ЗИМНЯЯ СВЕЖЕСТЬ
ЗИМНЯЯ СВЕЖЕСТЬ
ТЕХПОМОЩЬ
секреты мастера
ЧИНИМ И ОБСЛУЖИВАЕМ Кондюк
ЗИМНЯЯ СВЕЖЕСТЬ
ИГОРЬ ГОРФИН, ИНЖЕНЕР СЕРВИСНОГО ЦЕНТРА "АЛЬКОР"
Лето для автомобилиста - благодатная пора. Только как совладать с летней жарой - включить сильнее вентилятор и открыть окно? А много ли прохлады принесет раскаленный загазованный воздух?
Отменная штука - лючок в крыше. Да и он от гари да сквозняков не выручает. Другое дело - кондюк. Отфильтрованный охлажденный воздух делает подходящий климат. Но, как всякая непростая система, и эта иногда очень капризна.
НЕ ВЕЕТ ХОЛОДОМ?
Найти неисправность проще обычного. Если через вентиляционные решетки поступает воздух забортной температуры (кондюк "не дует холодом") - агрегат не работает. Лампочка индикатора запуска при всем этом может расслабленно пылать. Ей-то что, она только указывает, что кнопка управления нажата.
1-ое, что стоит сделать в таком случае - проверить под капотом, цел ли ремень привода компрессора. Может быть, он порвался либо соскочил еще перед Новым годом, так бывало в нашей практике не раз.
Потом нужно поглядеть, крутится ли прижимающая пластинка муфты компрессора. Это полоса металла на лицевой стороне шкива. Косвенный признак включения муфты - ясный щелчок при нажатии кнопки "запуск". Обычно, сразу начинает крутиться вентилятор обдува конденсора. Эта парочка обычно размещается перед главным радиатором системы остывания мотора. Ее задачка - остужать хладагент. По другому резвый рост давления в системе может ее повредить. Если что-либо из нареченного не вертится, проверьте предохранитель. Он обычно размещен раздельно (номиналом более 15 А). Инспектировать наличие хладагента, нажимая бородком на заправочный ниппель, не советую - можно обморозить руку. Последнее, что доступно оценить на месте, - шумовой фон компрессора. Поймали подозрительный звук - немедля выключайте. Вероятнее всего это вопит двухрядный закрытый подшипник шкива компрессора. Последствия прогнозируемы. Поющие шарики выделяют лишнее тепло, нагревая шкив. Расширяясь, он стремительно выбирает зазор (0,1 мм) до электрической муфты и начинает цеплять за магнит, разрушая катушки. Потом выгорает сальник, подшипник заклинивает, и он проворачивается на валу, задирая шею компрессора. На все хватит пары минут. В конечном итоге подмена дорогого узла обещана.
СЫСКНОЕ ДЕЛО
Реальная мастерская начинается с диагностики. Поначалу - зрительный осмотр: нюхаем, щупаем, слушаем. Потом, подключив два манометра, измеряем давление до (низкое, до 4 атм) и после (высочайшее - 15-18 атм) компрессора. Если тут все в порядке, остается выискать неисправность в цепи управления. Но львиная толика отказов все таки связана с недочетом хладагента. В системе он существует в 2-ух состояниях - водянистом и газообразном. Давление насыщенных паров держут под контролем особо. Стоит ему свалиться, датчик здесь же перекрывает запуск. Из-за этого, кстати, не удается включить кондюк на морозе. При отрицательных температурах давление уходит за нижний предел. Причина утечки одна - разгерметизация системы (в главном из-за сквозной коррозии). В большинстве случаев мучается конденсор. Во время зимней безработицы он всегда прохладный и влажный, так как находится в фронтальной части машины. Влага и дорожная соль провоцируют коррозию. Достается и проложенным вблизи трубкам.
Нередко магистраль дырявят при ремонте других узлов - мешает добраться до подходящего места! И, естественно, маленькие повреждения дают выход газу: перетертая трубка, древняя прокладка либо шланг и т. п.
Если течь не видна, используем особый прибор - течеискатель. Их несколько. Тот, что поординарнее, извещает о приближении к месту повреждения щелчками - чем поближе, тем почаще. Другой предназначен для сложных случаев.
Точечный свищ, к примеру, может пропускать по капле в неделю. Тогда в хладагент добавляем флуоресцентный краситель. Течь находим в лучах ультрафиолетовой лампы.
Сейчас нужно убрать повреждение. Перебитую трубку можно заварить (здесь неплох прибор плазменного напыления "Димет", ЗР, 2000, № 8). Со сгнившей еще труднее - залатал, а течь отдала о для себя знать в другом месте. Такие участки приходится подменять полностью. Но сделать трубку подходящей конфигурации тяжело. Еще труднее иногда приладить ее на место. Так, на "Шевроле-Сабербен" для штатной подмены магистралей кондюка пришлось бы снимать кузов с рамы! Выход - в использовании гибких шлангов из фреоностойкой резины. Мы их делаем сами. Смонтировать такие удается, обычно, без особенного труда. Ну и служат они не ужаснее.
Другая неудача - разрушение насосной части. На ремонт она, к огорчению, не рассчитана. Максимум, что можно сделать - собрать, если повезет, из 3-х негожих компрессоров один. Остальные варианты преследуют единственную цель - воскресить агрегат "на продажу". Тут непаханое поле способностей для народных умельцев. Одни подменяют сальники, не устраняя свободный ход вала, другие... отрезают негожий поршень, благо, что обычно их не меньше 5. Появившийся дисбаланс непременно развалит компрессор, но, главное, до реализации авто дотянет.
ЧУВСТВО МЕРЫ
Восстановленную систему нужно заправить хладагентом. Но до этого нужно удалить воздух и воду. Воздух, в отличие от фреона, в водянистую фазу так просто не перебегает. В связи с этим при работе в магистралях появляется разрушительное лишнее давление. Водяные пары склонны к замерзанию и провоцируют коррозию. Процесс чистки именуется вакуумированием. Фактически заправку создают через два порта (высочайшего и низкого давления). Хладагент - R-12 либо R-134a. Любая система кондиционирования спроектирована "под собственного агента", подмена не допускается. Объем заправки определяем по весу с точностью до 10 граммов. Начальные данные берем из справочника. Ошибиться можно исключительно в минус. Это не жутко, после добавим. А излишек чреват гидроударом - ведь компрессор способен перекачивать только газовую составляющую. В наилучшем случае гнутся его лепестковые клапаны, и в предстоящем агрегат только делает вид, что работает.
Остается добавить во фреон особое масло для смазки трущихся частей компрессора. Оно тоже привязано к "собственному" хладагенту. Перепутаешь - не миновать суровых повреждений насосной части.
Иногда автомобилист, желая сберечь на заправке, приглашает, к примеру, мастера по бытовым холодильникам. Там он может быть спец, но в их деле все рассчитано на другие давления. Магистрали под капотом, может, и не порвет, но компрессор накроется непременно.
ПОД ПРИСМОТРОМ
Как неважно какая другая система, кондюк любит ласку, чистоту и смазку. Смазочное масло, находящееся во фреоне, в нем не растворяется и при продолжительном бездействии накапливается в отдельных местах. Чтоб разогнать его по трубкам, кондюк нужно временами запускать. В том числе и зимой, воспользовавшись, к примеру, теплым помещением мойки.
В чистоте нужно содержать конденсор и испаритель. 1-ый довольно промывать струей воды с низким напором. Опасайтесь массивных моечных установок высочайшего давления - такие просто могут разрезать дюралевые соты.
С испарителем малость труднее. Установлен он под "торпедо" и добраться до него нелегко. Набрав пыли, с течением времени начинает излучать противный запах. Автохимией можно удалить только слабенькую грязь и болезнетворные бактерии. Но это может быть, если смотреть и ухаживать часто с первых км. Запустили процесс - разбирайте панель и снимайте налет механическим методом, на старых машинах мы так поступаем практически всегда.
И последний совет - по весне кропотливо вымойте части системы, на которые могли попадать грязь и соль. А позже - жмите на кнопку и вовсю услаждайтесь прохладой и зимней свежестью.
ИГОРЬ ГОРФИН, ИНЖЕНЕР СЕРВИСНОГО ЦЕНТРА "АЛЬКОР"
Лето для автомобилиста - благодатная пора. Только как совладать с летней жарой - включить сильнее вентилятор и открыть окно? А много ли прохлады принесет раскаленный загазованный воздух?
Отменная штука - лючок в крыше. Да и он от гари да сквозняков не выручает. Другое дело - кондюк. Отфильтрованный охлажденный воздух делает подходящий климат. Но, как всякая непростая система, и эта иногда очень капризна.
НЕ ВЕЕТ ХОЛОДОМ?
Найти неисправность проще обычного. Если через вентиляционные решетки поступает воздух забортной температуры (кондюк "не дует холодом") - агрегат не работает. Лампочка индикатора запуска при всем этом может расслабленно пылать. Ей-то что, она только указывает, что кнопка управления нажата.
1-ое, что стоит сделать в таком случае - проверить под капотом, цел ли ремень привода компрессора. Может быть, он порвался либо соскочил еще перед Новым годом, так бывало в нашей практике не раз.
Потом нужно поглядеть, крутится ли прижимающая пластинка муфты компрессора. Это полоса металла на лицевой стороне шкива. Косвенный признак включения муфты - ясный щелчок при нажатии кнопки "запуск". Обычно, сразу начинает крутиться вентилятор обдува конденсора. Эта парочка обычно размещается перед главным радиатором системы остывания мотора. Ее задачка - остужать хладагент. По другому резвый рост давления в системе может ее повредить. Если что-либо из нареченного не вертится, проверьте предохранитель. Он обычно размещен раздельно (номиналом более 15 А). Инспектировать наличие хладагента, нажимая бородком на заправочный ниппель, не советую - можно обморозить руку. Последнее, что доступно оценить на месте, - шумовой фон компрессора. Поймали подозрительный звук - немедля выключайте. Вероятнее всего это вопит двухрядный закрытый подшипник шкива компрессора. Последствия прогнозируемы. Поющие шарики выделяют лишнее тепло, нагревая шкив. Расширяясь, он стремительно выбирает зазор (0,1 мм) до электрической муфты и начинает цеплять за магнит, разрушая катушки. Потом выгорает сальник, подшипник заклинивает, и он проворачивается на валу, задирая шею компрессора. На все хватит пары минут. В конечном итоге подмена дорогого узла обещана.
СЫСКНОЕ ДЕЛО
Реальная мастерская начинается с диагностики. Поначалу - зрительный осмотр: нюхаем, щупаем, слушаем. Потом, подключив два манометра, измеряем давление до (низкое, до 4 атм) и после (высочайшее - 15-18 атм) компрессора. Если тут все в порядке, остается выискать неисправность в цепи управления. Но львиная толика отказов все таки связана с недочетом хладагента. В системе он существует в 2-ух состояниях - водянистом и газообразном. Давление насыщенных паров держут под контролем особо. Стоит ему свалиться, датчик здесь же перекрывает запуск. Из-за этого, кстати, не удается включить кондюк на морозе. При отрицательных температурах давление уходит за нижний предел. Причина утечки одна - разгерметизация системы (в главном из-за сквозной коррозии). В большинстве случаев мучается конденсор. Во время зимней безработицы он всегда прохладный и влажный, так как находится в фронтальной части машины. Влага и дорожная соль провоцируют коррозию. Достается и проложенным вблизи трубкам.
Нередко магистраль дырявят при ремонте других узлов - мешает добраться до подходящего места! И, естественно, маленькие повреждения дают выход газу: перетертая трубка, древняя прокладка либо шланг и т. п.
Если течь не видна, используем особый прибор - течеискатель. Их несколько. Тот, что поординарнее, извещает о приближении к месту повреждения щелчками - чем поближе, тем почаще. Другой предназначен для сложных случаев.
Точечный свищ, к примеру, может пропускать по капле в неделю. Тогда в хладагент добавляем флуоресцентный краситель. Течь находим в лучах ультрафиолетовой лампы.
Сейчас нужно убрать повреждение. Перебитую трубку можно заварить (здесь неплох прибор плазменного напыления "Димет", ЗР, 2000, № 8). Со сгнившей еще труднее - залатал, а течь отдала о для себя знать в другом месте. Такие участки приходится подменять полностью. Но сделать трубку подходящей конфигурации тяжело. Еще труднее иногда приладить ее на место. Так, на "Шевроле-Сабербен" для штатной подмены магистралей кондюка пришлось бы снимать кузов с рамы! Выход - в использовании гибких шлангов из фреоностойкой резины. Мы их делаем сами. Смонтировать такие удается, обычно, без особенного труда. Ну и служат они не ужаснее.
Другая неудача - разрушение насосной части. На ремонт она, к огорчению, не рассчитана. Максимум, что можно сделать - собрать, если повезет, из 3-х негожих компрессоров один. Остальные варианты преследуют единственную цель - воскресить агрегат "на продажу". Тут непаханое поле способностей для народных умельцев. Одни подменяют сальники, не устраняя свободный ход вала, другие... отрезают негожий поршень, благо, что обычно их не меньше 5. Появившийся дисбаланс непременно развалит компрессор, но, главное, до реализации авто дотянет.
ЧУВСТВО МЕРЫ
Восстановленную систему нужно заправить хладагентом. Но до этого нужно удалить воздух и воду. Воздух, в отличие от фреона, в водянистую фазу так просто не перебегает. В связи с этим при работе в магистралях появляется разрушительное лишнее давление. Водяные пары склонны к замерзанию и провоцируют коррозию. Процесс чистки именуется вакуумированием. Фактически заправку создают через два порта (высочайшего и низкого давления). Хладагент - R-12 либо R-134a. Любая система кондиционирования спроектирована "под собственного агента", подмена не допускается. Объем заправки определяем по весу с точностью до 10 граммов. Начальные данные берем из справочника. Ошибиться можно исключительно в минус. Это не жутко, после добавим. А излишек чреват гидроударом - ведь компрессор способен перекачивать только газовую составляющую. В наилучшем случае гнутся его лепестковые клапаны, и в предстоящем агрегат только делает вид, что работает.
Остается добавить во фреон особое масло для смазки трущихся частей компрессора. Оно тоже привязано к "собственному" хладагенту. Перепутаешь - не миновать суровых повреждений насосной части.
Иногда автомобилист, желая сберечь на заправке, приглашает, к примеру, мастера по бытовым холодильникам. Там он может быть спец, но в их деле все рассчитано на другие давления. Магистрали под капотом, может, и не порвет, но компрессор накроется непременно.
ПОД ПРИСМОТРОМ
Как неважно какая другая система, кондюк любит ласку, чистоту и смазку. Смазочное масло, находящееся во фреоне, в нем не растворяется и при продолжительном бездействии накапливается в отдельных местах. Чтоб разогнать его по трубкам, кондюк нужно временами запускать. В том числе и зимой, воспользовавшись, к примеру, теплым помещением мойки.
В чистоте нужно содержать конденсор и испаритель. 1-ый довольно промывать струей воды с низким напором. Опасайтесь массивных моечных установок высочайшего давления - такие просто могут разрезать дюралевые соты.
С испарителем малость труднее. Установлен он под "торпедо" и добраться до него нелегко. Набрав пыли, с течением времени начинает излучать противный запах. Автохимией можно удалить только слабенькую грязь и болезнетворные бактерии. Но это может быть, если смотреть и ухаживать часто с первых км. Запустили процесс - разбирайте панель и снимайте налет механическим методом, на старых машинах мы так поступаем практически всегда.
И последний совет - по весне кропотливо вымойте части системы, на которые могли попадать грязь и соль. А позже - жмите на кнопку и вовсю услаждайтесь прохладой и зимней свежестью.
Соль и плоды ее "труда".
Количество надобного хладагента определяют взвешиванием.
Панель управления кондюком.
Этот конденсор нуждается в чистке.
Компрессор в разрезе.
ТЕХПОМОЩЬ
секреты мастера
ЧИНИМ И ОБСЛУЖИВАЕМ Кондюк
ЗИМНЯЯ СВЕЖЕСТЬ
ИГОРЬ ГОРФИН, ИНЖЕНЕР СЕРВИСНОГО ЦЕНТРА "АЛЬКОР"
Лето для автомобилиста - благодатная пора. Только как совладать с летней жарой - включить сильнее вентилятор и открыть окно? А много ли прохлады принесет раскаленный загазованный воздух?
Отменная штука - лючок в крыше. Да и он от гари да сквозняков не выручает. Другое дело - кондюк. Отфильтрованный охлажденный воздух делает подходящий климат. Но, как всякая непростая система, и эта иногда очень капризна.
НЕ ВЕЕТ ХОЛОДОМ?
Найти неисправность проще обычного. Если через вентиляционные решетки поступает воздух забортной температуры (кондюк "не дует холодом") - агрегат не работает. Лампочка индикатора запуска при всем этом может расслабленно пылать. Ей-то что, она только указывает, что кнопка управления нажата.
1-ое, что стоит сделать в таком случае - проверить под капотом, цел ли ремень привода компрессора. Может быть, он порвался либо соскочил еще перед Новым годом, так бывало в нашей практике не раз.
Потом нужно поглядеть, крутится ли прижимающая пластинка муфты компрессора. Это полоса металла на лицевой стороне шкива. Косвенный признак включения муфты - ясный щелчок при нажатии кнопки "запуск". Обычно, сразу начинает крутиться вентилятор обдува конденсора. Эта парочка обычно размещается перед главным радиатором системы остывания мотора. Ее задачка - остужать хладагент. По другому резвый рост давления в системе может ее повредить. Если что-либо из нареченного не вертится, проверьте предохранитель. Он обычно размещен раздельно (номиналом более 15 А). Инспектировать наличие хладагента, нажимая бородком на заправочный ниппель, не советую - можно обморозить руку. Последнее, что доступно оценить на месте, - шумовой фон компрессора. Поймали подозрительный звук - немедля выключайте. Вероятнее всего это вопит двухрядный закрытый подшипник шкива компрессора. Последствия прогнозируемы. Поющие шарики выделяют лишнее тепло, нагревая шкив. Расширяясь, он стремительно выбирает зазор (0,1 мм) до электрической муфты и начинает цеплять за магнит, разрушая катушки. Потом выгорает сальник, подшипник заклинивает, и он проворачивается на валу, задирая шею компрессора. На все хватит пары минут. В конечном итоге подмена дорогого узла обещана.
СЫСКНОЕ ДЕЛО
Реальная мастерская начинается с диагностики. Поначалу - зрительный осмотр: нюхаем, щупаем, слушаем. Потом, подключив два манометра, измеряем давление до (низкое, до 4 атм) и после (высочайшее - 15-18 атм) компрессора. Если тут все в порядке, остается выискать неисправность в цепи управления. Но львиная толика отказов все таки связана с недочетом хладагента. В системе он существует в 2-ух состояниях - водянистом и газообразном. Давление насыщенных паров держут под контролем особо. Стоит ему свалиться, датчик здесь же перекрывает запуск. Из-за этого, кстати, не удается включить кондюк на морозе. При отрицательных температурах давление уходит за нижний предел. Причина утечки одна - разгерметизация системы (в главном из-за сквозной коррозии). В большинстве случаев мучается конденсор. Во время зимней безработицы он всегда прохладный и влажный, так как находится в фронтальной части машины. Влага и дорожная соль провоцируют коррозию. Достается и проложенным вблизи трубкам.
Нередко магистраль дырявят при ремонте других узлов - мешает добраться до подходящего места! И, естественно, маленькие повреждения дают выход газу: перетертая трубка, древняя прокладка либо шланг и т. п.
Если течь не видна, используем особый прибор - течеискатель. Их несколько. Тот, что поординарнее, извещает о приближении к месту повреждения щелчками - чем поближе, тем почаще. Другой предназначен для сложных случаев.
Точечный свищ, к примеру, может пропускать по капле в неделю. Тогда в хладагент добавляем флуоресцентный краситель. Течь находим в лучах ультрафиолетовой лампы.
Сейчас нужно убрать повреждение. Перебитую трубку можно заварить (здесь неплох прибор плазменного напыления "Димет", ЗР, 2000, № 8). Со сгнившей еще труднее - залатал, а течь отдала о для себя знать в другом месте. Такие участки приходится подменять полностью. Но сделать трубку подходящей конфигурации тяжело. Еще труднее иногда приладить ее на место. Так, на "Шевроле-Сабербен" для штатной подмены магистралей кондюка пришлось бы снимать кузов с рамы! Выход - в использовании гибких шлангов из фреоностойкой резины. Мы их делаем сами. Смонтировать такие удается, обычно, без особенного труда. Ну и служат они не ужаснее.
Другая неудача - разрушение насосной части. На ремонт она, к огорчению, не рассчитана. Максимум, что можно сделать - собрать, если повезет, из 3-х негожих компрессоров один. Остальные варианты преследуют единственную цель - воскресить агрегат "на продажу". Тут непаханое поле способностей для народных умельцев. Одни подменяют сальники, не устраняя свободный ход вала, другие... отрезают негожий поршень, благо, что обычно их не меньше 5. Появившийся дисбаланс непременно развалит компрессор, но, главное, до реализации авто дотянет.
ЧУВСТВО МЕРЫ
Восстановленную систему нужно заправить хладагентом. Но до этого нужно удалить воздух и воду. Воздух, в отличие от фреона, в водянистую фазу так просто не перебегает. В связи с этим при работе в магистралях появляется разрушительное лишнее давление. Водяные пары склонны к замерзанию и провоцируют коррозию. Процесс чистки именуется вакуумированием. Фактически заправку создают через два порта (высочайшего и низкого давления). Хладагент - R-12 либо R-134a. Любая система кондиционирования спроектирована "под собственного агента", подмена не допускается. Объем заправки определяем по весу с точностью до 10 граммов. Начальные данные берем из справочника. Ошибиться можно исключительно в минус. Это не жутко, после добавим. А излишек чреват гидроударом - ведь компрессор способен перекачивать только газовую составляющую. В наилучшем случае гнутся его лепестковые клапаны, и в предстоящем агрегат только делает вид, что работает.
Остается добавить во фреон особое масло для смазки трущихся частей компрессора. Оно тоже привязано к "собственному" хладагенту. Перепутаешь - не миновать суровых повреждений насосной части.
Иногда автомобилист, желая сберечь на заправке, приглашает, к примеру, мастера по бытовым холодильникам. Там он может быть спец, но в их деле все рассчитано на другие давления. Магистрали под капотом, может, и не порвет, но компрессор накроется непременно.
ПОД ПРИСМОТРОМ
Как неважно какая другая система, кондюк любит ласку, чистоту и смазку. Смазочное масло, находящееся во фреоне, в нем не растворяется и при продолжительном бездействии накапливается в отдельных местах. Чтоб разогнать его по трубкам, кондюк нужно временами запускать. В том числе и зимой, воспользовавшись, к примеру, теплым помещением мойки.
В чистоте нужно содержать конденсор и испаритель. 1-ый довольно промывать струей воды с низким напором. Опасайтесь массивных моечных установок высочайшего давления - такие просто могут разрезать дюралевые соты.
С испарителем малость труднее. Установлен он под "торпедо" и добраться до него нелегко. Набрав пыли, с течением времени начинает излучать противный запах. Автохимией можно удалить только слабенькую грязь и болезнетворные бактерии. Но это может быть, если смотреть и ухаживать часто с первых км. Запустили процесс - разбирайте панель и снимайте налет механическим методом, на старых машинах мы так поступаем практически всегда.
И последний совет - по весне кропотливо вымойте части системы, на которые могли попадать грязь и соль. А позже - жмите на кнопку и вовсю услаждайтесь прохладой и зимней свежестью.
ИГОРЬ ГОРФИН, ИНЖЕНЕР СЕРВИСНОГО ЦЕНТРА "АЛЬКОР"
Лето для автомобилиста - благодатная пора. Только как совладать с летней жарой - включить сильнее вентилятор и открыть окно? А много ли прохлады принесет раскаленный загазованный воздух?
Отменная штука - лючок в крыше. Да и он от гари да сквозняков не выручает. Другое дело - кондюк. Отфильтрованный охлажденный воздух делает подходящий климат. Но, как всякая непростая система, и эта иногда очень капризна.
НЕ ВЕЕТ ХОЛОДОМ?
Найти неисправность проще обычного. Если через вентиляционные решетки поступает воздух забортной температуры (кондюк "не дует холодом") - агрегат не работает. Лампочка индикатора запуска при всем этом может расслабленно пылать. Ей-то что, она только указывает, что кнопка управления нажата.
1-ое, что стоит сделать в таком случае - проверить под капотом, цел ли ремень привода компрессора. Может быть, он порвался либо соскочил еще перед Новым годом, так бывало в нашей практике не раз.
Потом нужно поглядеть, крутится ли прижимающая пластинка муфты компрессора. Это полоса металла на лицевой стороне шкива. Косвенный признак включения муфты - ясный щелчок при нажатии кнопки "запуск". Обычно, сразу начинает крутиться вентилятор обдува конденсора. Эта парочка обычно размещается перед главным радиатором системы остывания мотора. Ее задачка - остужать хладагент. По другому резвый рост давления в системе может ее повредить. Если что-либо из нареченного не вертится, проверьте предохранитель. Он обычно размещен раздельно (номиналом более 15 А). Инспектировать наличие хладагента, нажимая бородком на заправочный ниппель, не советую - можно обморозить руку. Последнее, что доступно оценить на месте, - шумовой фон компрессора. Поймали подозрительный звук - немедля выключайте. Вероятнее всего это вопит двухрядный закрытый подшипник шкива компрессора. Последствия прогнозируемы. Поющие шарики выделяют лишнее тепло, нагревая шкив. Расширяясь, он стремительно выбирает зазор (0,1 мм) до электрической муфты и начинает цеплять за магнит, разрушая катушки. Потом выгорает сальник, подшипник заклинивает, и он проворачивается на валу, задирая шею компрессора. На все хватит пары минут. В конечном итоге подмена дорогого узла обещана.
СЫСКНОЕ ДЕЛО
Реальная мастерская начинается с диагностики. Поначалу - зрительный осмотр: нюхаем, щупаем, слушаем. Потом, подключив два манометра, измеряем давление до (низкое, до 4 атм) и после (высочайшее - 15-18 атм) компрессора. Если тут все в порядке, остается выискать неисправность в цепи управления. Но львиная толика отказов все таки связана с недочетом хладагента. В системе он существует в 2-ух состояниях - водянистом и газообразном. Давление насыщенных паров держут под контролем особо. Стоит ему свалиться, датчик здесь же перекрывает запуск. Из-за этого, кстати, не удается включить кондюк на морозе. При отрицательных температурах давление уходит за нижний предел. Причина утечки одна - разгерметизация системы (в главном из-за сквозной коррозии). В большинстве случаев мучается конденсор. Во время зимней безработицы он всегда прохладный и влажный, так как находится в фронтальной части машины. Влага и дорожная соль провоцируют коррозию. Достается и проложенным вблизи трубкам.
Нередко магистраль дырявят при ремонте других узлов - мешает добраться до подходящего места! И, естественно, маленькие повреждения дают выход газу: перетертая трубка, древняя прокладка либо шланг и т. п.
Если течь не видна, используем особый прибор - течеискатель. Их несколько. Тот, что поординарнее, извещает о приближении к месту повреждения щелчками - чем поближе, тем почаще. Другой предназначен для сложных случаев.
Точечный свищ, к примеру, может пропускать по капле в неделю. Тогда в хладагент добавляем флуоресцентный краситель. Течь находим в лучах ультрафиолетовой лампы.
Сейчас нужно убрать повреждение. Перебитую трубку можно заварить (здесь неплох прибор плазменного напыления "Димет", ЗР, 2000, № 8). Со сгнившей еще труднее - залатал, а течь отдала о для себя знать в другом месте. Такие участки приходится подменять полностью. Но сделать трубку подходящей конфигурации тяжело. Еще труднее иногда приладить ее на место. Так, на "Шевроле-Сабербен" для штатной подмены магистралей кондюка пришлось бы снимать кузов с рамы! Выход - в использовании гибких шлангов из фреоностойкой резины. Мы их делаем сами. Смонтировать такие удается, обычно, без особенного труда. Ну и служат они не ужаснее.
Другая неудача - разрушение насосной части. На ремонт она, к огорчению, не рассчитана. Максимум, что можно сделать - собрать, если повезет, из 3-х негожих компрессоров один. Остальные варианты преследуют единственную цель - воскресить агрегат "на продажу". Тут непаханое поле способностей для народных умельцев. Одни подменяют сальники, не устраняя свободный ход вала, другие... отрезают негожий поршень, благо, что обычно их не меньше 5. Появившийся дисбаланс непременно развалит компрессор, но, главное, до реализации авто дотянет.
ЧУВСТВО МЕРЫ
Восстановленную систему нужно заправить хладагентом. Но до этого нужно удалить воздух и воду. Воздух, в отличие от фреона, в водянистую фазу так просто не перебегает. В связи с этим при работе в магистралях появляется разрушительное лишнее давление. Водяные пары склонны к замерзанию и провоцируют коррозию. Процесс чистки именуется вакуумированием. Фактически заправку создают через два порта (высочайшего и низкого давления). Хладагент - R-12 либо R-134a. Любая система кондиционирования спроектирована "под собственного агента", подмена не допускается. Объем заправки определяем по весу с точностью до 10 граммов. Начальные данные берем из справочника. Ошибиться можно исключительно в минус. Это не жутко, после добавим. А излишек чреват гидроударом - ведь компрессор способен перекачивать только газовую составляющую. В наилучшем случае гнутся его лепестковые клапаны, и в предстоящем агрегат только делает вид, что работает.
Остается добавить во фреон особое масло для смазки трущихся частей компрессора. Оно тоже привязано к "собственному" хладагенту. Перепутаешь - не миновать суровых повреждений насосной части.
Иногда автомобилист, желая сберечь на заправке, приглашает, к примеру, мастера по бытовым холодильникам. Там он может быть спец, но в их деле все рассчитано на другие давления. Магистрали под капотом, может, и не порвет, но компрессор накроется непременно.
ПОД ПРИСМОТРОМ
Как неважно какая другая система, кондюк любит ласку, чистоту и смазку. Смазочное масло, находящееся во фреоне, в нем не растворяется и при продолжительном бездействии накапливается в отдельных местах. Чтоб разогнать его по трубкам, кондюк нужно временами запускать. В том числе и зимой, воспользовавшись, к примеру, теплым помещением мойки.
В чистоте нужно содержать конденсор и испаритель. 1-ый довольно промывать струей воды с низким напором. Опасайтесь массивных моечных установок высочайшего давления - такие просто могут разрезать дюралевые соты.
С испарителем малость труднее. Установлен он под "торпедо" и добраться до него нелегко. Набрав пыли, с течением времени начинает излучать противный запах. Автохимией можно удалить только слабенькую грязь и болезнетворные бактерии. Но это может быть, если смотреть и ухаживать часто с первых км. Запустили процесс - разбирайте панель и снимайте налет механическим методом, на старых машинах мы так поступаем практически всегда.
И последний совет - по весне кропотливо вымойте части системы, на которые могли попадать грязь и соль. А позже - жмите на кнопку и вовсю услаждайтесь прохладой и зимней свежестью.
Соль и плоды ее "труда".
Количество надобного хладагента определяют взвешиванием.
Панель управления кондюком.
Этот конденсор нуждается в чистке.
Компрессор в разрезе.