РАБОЧИЙ СОСТАВ
РАБОЧИЙ СОСТАВ
Об этой системе мы и желаем побеседовать сейчас. Понятно, что кое-как подав горючее и воздух в движок, можно его вообщем не запустить, а нам нужно, чтоб он не только лишь пускался с первых оборотов стартера, да и отлично тянул, не расходовал излишнего, не отравлял выхлопом природу и нас. Это может быть исключительно в том случае, когда система питания верно работает.
"АЛЬФА" КАК ОНА ЕСТЬ
Может быть, тема нынешней беседы не покажется увлекательной грамотному автомобилисту, просто связывающему воедино теорию и практику. Но мы сначала имеем тут в виду новичков, для которых далековато не все, что происходит в цилиндрах мотора, понятно, а тем паче - разумеется.
Итак... К концу такта сжатия в камере сгорания над поршнем должна быть такая смесь воздуха и паров горючего, которая способна возгореться от искры меж электродами свечки. Далековато не неважно какая смесь на это способна. Если в ней очень не достаточно воздуха (много горючего) либо напротив - сгорание становится ненадежным либо вообщем прекращается.
За правильным составом рабочей консистенции в цилиндрах мотора смотрит система питания. Сегодня она или карбюраторная, или впрысковая (инжекторная). У каждой свои плюсы и минусы. 1-ая (по последней мере, опытным автомобилистам) кажется поординарнее. Зато 2-ая, если верно настроена, обеспечивает высшую стабильность рабочего процесса в цилиндрах - конкретно к ней и пришли, стремясь к эталону - экологически чистому автомобилю.
Чтоб горючее сгорело стопроцентно, требуется роль в процессе достаточного количества окислителя: на один килограмм паров (подчеркну!) бензина - более 14,9 кг воздуха. Вот такое их соотношение обозначают коэффициентом a=1,0. По мере уменьшения подачи воздуха смесь именуют (условно) обогащенной (a=0,85-0,90), богатой, переобогащенной. Та же логика - при увеличении толики воздуха: обедненная (a=1,05-1,15), бедная и т.д..
При обогащенных консистенциях удается достигнуть наивысшей мощности, но ценой несколько большего расхода горючего из-за его неполного сгорания. В то же время недостаток окислителя значит "недоокисление" товаров: первой в выхлопных газах возникает окись углерода СО, а предстоящее обогащение приводит к черному выхлопу, потому что совместно с газами выбрасывается несгоревший углерод С - частицы сажи. Кстати, к этому моменту содержание СО может вырасти до 9-10%. Ездить на таковой машине неприемлимо.
При обедненных консистенциях мотор экономичнее, но недобирает в мощности. Обогащать смесь до значений a ниже 0,85 нет смысла - еще более вырастет расход горючего, а мощность снизится, так как очень богатая смесь ужаснее пылает. Обеднять выше 1,15 тоже не надо: в силу ряда обстоятельств (замедленное воспламенение, неустойчивое горение и т. п.) приметно снизятся мощностные характеристики, расход горючего начнет расти - не в последнюю очередь из-за того, что возникают пропуски вспышек в цилиндрах. Итог - завышенное содержание в выхлопных газах СН - несгоревших углеводородов. Другими словами паров бензина.
Итак, вероятный спектр конфигураций состава консистенции для двигателя внутреннего сгорания достаточно неширок. Зачем мы об этом говорим, если "альфу" пальцем не пощупаешь, линейкой не измеришь? А чтоб было понятно: не всякое "баловство" с системой питания оправдано, "настраивать" ее необходимо очень кропотливо. Об этом стоит сходу напомнить тем, кто грезит повысить экономичность мотора, поставив в карбюратор топливные жиклеры гораздо меньше. Либо достигнуть сказочной мощности, закрутив необоснованно огромные! В обоих случаях, обычно, получают обратные результаты. Заодно предостережем тех, кто путает местами жиклеры первой и 2-ой камер. Случись такое, 1-ая будет готовить очень богатые консистенции (мотор прожорлив, а тянет еле-еле), а 2-ая, если и до нее дело дойдет, - очень бедные. Естественно, оба "коктейля" в цилиндрах как-то смешаются, но приведут к новым дилеммам.
Сначала все произнесенное касается карбюраторных машин. Большая часть начинающих даже самого слова "карбюратор" побаивается, а посреди опытнейших автомобилистов много тех, кто с этим прибором "на ты". Да и они от ошибок не застрахованы. Принципно другое дело - система электрического впрыска. Многие ли сегодня сами чинят телек, магнитофон, холодильник? Так и с впрыском: спецы могут его проконтролировать, перенастроить и т. п., а обладателю с отверткой здесь делать нечего. Кого-либо это разочаровывает, но большая часть достаточно.
НА "ЖИВОЙ" МАШИНЕ
Итак, карбюраторные. Львиную часть времени движок эксплуатируют на режимах, не требующих наибольших мощности либо вращающего момента, когда разумнее малость обеднить смесь. Пусть мотор работает экономичнее, ну и токсичность выхлопа снизится. Посреди наиковарнейших противников нашего здоровья, как понятно, окись углерода СО, не имеющая ни цвета, ни аромата. Только обедненная смесь позволяет понизить содержание СО до применимых значений и не конфликтовать с ГАИ.
Требование малой токсичности распространяется и на холостой ход. Современные карбюраторы (а системы впрыска - тем паче) с этим управляются просто - только бы не вмешался неискусный обладатель. Квалифицированный специалист-карбюраторщик может понизить долю СО в выхлопных газах до 0,5% и даже меньше. Но при неотклонимом контроле СН, потому что лишний рост последнего тоже недопустим. На "принудительном холостом ходу" (другими словами при торможении машины движком) подача горючего в цилиндры вообщем прекращается. В их ничего не пылает, в выхлопе - практически незапятнанный воздух.
Но есть режимы работы мотора, при которых карбюратор готовит обогащенный состав консистенции, обеспечивающий наилучшие мощностные характеристики. К примеру, для более резвого разгона автомобиля карбюратор снабдили "ускорительным насосом". Его задачка - поддерживать нормально обогащенную смесь на режиме разгона.
Большая часть карбюраторов имеют устройства, "дообогащающие" смесь и при скорости машины, близкой к наибольшей, либо при разгоне на пониженных передачах с педалью газа "в пол". Это так именуемые эконостаты, экономайзеры мощностных режимов и т. п. И если шофер замечает, что конкретно на этих режимах движок не развивает полную мощность, то и об этих системах забывать не следует. В особенности если проверка всех иных покажет, что с ними все в порядке.
Запуск прохладного двигателя внутреннего сгорания - популярная неувязка. В чем ее причина? В слабеньком испарении горючего, в особенности в мороз. Большая его часть попадает в цилиндры в водянистом состоянии, а паров, которые искра могла бы поджечь, появляется не достаточно - смесь беднейшая. Как ее обогатить? Карбюраторы оснащают пусковыми устройствами. В наших "Озоне" и "Солексе", к примеру, воздушная заслонка перед запуском запирается (шофер вытягивает кнопку "подсоса") и при работе стартера в цилиндры подсасывается в 5-10 раз больше горючего, чем требуется для прогретого мотора. Испаряться будут только самые легкие низкотемпературные фракции бензина, которые и воспламенятся. Но уже при первых вспышках воздушную заслонку оставлять закрытой нельзя - цилиндры зальет бензином. Не допустит этого простой полуавтомат, реагирующий на разрежение за дросселем карбюратора. Он приоткроет заслонку на строго заданную величину (см. таблицу). Сразу приоткрыта и дроссельная, при этом оба зазора подобраны так, чтоб мотор работал стабильно на обогащенной консистенции и держал обороты приблизительно в половину от номинальных (до 2500-2800 об/мин), так как промороженное, вязкое масло делает огромное сопротивление. Регулировка зазоров (см. таблицу и набросок) очень принципиальна, нередко только от этого зависит фуррор запуска.
Нелишне тут напомнить о обычных ошибках неопытных автовладельцев. Будьте аккуратнее с "подсосом"! Очень принципиально представлять, когда воспользоваться им неприемлимо. Если карбюратор исправен и настроен, "подсос" нужен только при пуске мотора, ну и то прохладного. В теплое время года он, простояв день, полностью заводится и без подсоса. Боже упаси закрывать воздушную заслонку при пуске жаркого мотора - смесь может так переобогатиться, что закончит воспламеняться. Если шофер - по ошибке либо недомыслию - вытягивает "подсос", когда жаркий движок работает под значимой нагрузкой, его остановка поражать не должна: и смесь плохо пылает, и мощности не хватает.
Тяжело завести мотор, который в горячую погоду "остывал" под капотом минут 10-15 (вообще-то время зависит и от определенного сорта бензина, его испаряемости.) Когда над поверхностью бензина в поплавковой камере и выше, в воздухофильтре, скопятся плотные пары горючего, мотор не пустишь, пока эти пары, пройдя цилиндры, не уйдут в выпускную систему. 1-ые вспышки - свидетельство того, что в цилиндры стала поступать смесь, способная сгорать. Поначалу мотор работает как будто с натугой (смесь еще очень богатая), позже легче и, в конце концов, "подхватывает"! В этой ситуации не только лишь о подсосе необходимо запамятовать. Строго противопоказано и "топтать" педаль акселератора, чтоб не срабатывал ускорительный насос и дополнительно не обогащал смесь. Ускорить "продувку" и следующий запуск можно, удерживая педаль акселератора нажатой, но, повторяем, не играя ею!
Разные модели карбюраторов оснащаются и другими устройствами, которые помогают верно управлять составом консистенции. Ну а в системах впрыска (в особенности современных электрических) все трудности, которых мы касались, решаются по-своему просто, точно и гибко. Но это уже другая тема...
Схема пускового устройства ("Озон"): 1 - воздушная заслонка; 2 - пневмопривод воздушной заслонки; 3 - дроссельная заслонка.
Об этой системе мы и желаем побеседовать сейчас. Понятно, что кое-как подав горючее и воздух в движок, можно его вообщем не запустить, а нам нужно, чтоб он не только лишь пускался с первых оборотов стартера, да и отлично тянул, не расходовал излишнего, не отравлял выхлопом природу и нас. Это может быть исключительно в том случае, когда система питания верно работает.
"АЛЬФА" КАК ОНА ЕСТЬ
Может быть, тема нынешней беседы не покажется увлекательной грамотному автомобилисту, просто связывающему воедино теорию и практику. Но мы сначала имеем тут в виду новичков, для которых далековато не все, что происходит в цилиндрах мотора, понятно, а тем паче - разумеется.
Итак... К концу такта сжатия в камере сгорания над поршнем должна быть такая смесь воздуха и паров горючего, которая способна возгореться от искры меж электродами свечки. Далековато не неважно какая смесь на это способна. Если в ней очень не достаточно воздуха (много горючего) либо напротив - сгорание становится ненадежным либо вообщем прекращается.
За правильным составом рабочей консистенции в цилиндрах мотора смотрит система питания. Сегодня она или карбюраторная, или впрысковая (инжекторная). У каждой свои плюсы и минусы. 1-ая (по последней мере, опытным автомобилистам) кажется поординарнее. Зато 2-ая, если верно настроена, обеспечивает высшую стабильность рабочего процесса в цилиндрах - конкретно к ней и пришли, стремясь к эталону - экологически чистому автомобилю.
Чтоб горючее сгорело стопроцентно, требуется роль в процессе достаточного количества окислителя: на один килограмм паров (подчеркну!) бензина - более 14,9 кг воздуха. Вот такое их соотношение обозначают коэффициентом a=1,0. По мере уменьшения подачи воздуха смесь именуют (условно) обогащенной (a=0,85-0,90), богатой, переобогащенной. Та же логика - при увеличении толики воздуха: обедненная (a=1,05-1,15), бедная и т.д..
При обогащенных консистенциях удается достигнуть наивысшей мощности, но ценой несколько большего расхода горючего из-за его неполного сгорания. В то же время недостаток окислителя значит "недоокисление" товаров: первой в выхлопных газах возникает окись углерода СО, а предстоящее обогащение приводит к черному выхлопу, потому что совместно с газами выбрасывается несгоревший углерод С - частицы сажи. Кстати, к этому моменту содержание СО может вырасти до 9-10%. Ездить на таковой машине неприемлимо.
При обедненных консистенциях мотор экономичнее, но недобирает в мощности. Обогащать смесь до значений a ниже 0,85 нет смысла - еще более вырастет расход горючего, а мощность снизится, так как очень богатая смесь ужаснее пылает. Обеднять выше 1,15 тоже не надо: в силу ряда обстоятельств (замедленное воспламенение, неустойчивое горение и т. п.) приметно снизятся мощностные характеристики, расход горючего начнет расти - не в последнюю очередь из-за того, что возникают пропуски вспышек в цилиндрах. Итог - завышенное содержание в выхлопных газах СН - несгоревших углеводородов. Другими словами паров бензина.
Итак, вероятный спектр конфигураций состава консистенции для двигателя внутреннего сгорания достаточно неширок. Зачем мы об этом говорим, если "альфу" пальцем не пощупаешь, линейкой не измеришь? А чтоб было понятно: не всякое "баловство" с системой питания оправдано, "настраивать" ее необходимо очень кропотливо. Об этом стоит сходу напомнить тем, кто грезит повысить экономичность мотора, поставив в карбюратор топливные жиклеры гораздо меньше. Либо достигнуть сказочной мощности, закрутив необоснованно огромные! В обоих случаях, обычно, получают обратные результаты. Заодно предостережем тех, кто путает местами жиклеры первой и 2-ой камер. Случись такое, 1-ая будет готовить очень богатые консистенции (мотор прожорлив, а тянет еле-еле), а 2-ая, если и до нее дело дойдет, - очень бедные. Естественно, оба "коктейля" в цилиндрах как-то смешаются, но приведут к новым дилеммам.
Сначала все произнесенное касается карбюраторных машин. Большая часть начинающих даже самого слова "карбюратор" побаивается, а посреди опытнейших автомобилистов много тех, кто с этим прибором "на ты". Да и они от ошибок не застрахованы. Принципно другое дело - система электрического впрыска. Многие ли сегодня сами чинят телек, магнитофон, холодильник? Так и с впрыском: спецы могут его проконтролировать, перенастроить и т. п., а обладателю с отверткой здесь делать нечего. Кого-либо это разочаровывает, но большая часть достаточно.
НА "ЖИВОЙ" МАШИНЕ
Итак, карбюраторные. Львиную часть времени движок эксплуатируют на режимах, не требующих наибольших мощности либо вращающего момента, когда разумнее малость обеднить смесь. Пусть мотор работает экономичнее, ну и токсичность выхлопа снизится. Посреди наиковарнейших противников нашего здоровья, как понятно, окись углерода СО, не имеющая ни цвета, ни аромата. Только обедненная смесь позволяет понизить содержание СО до применимых значений и не конфликтовать с ГАИ.
Требование малой токсичности распространяется и на холостой ход. Современные карбюраторы (а системы впрыска - тем паче) с этим управляются просто - только бы не вмешался неискусный обладатель. Квалифицированный специалист-карбюраторщик может понизить долю СО в выхлопных газах до 0,5% и даже меньше. Но при неотклонимом контроле СН, потому что лишний рост последнего тоже недопустим. На "принудительном холостом ходу" (другими словами при торможении машины движком) подача горючего в цилиндры вообщем прекращается. В их ничего не пылает, в выхлопе - практически незапятнанный воздух.
Но есть режимы работы мотора, при которых карбюратор готовит обогащенный состав консистенции, обеспечивающий наилучшие мощностные характеристики. К примеру, для более резвого разгона автомобиля карбюратор снабдили "ускорительным насосом". Его задачка - поддерживать нормально обогащенную смесь на режиме разгона.
Большая часть карбюраторов имеют устройства, "дообогащающие" смесь и при скорости машины, близкой к наибольшей, либо при разгоне на пониженных передачах с педалью газа "в пол". Это так именуемые эконостаты, экономайзеры мощностных режимов и т. п. И если шофер замечает, что конкретно на этих режимах движок не развивает полную мощность, то и об этих системах забывать не следует. В особенности если проверка всех иных покажет, что с ними все в порядке.
Запуск прохладного двигателя внутреннего сгорания - популярная неувязка. В чем ее причина? В слабеньком испарении горючего, в особенности в мороз. Большая его часть попадает в цилиндры в водянистом состоянии, а паров, которые искра могла бы поджечь, появляется не достаточно - смесь беднейшая. Как ее обогатить? Карбюраторы оснащают пусковыми устройствами. В наших "Озоне" и "Солексе", к примеру, воздушная заслонка перед запуском запирается (шофер вытягивает кнопку "подсоса") и при работе стартера в цилиндры подсасывается в 5-10 раз больше горючего, чем требуется для прогретого мотора. Испаряться будут только самые легкие низкотемпературные фракции бензина, которые и воспламенятся. Но уже при первых вспышках воздушную заслонку оставлять закрытой нельзя - цилиндры зальет бензином. Не допустит этого простой полуавтомат, реагирующий на разрежение за дросселем карбюратора. Он приоткроет заслонку на строго заданную величину (см. таблицу). Сразу приоткрыта и дроссельная, при этом оба зазора подобраны так, чтоб мотор работал стабильно на обогащенной консистенции и держал обороты приблизительно в половину от номинальных (до 2500-2800 об/мин), так как промороженное, вязкое масло делает огромное сопротивление. Регулировка зазоров (см. таблицу и набросок) очень принципиальна, нередко только от этого зависит фуррор запуска.
Нелишне тут напомнить о обычных ошибках неопытных автовладельцев. Будьте аккуратнее с "подсосом"! Очень принципиально представлять, когда воспользоваться им неприемлимо. Если карбюратор исправен и настроен, "подсос" нужен только при пуске мотора, ну и то прохладного. В теплое время года он, простояв день, полностью заводится и без подсоса. Боже упаси закрывать воздушную заслонку при пуске жаркого мотора - смесь может так переобогатиться, что закончит воспламеняться. Если шофер - по ошибке либо недомыслию - вытягивает "подсос", когда жаркий движок работает под значимой нагрузкой, его остановка поражать не должна: и смесь плохо пылает, и мощности не хватает.
Тяжело завести мотор, который в горячую погоду "остывал" под капотом минут 10-15 (вообще-то время зависит и от определенного сорта бензина, его испаряемости.) Когда над поверхностью бензина в поплавковой камере и выше, в воздухофильтре, скопятся плотные пары горючего, мотор не пустишь, пока эти пары, пройдя цилиндры, не уйдут в выпускную систему. 1-ые вспышки - свидетельство того, что в цилиндры стала поступать смесь, способная сгорать. Поначалу мотор работает как будто с натугой (смесь еще очень богатая), позже легче и, в конце концов, "подхватывает"! В этой ситуации не только лишь о подсосе необходимо запамятовать. Строго противопоказано и "топтать" педаль акселератора, чтоб не срабатывал ускорительный насос и дополнительно не обогащал смесь. Ускорить "продувку" и следующий запуск можно, удерживая педаль акселератора нажатой, но, повторяем, не играя ею!
Разные модели карбюраторов оснащаются и другими устройствами, которые помогают верно управлять составом консистенции. Ну а в системах впрыска (в особенности современных электрических) все трудности, которых мы касались, решаются по-своему просто, точно и гибко. Но это уже другая тема...
Схема пускового устройства ("Озон"): 1 - воздушная заслонка; 2 - пневмопривод воздушной заслонки; 3 - дроссельная заслонка.