НОСТАЛЬГИЧЕСКИЙ МЕДВЕДЬ
НОСТАЛЬГИЧЕСКИЙ МЕДВЕДЬ
ТЕХНИКА
АВТОПРОМ
НОСТАЛЬГИЧЕСКИЙ МЕДВЕДЬ
Пожалуй, он сейчас мог бы служить эмблемой Ярославского моторного завода.
Леонид САПОЖНИКОВ. Фото Бориса Саранцева
Поначалу БЫЛИ Авто
1-ое, что показалось очевидным на местности, - встречный КрАЗ с фигурой медведя на капоте. 40 лет прошло, как Ярославский автозавод перевоплотился в ЯМЗ, передав создание автомобилей на Кременчугский комбайновый. А ностальгия живая. Водители местных КрАЗов, ублажив, чем положено, литейщиков, упорно декорируют украинский грузовик родным медведем...
Завод исчисляет свою авто биографию с 1916 года. А дизелестроительную - с 1933-го, когда тут был сделан и испытан 1-ый дееспособный российский дизель-мотор "Коджу" (6 цилиндров, 87 л. с.). Можно представить, с каким трепетом заводчане провожали грузовик Я-5 с этим движком в пробег Ярославль - Тбилиси - Москва: заглавие расшифровывалось как "Коба Джугашвили". К счастью для создателей, Я-5 доехал до финиша. Но освоить серийный выпуск при тогдашней культуре производства не посодействовало даже заглавие.
В войну ЯАЗ делал гусеничные тягачи для корпусной артиллерии. В особенности ценили фронтовики Я-12 с южноамериканским силовым агрегатом (4-х цилиндровый двухтактный 110-сильный дизель "Джи-Эм-Си 4-71" и пятиступная коробка). В 1947 году завод начал выпускать на его базе агрегат ЯАЗ-204. "По лицензии", - вспоминают тут сейчас, но не верится: какая там лицензия в разгар "прохладной войны"!
Первым своим серийным дизелем стал шестицилиндровый четырехтактный ЯМЗ-236. Эта базисная модель семейства 130/140 (где 130 мм - поперечник поршня, а 140 мм - его ход) пошла с сборочного потока в октябре 1961-го для комплектации МАЗов и КрАЗов. Потом добавились восьмицилиндровый ЯМЗ-238 и его тракторная модификация с турбонаддувом ЯМЗ-238НБ. Наддув был еще так в диковину, что при испытаниях первых турбокомпрессоров стенды, боясь осколков, опускали под землю...
Семейство 130/140 оказалось феноменально жизнестойким и разрослось до 52 моделей и модификаций. Оно и доныне является основным (а на самом деле - единственным) "кормильцем" ярославских моторостроителей.
- Мы ставим наши движки на 278 изделий, - не без гордости произнес мне главный конструктор Юрий Субботин. И показал впечатляющую сводку заявок от потребителей из государств СНГ.
В числе этих "изделий" - тракторы и комбайны, катера и тепловозы, экскаваторы, автогрейдеры и дорожные катки, компрессорные станции, дизель-генераторы... Но сначала, естественно, грузовые авто. Наикрупнейший "клиент" - Минский автозавод. Захирел и сдал былые позиции КрАЗ (меньше 400 моторов взял в первом квартале), зато в последние годы перечень потребителей пополнили УралАЗ и ЗИЛ. Оба, правда, не от неплохой жизни, а из-за суровых заморочек.
В СЕМЬЕ НЕ БЕЗ ВУНДЕРКИНДА
Драматичность судьбы: о ярославских дизелях судят по самому старенькому семейству 130/140, при этом очень нередко по ранешным моделям. Их ценят, в особенности в глуши и глубинке, за живучесть и ремонтопригодность, но ропщут на чрезмерную массу, неэкономичность, маленький ресурс. Меж тем семейство-ветеран перетерпело три большие модернизации, и его последние представители имеют очень солидные характеристики. Так, удельный расход горючего удалось понизить с начальных 175 г/л. с. в час до 145, а "угар" масла - с 2% от расхода горючего до 0,2%. Удельная масса движков, составлявшая 4,5 кг/л. с., стала меньше приблизительно в полтора раза.
ЯМЗ-7511 - собственного рода вундеркинд в этом семействе. Мощность выше, чем у всех восьмицилиндровых "родственников", - 420л. с. Соответствие экологическим нормам "Евро-2". Ресурс увеличен до 800 000 км за счет полостного остывания поршней, азотированного коленвала и т. п. Минский автозавод издавна ложит на "7511" надежды: таковой движок очень нужен автопоездам полной массой порядка 40 тонн. Но в этом году АО "Автодизель" сумеет выпустить менее 500 штук: вращающий момент возрос со 125 до 175 кгс.м, потому нужны новое сцепление и новенькая коробка.
- Сцепление диафрагменного типа мы сделали, - гласит Юрий Субботин, - сконструирована и девятиступенчатая коробка, но нет средств на подготовку производства, на покупку оборудования.
Переговоры с 2-мя западными фирмами о разработке "коробочного" СП только начались и ведутся ни шатко ни валко. В случае фуррора совместные коробки появятся после 2000 года, в преддверии "Евро-3", когда "вундеркинд" перевоплотится в перестарка...
НА ГРЕБНЕ ГИГАНТОМАНИИ
Не считая семейства-долгожителя 130/140, ЯМЗ освоил очередное, которое уместно было бы именовать "семейство-неудачник". Его размерность - 140/140 (другими словами, поперечник поршней возрос на 10 мм, а ход не поменялся). Эти восьмицилиндровые наддувные движки предназначались, приемущественно, для массивных тракторов К-701 ленинградского "Кировского завода". В тракторном выполнении они имели 350 л. с., в авто - до 425. На их создание был нацелен моторный завод, построенный в райцентре Тутаеве под Ярославлем на берегу Волги. На самом же Ярославском заводе решено было выпускать 12-цилиндровые модели этого семейства: 650-сильные для карьерных самосвалов БелАЗ и 800-сильные для минских ракетовозов.
Проект был по тем временам (последнее "застойное" десятилетие) очень конъюнктурным и гулким. Здесь вам и ленинградский флагман казахстанских степей, и ревущие в карьерах великаны - любимые герои тогдашней победной кинохроники. В шумихе утопали голоса малочисленных оппонентов, которые обосновывали, что подымать мощность целесообразнее форсировкой мотора, а не повышением его объема.
Сомневаюсь, что моторы, рожденные гигантоманией, выдержали бы конкурентнсть в критериях рынка. Но до конкуренции просто не дошло: "флагманы степей" стали не необходимы, ракетовозы - тоже. БелАЗ, по словам ярославцев, брал бы эти моторы, но "лег Тутаевский завод", растерявший профессионалов. А конкретно из Тутаева "Автодизель" получал комплектующие для 12-цилиндровых моделей этого семейства.
Утешением могут служить только Подвескаивные победы. КамАЗы, удачно стартовавшие в 1995-1996 гг. в марафонах "Париж-Пекин", "Гранада-Дакар" и "Париж-Улан-Батор", были обустроены движками ЯМЗ-846 140/140, мощность которых повысили до 750 и 830 л. с. форсировкой по оборотам и подаче горючего. В 1997-1998 гг. в рейдах "Париж-Москва" и "Париж-Гранада-Дакар" участвовал и 1050-сильный монстр на базе 12-цилиндрового ЯМЗ-847. И, как просили выделить Подвескасмены из Набережных Челнов, с которыми я повстречался в Ярославле, движки в сверхэкстремальных критериях никогда не подвели.
ЧТО Далее?
Пора сказать о 2-ух многообещающих семействах, с которыми Ярославский моторный желает войти в ХХI век. Их размерность - 130/150 и 102/122.
Мысль первого продиктована теорией. По современным понятиям, для рационального протекания рабочего процесса отношение хода поршня к поперечнику должно лежать в границах 1,15-1,20. Движки 130/150 удовлетворяют этому условию, сохраняя обычный размер поршня. Не считая того, при таковой размерности объем выходит круглым - 2 литра с цилиндра. И дело здесь не в красе цифр, а в том, чтоб не переступить верхнюю границу собственного класса и не подпасть под более строгие требования - экологические, налоговые и т. п. Кстати, у движков 102/122 объем ровно в два раза меньше.
- Подход к конструированию обоих семейств единый, - поведал главный конструктор. - В их вначале закладывается соответствие "Евро-2" и возможность модернизации под последующие ужесточающие нормы. Вводится новенькая система топливоподачи с применением электроники, современные цилиндро-поршневая группа, кольца и т. д. Семейство 130/150 должно перекрыть спектр мощностей от 200 до 650 л. с. (в случае "восьмерки"). А если будем делать 12-цилиндровую модель, то выйдем и на 800 сил. Ставим задачку поднять ресурс до 1 млн. км, понизить удельный расход горючего до 140-141 г/л.с. в час, а удельную массу - до 2-2,3 кг/л.с.
К огорчению, настолько достойный преемник семейства 130/140 навряд ли сменит его в обозримом будущем на конвейере. Если перечислять трудности, которые мне окрестили на заводе, получится плач Ярославны... повинет, плач Ярославского моторного. Полностью хватит одной: завод не имеет оборудования, нужного для массового производства таких движков. Базисный шестицилиндровый ЯМЗ-650 существует в нескольких экземплярах, проходящих стендовые тесты, а что будет далее - покрыто темнотой...
Отлично хоть с семейством 102/122 заморочек намного меньше. В его разработке участвует Заволжский моторный завод. Итог проведенных им рекламных исследовательских работ можно выразить 2-мя словами: "Толькой давай!". Один только ЗИЛ желал бы для "Бычка" 30 тыщ таких движков в год, да Павловский автобусный 9 тыщ, да столько же Курганский. Заинтересовались и горьковчане - взяли бы для грузовиков ГАЗ-3309... А ведь речь пока идет только о четырехцилиндровой рядной модели ЯМЗ-460. Если развивать это семейство, создавая модели с числом цилиндров от 1 до 8, потребность будет еще больше.
Подумалось: вот бы взяться ярославцам за этот проект на пару лет ранее! Глядишь, стояли бы сегодня твердо и не ожидали бы, как спасительную инъекцию, очередные экономные миллионы. Отлично, что в конце концов нашелся деятельный партнер - Заволжский моторный. А не появись он - похоже, сами бы по-настоящему не находили...
При выезде из промышленных ворот опять повстречался грузовик с медведем. А ведь, пожалуй, этот зверек - очень успешный знак Ярославского завода. Мощнейший, умный, на почти все способный, но временами впадающий в спячку...
ТЕХНИКА
АВТОПРОМ
НОСТАЛЬГИЧЕСКИЙ МЕДВЕДЬ
Пожалуй, он сейчас мог бы служить эмблемой Ярославского моторного завода.
Леонид САПОЖНИКОВ. Фото Бориса Саранцева
Поначалу БЫЛИ Авто
1-ое, что показалось очевидным на местности, - встречный КрАЗ с фигурой медведя на капоте. 40 лет прошло, как Ярославский автозавод перевоплотился в ЯМЗ, передав создание автомобилей на Кременчугский комбайновый. А ностальгия живая. Водители местных КрАЗов, ублажив, чем положено, литейщиков, упорно декорируют украинский грузовик родным медведем...
Завод исчисляет свою авто биографию с 1916 года. А дизелестроительную - с 1933-го, когда тут был сделан и испытан 1-ый дееспособный российский дизель-мотор "Коджу" (6 цилиндров, 87 л. с.). Можно представить, с каким трепетом заводчане провожали грузовик Я-5 с этим движком в пробег Ярославль - Тбилиси - Москва: заглавие расшифровывалось как "Коба Джугашвили". К счастью для создателей, Я-5 доехал до финиша. Но освоить серийный выпуск при тогдашней культуре производства не посодействовало даже заглавие.
В войну ЯАЗ делал гусеничные тягачи для корпусной артиллерии. В особенности ценили фронтовики Я-12 с южноамериканским силовым агрегатом (4-х цилиндровый двухтактный 110-сильный дизель "Джи-Эм-Си 4-71" и пятиступная коробка). В 1947 году завод начал выпускать на его базе агрегат ЯАЗ-204. "По лицензии", - вспоминают тут сейчас, но не верится: какая там лицензия в разгар "прохладной войны"!
Первым своим серийным дизелем стал шестицилиндровый четырехтактный ЯМЗ-236. Эта базисная модель семейства 130/140 (где 130 мм - поперечник поршня, а 140 мм - его ход) пошла с сборочного потока в октябре 1961-го для комплектации МАЗов и КрАЗов. Потом добавились восьмицилиндровый ЯМЗ-238 и его тракторная модификация с турбонаддувом ЯМЗ-238НБ. Наддув был еще так в диковину, что при испытаниях первых турбокомпрессоров стенды, боясь осколков, опускали под землю...
Семейство 130/140 оказалось феноменально жизнестойким и разрослось до 52 моделей и модификаций. Оно и доныне является основным (а на самом деле - единственным) "кормильцем" ярославских моторостроителей.
- Мы ставим наши движки на 278 изделий, - не без гордости произнес мне главный конструктор Юрий Субботин. И показал впечатляющую сводку заявок от потребителей из государств СНГ.
В числе этих "изделий" - тракторы и комбайны, катера и тепловозы, экскаваторы, автогрейдеры и дорожные катки, компрессорные станции, дизель-генераторы... Но сначала, естественно, грузовые авто. Наикрупнейший "клиент" - Минский автозавод. Захирел и сдал былые позиции КрАЗ (меньше 400 моторов взял в первом квартале), зато в последние годы перечень потребителей пополнили УралАЗ и ЗИЛ. Оба, правда, не от неплохой жизни, а из-за суровых заморочек.
В СЕМЬЕ НЕ БЕЗ ВУНДЕРКИНДА
Драматичность судьбы: о ярославских дизелях судят по самому старенькому семейству 130/140, при этом очень нередко по ранешным моделям. Их ценят, в особенности в глуши и глубинке, за живучесть и ремонтопригодность, но ропщут на чрезмерную массу, неэкономичность, маленький ресурс. Меж тем семейство-ветеран перетерпело три большие модернизации, и его последние представители имеют очень солидные характеристики. Так, удельный расход горючего удалось понизить с начальных 175 г/л. с. в час до 145, а "угар" масла - с 2% от расхода горючего до 0,2%. Удельная масса движков, составлявшая 4,5 кг/л. с., стала меньше приблизительно в полтора раза.
ЯМЗ-7511 - собственного рода вундеркинд в этом семействе. Мощность выше, чем у всех восьмицилиндровых "родственников", - 420л. с. Соответствие экологическим нормам "Евро-2". Ресурс увеличен до 800 000 км за счет полостного остывания поршней, азотированного коленвала и т. п. Минский автозавод издавна ложит на "7511" надежды: таковой движок очень нужен автопоездам полной массой порядка 40 тонн. Но в этом году АО "Автодизель" сумеет выпустить менее 500 штук: вращающий момент возрос со 125 до 175 кгс.м, потому нужны новое сцепление и новенькая коробка.
- Сцепление диафрагменного типа мы сделали, - гласит Юрий Субботин, - сконструирована и девятиступенчатая коробка, но нет средств на подготовку производства, на покупку оборудования.
Переговоры с 2-мя западными фирмами о разработке "коробочного" СП только начались и ведутся ни шатко ни валко. В случае фуррора совместные коробки появятся после 2000 года, в преддверии "Евро-3", когда "вундеркинд" перевоплотится в перестарка...
НА ГРЕБНЕ ГИГАНТОМАНИИ
Не считая семейства-долгожителя 130/140, ЯМЗ освоил очередное, которое уместно было бы именовать "семейство-неудачник". Его размерность - 140/140 (другими словами, поперечник поршней возрос на 10 мм, а ход не поменялся). Эти восьмицилиндровые наддувные движки предназначались, приемущественно, для массивных тракторов К-701 ленинградского "Кировского завода". В тракторном выполнении они имели 350 л. с., в авто - до 425. На их создание был нацелен моторный завод, построенный в райцентре Тутаеве под Ярославлем на берегу Волги. На самом же Ярославском заводе решено было выпускать 12-цилиндровые модели этого семейства: 650-сильные для карьерных самосвалов БелАЗ и 800-сильные для минских ракетовозов.
Проект был по тем временам (последнее "застойное" десятилетие) очень конъюнктурным и гулким. Здесь вам и ленинградский флагман казахстанских степей, и ревущие в карьерах великаны - любимые герои тогдашней победной кинохроники. В шумихе утопали голоса малочисленных оппонентов, которые обосновывали, что подымать мощность целесообразнее форсировкой мотора, а не повышением его объема.
Сомневаюсь, что моторы, рожденные гигантоманией, выдержали бы конкурентнсть в критериях рынка. Но до конкуренции просто не дошло: "флагманы степей" стали не необходимы, ракетовозы - тоже. БелАЗ, по словам ярославцев, брал бы эти моторы, но "лег Тутаевский завод", растерявший профессионалов. А конкретно из Тутаева "Автодизель" получал комплектующие для 12-цилиндровых моделей этого семейства.
Утешением могут служить только Подвескаивные победы. КамАЗы, удачно стартовавшие в 1995-1996 гг. в марафонах "Париж-Пекин", "Гранада-Дакар" и "Париж-Улан-Батор", были обустроены движками ЯМЗ-846 140/140, мощность которых повысили до 750 и 830 л. с. форсировкой по оборотам и подаче горючего. В 1997-1998 гг. в рейдах "Париж-Москва" и "Париж-Гранада-Дакар" участвовал и 1050-сильный монстр на базе 12-цилиндрового ЯМЗ-847. И, как просили выделить Подвескасмены из Набережных Челнов, с которыми я повстречался в Ярославле, движки в сверхэкстремальных критериях никогда не подвели.
ЧТО Далее?
Пора сказать о 2-ух многообещающих семействах, с которыми Ярославский моторный желает войти в ХХI век. Их размерность - 130/150 и 102/122.
Мысль первого продиктована теорией. По современным понятиям, для рационального протекания рабочего процесса отношение хода поршня к поперечнику должно лежать в границах 1,15-1,20. Движки 130/150 удовлетворяют этому условию, сохраняя обычный размер поршня. Не считая того, при таковой размерности объем выходит круглым - 2 литра с цилиндра. И дело здесь не в красе цифр, а в том, чтоб не переступить верхнюю границу собственного класса и не подпасть под более строгие требования - экологические, налоговые и т. п. Кстати, у движков 102/122 объем ровно в два раза меньше.
- Подход к конструированию обоих семейств единый, - поведал главный конструктор. - В их вначале закладывается соответствие "Евро-2" и возможность модернизации под последующие ужесточающие нормы. Вводится новенькая система топливоподачи с применением электроники, современные цилиндро-поршневая группа, кольца и т. д. Семейство 130/150 должно перекрыть спектр мощностей от 200 до 650 л. с. (в случае "восьмерки"). А если будем делать 12-цилиндровую модель, то выйдем и на 800 сил. Ставим задачку поднять ресурс до 1 млн. км, понизить удельный расход горючего до 140-141 г/л.с. в час, а удельную массу - до 2-2,3 кг/л.с.
К огорчению, настолько достойный преемник семейства 130/140 навряд ли сменит его в обозримом будущем на конвейере. Если перечислять трудности, которые мне окрестили на заводе, получится плач Ярославны... повинет, плач Ярославского моторного. Полностью хватит одной: завод не имеет оборудования, нужного для массового производства таких движков. Базисный шестицилиндровый ЯМЗ-650 существует в нескольких экземплярах, проходящих стендовые тесты, а что будет далее - покрыто темнотой...
Отлично хоть с семейством 102/122 заморочек намного меньше. В его разработке участвует Заволжский моторный завод. Итог проведенных им рекламных исследовательских работ можно выразить 2-мя словами: "Толькой давай!". Один только ЗИЛ желал бы для "Бычка" 30 тыщ таких движков в год, да Павловский автобусный 9 тыщ, да столько же Курганский. Заинтересовались и горьковчане - взяли бы для грузовиков ГАЗ-3309... А ведь речь пока идет только о четырехцилиндровой рядной модели ЯМЗ-460. Если развивать это семейство, создавая модели с числом цилиндров от 1 до 8, потребность будет еще больше.
Подумалось: вот бы взяться ярославцам за этот проект на пару лет ранее! Глядишь, стояли бы сегодня твердо и не ожидали бы, как спасительную инъекцию, очередные экономные миллионы. Отлично, что в конце концов нашелся деятельный партнер - Заволжский моторный. А не появись он - похоже, сами бы по-настоящему не находили...
При выезде из промышленных ворот опять повстречался грузовик с медведем. А ведь, пожалуй, этот зверек - очень успешный знак Ярославского завода. Мощнейший, умный, на почти все способный, но временами впадающий в спячку...