами) температуры воздушных потоков: от 0 до +4°С. Но в процессе испытаний выяснилось, что эти самые потоки не желают перемешиваться в салоне! Ветерок из контрольных отверстий дует очень осязаемо (3,6–4,0 м/с), но стоит совершенно малость сдвинуть измеритель скорости потоков, как он вдруг оказывается в зоне полного штиля. Итог – сконцентрированные зоны прохладного и теплого воздуха, не желающие перемешиваться. Зиловские инженеры здесь же начали грешить на производительность вентилятора отопителя, ведь добавленный в схему испаритель прирастил сопротивление. Но, если вспомнить склонность к запотеванию автомобилей всего «десятого» семейства, в особенности в прохладное время года, рискнем представить, что причина не только лишь в этом. Возможно, нужна суровая переделка всей системы вентиляции – в рамках тюнинга она навряд ли осуществима. Похоже, с кондюком (хотя сам-то он полностью работоспособен) не вышло. Несколько снизить температуру в салоне машины, естественно, удается, но достигнуть комфортабельного локального климата – совершенно точно нет.
1-ый БЛИН…
Помните, у Райкина: «Кто шил костюмчик?». Вобщем, прочь шуточки – Энциклопедия грузовых автомобилей (при этом немалые) потрачены, результаты получены. И пусть они почти во всем спорные, а время от времени даже нехорошие. Сейчас по последней мере понятно, почему ВАЗ не спешит внедрять все эти «игрушки» в серийное создание. Похоже, не Абс, усилитель руля и кондюк нужно адаптировать к автомобилю – быстрее напротив. Вариант «купил-поставил» тут не проходит. Что все-таки, тюнинг оставляет свободу действий – попытаемся все-же подтянуть нашу «почти иномарку» до хотимого уровня.
Цена ОБОРУДОВАНИЯ Совместно
С УСТАНОВКОЙ, РУБ. (Тольятти)
Электроусилитель руля, Махачкала 15 300
Антиблокировочная система «Бош 5.3» 28 000
Кондюк ООО «Фрост» 27 000
ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ