ГОРДИЕВ УЗЕЛ
ГОРДИЕВ УЗЕЛ
ТЕХНИКА
/МОТОРЫ
ГОРДИЕВ УЗЕЛ
С НОВЫМИ Русскими ДИЗЕЛЯМИ МОЖНО ЕХАТЬ В ЕВРОПУ
ТЕКСТ, ФОТО / АЛЕКСАНДР БУДКИН
Так сложилось, что при всем обилии грузовой техники, выпускавшейся в Русском Союзе, львиную долю дизелей для нее поставлял Ярославский моторный завод, сейчас ОАО "Автодизель". Около 300 наименований автомобилей, дорожных и строй машин, военных шасси и т. п. приводилось в движение движками семейств ЯМЗ-236, 238. За три 10-ка лет в Ярославле произвели не один миллион этих моторов. И вот - давно ожидаемая смена поколений. Эстафетную палочку от ветеранов приняли шестицилиндровый ЯМЗ-7601 и восьмицилиндровый ЯМЗ-7511.
НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ
Сегодняшнее поколение дизелей, унаследовав размерность 130х140 мм (поперечник цилиндра и ход поршня), получило другой рабочий процесс. Поменялись конструкция поршня, форма камеры сгорания, снижена степень сжатия (на всех движках семейства установлен турбокомпрессор), применили другую топливную аппаратуру. Наибольшее давление впрыска на новых дизелях возросло в два раза (!) - с 60 до 120 МПа (1200 ата). Поперечник и ход плунжеров ТНВД прирастили, а размер распыливающих отверстий форсунки и длительность топливоподачи уменьшили. Благодаря этим мероприятиям удалось вписать движок в нормы токсичности Евро II, практически на 5% понизить расход горючего, повысить мощность и вращающий момент. Если прежняя "восьмерка" ЯМЗ-238 в различных модификациях (как с наддувом, так и без него) перекрывала спектр мощностей от 180 до 330 л. с., выдавая вращающий момент от 880 до 1294 Н.м, то наследник ЯМЗ-7511 выжимает до 420 л. с. (модификация ЯМЗ-7513) и "выворачивает" до 1765 Н.м.
При более детализированном знакомстве всплывают и другие плюсы. Вентилятор системы остывания врубается только по мере надобности (до этого он работал повсевременно). Периодичность смены масла возросла до 25-30 тыс. км, а при использовании масел больших групп свойства (CF-4, CG-4) достигнет 50-80 тыщ. В состав агрегата будут заходить новые коробки, в том числе с 14-ю ступенями, и однодисковое сцепление диафрагменного типа. Обещают впечатляющий ресурс - 800 тыс. км.
Русские (либо белорусские) грузовые авто с новыми силовыми агрегатами по собственной тяговооруженности встанут сейчас в один ряд с забугорными, казавшимися еще не так давно недостижимыми. Магистральные тягачи получат принятые в Европе 10 л. с. на тонну полной массы и, главное, возможность туда, в Европу, выезжать. Без норм Евро II это было нереально. Отметим, что идет речь о серийном изделии, которое выпускают уже 2-ой год. Пока, правда, параллельно со старенькыми движками и в наименьших объемах. К выходу этого номера с сборочного потока ярославского завода должен сойти полуторатысячный экземпляр. Всего же до конца 2001 года рассчитывают выпустить около 6000 таких моторов - столько хочет закупить Минский автозавод.
ДОБРЫЕ ДЯДИ
Если новые движки так неплохи, почему же их не достаточно делают? Несложно додуматься: так как не достаточно приобретают. А почему не достаточно берут? Так как они дороже - приблизительно на тыщу баксов по сопоставлению с движками прошедшего поколения. Машина с новым мотором добавляет в стоимости уже не одну, а три-четыре тыщи. Автопредприятия пооблизываются на новые массивные машины, ну и купят... старенькые. Не правда ли, удивительно выходит: хороший Госстандарт, введя требования Евро II, продолжает одаривать автозаводы временными разрешениями на право выпуска машин Евро 0. Фабрики их, естественно, выпускают, а автохозяйства - приобретают. Кажется, чего проще: не можешь помогать тем, кто делает "незапятнанные" машины, подними налоги на покупку "запятанных". И казне отлично, и фабрики начнут создавать новейшую технику, и городкам легче дышать будет. Только вот делать это необходимо с разумом, чтоб автохозяйства, эксплуатирующие старенькые машины, в одночасье не разорить. Выходит замкнутый круг: правительство - желает, но не может, автохозяйства - могут, но не желают, Госстандарт - желает, но не знает как, фабрики - знают как, но не могут. И все с грустью продолжают глядеть на клубы дыма, остающиеся за каждым вторым грузовиком. Любопытно, кто-либо разрубит этот гордиев узел?
А Далее?
Считать, что новые моторы ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-7601 - полная подмена старикам, "236-му" и "238-му", было бы ошибочно. Нужен и движок наименьшей мощности - более малогабаритный, способный вписаться в моторные отделы "Бычка" либо павловских автобусов. Таковой движок уже есть. Это представитель семейства ЯМЗ-530 размерностью 102х122 мм с расположенными в ряд 3-мя, 4-мя, пятью либо шестью цилиндрами (не исключены также варианты Р2 либо V8). Спектр мощностей - от 60 до 240 л. с. (до 300 л. с. для V8). Многие русские автозаводы ожидают этих малеханьких работяг с нетерпением. Дождутся ли?
1. На всех моторах семейства заместо единой головки цилиндров предусмотрены личные (на каждый цилиндр). Пока семейство освоено не стопроцентно, такие ставят на самые массивные модификации мотора.
2. Дополнительный маховик с демпфером крутильных колебаний устанавливают на восьмицилиндровые движки нового семейства.
3. Одно из более приметных различий - автоматическая фрикционная муфта включения вентилятора, управляемая давлением масла.
Так смотрится ЯМЗ-7511. На других фото видны его отличия от предшественника.
Датчик включения муфты размещен на коллекторе отвода охлаждающей воды, рядом с термостатом. Направьте внимание на трехпозиционный кран. Не считая обыденного положения "автомат", есть варианты неизменного включения вентилятора и его принудительного отключения (к примеру, для преодоления брода).
ТЕХНИКА
/МОТОРЫ
ГОРДИЕВ УЗЕЛ
С НОВЫМИ Русскими ДИЗЕЛЯМИ МОЖНО ЕХАТЬ В ЕВРОПУ
ТЕКСТ, ФОТО / АЛЕКСАНДР БУДКИН
Так сложилось, что при всем обилии грузовой техники, выпускавшейся в Русском Союзе, львиную долю дизелей для нее поставлял Ярославский моторный завод, сейчас ОАО "Автодизель". Около 300 наименований автомобилей, дорожных и строй машин, военных шасси и т. п. приводилось в движение движками семейств ЯМЗ-236, 238. За три 10-ка лет в Ярославле произвели не один миллион этих моторов. И вот - давно ожидаемая смена поколений. Эстафетную палочку от ветеранов приняли шестицилиндровый ЯМЗ-7601 и восьмицилиндровый ЯМЗ-7511.
НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ
Сегодняшнее поколение дизелей, унаследовав размерность 130х140 мм (поперечник цилиндра и ход поршня), получило другой рабочий процесс. Поменялись конструкция поршня, форма камеры сгорания, снижена степень сжатия (на всех движках семейства установлен турбокомпрессор), применили другую топливную аппаратуру. Наибольшее давление впрыска на новых дизелях возросло в два раза (!) - с 60 до 120 МПа (1200 ата). Поперечник и ход плунжеров ТНВД прирастили, а размер распыливающих отверстий форсунки и длительность топливоподачи уменьшили. Благодаря этим мероприятиям удалось вписать движок в нормы токсичности Евро II, практически на 5% понизить расход горючего, повысить мощность и вращающий момент. Если прежняя "восьмерка" ЯМЗ-238 в различных модификациях (как с наддувом, так и без него) перекрывала спектр мощностей от 180 до 330 л. с., выдавая вращающий момент от 880 до 1294 Н.м, то наследник ЯМЗ-7511 выжимает до 420 л. с. (модификация ЯМЗ-7513) и "выворачивает" до 1765 Н.м.
При более детализированном знакомстве всплывают и другие плюсы. Вентилятор системы остывания врубается только по мере надобности (до этого он работал повсевременно). Периодичность смены масла возросла до 25-30 тыс. км, а при использовании масел больших групп свойства (CF-4, CG-4) достигнет 50-80 тыщ. В состав агрегата будут заходить новые коробки, в том числе с 14-ю ступенями, и однодисковое сцепление диафрагменного типа. Обещают впечатляющий ресурс - 800 тыс. км.
Русские (либо белорусские) грузовые авто с новыми силовыми агрегатами по собственной тяговооруженности встанут сейчас в один ряд с забугорными, казавшимися еще не так давно недостижимыми. Магистральные тягачи получат принятые в Европе 10 л. с. на тонну полной массы и, главное, возможность туда, в Европу, выезжать. Без норм Евро II это было нереально. Отметим, что идет речь о серийном изделии, которое выпускают уже 2-ой год. Пока, правда, параллельно со старенькыми движками и в наименьших объемах. К выходу этого номера с сборочного потока ярославского завода должен сойти полуторатысячный экземпляр. Всего же до конца 2001 года рассчитывают выпустить около 6000 таких моторов - столько хочет закупить Минский автозавод.
ДОБРЫЕ ДЯДИ
Если новые движки так неплохи, почему же их не достаточно делают? Несложно додуматься: так как не достаточно приобретают. А почему не достаточно берут? Так как они дороже - приблизительно на тыщу баксов по сопоставлению с движками прошедшего поколения. Машина с новым мотором добавляет в стоимости уже не одну, а три-четыре тыщи. Автопредприятия пооблизываются на новые массивные машины, ну и купят... старенькые. Не правда ли, удивительно выходит: хороший Госстандарт, введя требования Евро II, продолжает одаривать автозаводы временными разрешениями на право выпуска машин Евро 0. Фабрики их, естественно, выпускают, а автохозяйства - приобретают. Кажется, чего проще: не можешь помогать тем, кто делает "незапятнанные" машины, подними налоги на покупку "запятанных". И казне отлично, и фабрики начнут создавать новейшую технику, и городкам легче дышать будет. Только вот делать это необходимо с разумом, чтоб автохозяйства, эксплуатирующие старенькые машины, в одночасье не разорить. Выходит замкнутый круг: правительство - желает, но не может, автохозяйства - могут, но не желают, Госстандарт - желает, но не знает как, фабрики - знают как, но не могут. И все с грустью продолжают глядеть на клубы дыма, остающиеся за каждым вторым грузовиком. Любопытно, кто-либо разрубит этот гордиев узел?
А Далее?
Считать, что новые моторы ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-7601 - полная подмена старикам, "236-му" и "238-му", было бы ошибочно. Нужен и движок наименьшей мощности - более малогабаритный, способный вписаться в моторные отделы "Бычка" либо павловских автобусов. Таковой движок уже есть. Это представитель семейства ЯМЗ-530 размерностью 102х122 мм с расположенными в ряд 3-мя, 4-мя, пятью либо шестью цилиндрами (не исключены также варианты Р2 либо V8). Спектр мощностей - от 60 до 240 л. с. (до 300 л. с. для V8). Многие русские автозаводы ожидают этих малеханьких работяг с нетерпением. Дождутся ли?
1. На всех моторах семейства заместо единой головки цилиндров предусмотрены личные (на каждый цилиндр). Пока семейство освоено не стопроцентно, такие ставят на самые массивные модификации мотора.
2. Дополнительный маховик с демпфером крутильных колебаний устанавливают на восьмицилиндровые движки нового семейства.
3. Одно из более приметных различий - автоматическая фрикционная муфта включения вентилятора, управляемая давлением масла.
Так смотрится ЯМЗ-7511. На других фото видны его отличия от предшественника.
Датчик включения муфты размещен на коллекторе отвода охлаждающей воды, рядом с термостатом. Направьте внимание на трехпозиционный кран. Не считая обыденного положения "автомат", есть варианты неизменного включения вентилятора и его принудительного отключения (к примеру, для преодоления брода).