ШИНЫ БЕЗ МАШИНЫ
ШИНЫ БЕЗ МАШИНЫ
КЛУБ Автовладельцев
КАК ЭТО ДЕЛАЕТСЯ
ШИНЫ БЕЗ МАШИНЫ
Увешанный датчиками автомобиль несется по дорогам автополигона. "Змейки", "переставки", заносы, торможения и разгоны с дымом из-под колес выглядят красиво - идут тесты шин.
Анатолий ФОМИН. Фото Сергея Иванова
Нам самим по роду службы не раз приходилось заниматься таковой работой: при нынешнем многообразии на рынке испытания шин - тема очень животрепещущая. Но дорожные тесты - только надводная часть айсберга, открытая любознательным взглядам. Поначалу шине предстоит пройти целый комплекс стендовых испытаний.
К "обувке" предъявляются очень высочайшие требования - ведь от нее почти во всем зависит Законодательство. Хорошие "стендовые" результаты - пропуск... нет, не в магазин, а на дорожные тесты.
Отправимся на Столичный шинный завод, чтоб поглядеть, как "новорожденные" шины пробивают для себя дорогу... на дорогу.
Начинаются тесты с самого обычного - определения внешних размеров. Последующий шаг - проверка на статический дисбаланс. Далее у "легковых" покрышек держут под контролем круговое и осевое биение, инспектируют качество сборки каркаса и брекера - определяют так именуемые характеристики силовой неоднородности. Сей научный термин значит, что свойства каркаса шины не должны зависеть от того, в какой из точек по окружности они измерены. Поясним: из-за "силовой неоднородности" растут утраты при качении шины, она перегревается и в "клиническом случае" - разрушается. Недаром этот параметр контролируется и в производстве. Корректность сборки шин с железным кордом можно проверить рентгеновскими лучами - конкретно таковой способ применяется для выборочного промышленного контроля.
Но, кроме безупречно четкой формы, шина обязана иметь "содержание" - воздух, потому очередной тест - проверка плотности. Тут выясняется, как стремительно происходит диффузия воздуха через резину. Для бескамерных шин определяют и усилие сдвига с обода - на особом станке имитируют боковую нагрузку, увеличивая ее, пока боковина не сорвется с хампа (выступа на посадочной части обода). Это не единственное испытание "на крепкость", которому подвергают свежеиспеченные покрышки.
Посреди неотклонимых проверок так именуемый гидротест - в особенной камере шину накачивают водой под давлением до разрушения. Почему водой? Дело в том, что жидкость, в отличие от воздуха, несжимаема, а поэтому разрушение колеса происходит без взрыва, после которого тяжело было бы осознать, где кроется причина вероятного недостатка. Не считая того, беря во внимание давление, которое выдерживает покрышка, для "воздушного" опыта пришлось бы строить бункер.
А вот проверка энергии разрушения никак не связана с взрывоопасными тестами - это испытание на сопротивляемость протектора проколу. Не считая того, определяется работоспособность покрышки в зоне борта и боковин.
Все прошлые испытания уверяют в прочности новейшей шины - но ведь есть и эксплуатационные характеристики. Часть из их тоже оценивают на щитах - к примеру, ходимость. Проверка коэффициентов бокового увода и бокового сцепления просит особых методик. Эту работу проводят в лабораториях НИИШПа. Завод таким оборудованием пока не располагает. В лабораторных критериях определяют и коэффициент сопротивления качению. Каждый автомобилист знает: чем он меньше, тем лучше (естественно, при иных равных).
Как соотносятся российские методики испытаний с зарубежными? Чтоб привести результаты "к общему знаменателю", шинники употребляют, кроме русских ГОСТов и ТУ, также забугорные эталоны. К примеру, правило № 30 ЕЭК ООН - для тесты шин на нагрузку и скорость либо эталон 109 США, нормирующий усталостную крепкость, сдвиг и усилие разрушения. Путь новейшей шины от чертежа до готового изделия через заводские лаборатории и сертификационные тесты занимает приблизительно два месяца.
Естественно, полный цикл "мучений" перед постановкой на создание проходят только новые модели покрышек. Серийные шины испытывают выборочно раз в квартал, чтоб свести к минимуму производственный брак.
Мы сделали эту небольшиую заочную экскурсионную поездку на Столичный шинный конкретно поэтому, что он столичный, российский. Журнальчик много раз говорил об именитых забугорных производителях шин и их продукции. Завезенные из других стран шины катастрофически неплохи, есть, правда, одно "но" - стоимость. Немногие готовы выложить круглую сумму за продукт с "приличным" именованием на боковине. Русский продукт куда доступнее, но многие колеблются (и иногда не напрасно) в его качестве. Обилие российских покрышек на прилавках указывает, что жизнь принуждает наших шинников шевелиться. Оценки разных моделей вы отыщите в наших будущих тестах, где русская продукция будет обширно представлена. Тут мы попробовали поведать о той части испытаний, которая остается за рамками журнальных тестов.
Пусть шины и далее "идут винтом", слетают с хампа, взрываются. Но лишь на щите. Глядишь, тогда эти неудачи пореже будут случаться на автомобиле.
Проверке на силовую неоднородность подвергают все высокоскоростные шины для легковых автомобилей. Символ этого - зеленоватая точка на боковине.
Пост рентгеновского контроля каркаса готовых шин.
Вы слышали, как визжат покрышки на поворотах? При испытаниях на сопротивление боковому уводу этот визг продолжается 10-ки минут.
М-242 - одна из первых скоростных (индекс "Н" - до 210 км/ч) шин столичного завода.
Так проходят стендовые тесты на нагрузку и скорость. Планка над шиной позволяет оценить биение либо начало разрушения каркаса.
Отсюда управляют испытательным щитом.
КЛУБ Автовладельцев
КАК ЭТО ДЕЛАЕТСЯ
ШИНЫ БЕЗ МАШИНЫ
Увешанный датчиками автомобиль несется по дорогам автополигона. "Змейки", "переставки", заносы, торможения и разгоны с дымом из-под колес выглядят красиво - идут тесты шин.
Анатолий ФОМИН. Фото Сергея Иванова
Нам самим по роду службы не раз приходилось заниматься таковой работой: при нынешнем многообразии на рынке испытания шин - тема очень животрепещущая. Но дорожные тесты - только надводная часть айсберга, открытая любознательным взглядам. Поначалу шине предстоит пройти целый комплекс стендовых испытаний.
К "обувке" предъявляются очень высочайшие требования - ведь от нее почти во всем зависит Законодательство. Хорошие "стендовые" результаты - пропуск... нет, не в магазин, а на дорожные тесты.
Отправимся на Столичный шинный завод, чтоб поглядеть, как "новорожденные" шины пробивают для себя дорогу... на дорогу.
Начинаются тесты с самого обычного - определения внешних размеров. Последующий шаг - проверка на статический дисбаланс. Далее у "легковых" покрышек держут под контролем круговое и осевое биение, инспектируют качество сборки каркаса и брекера - определяют так именуемые характеристики силовой неоднородности. Сей научный термин значит, что свойства каркаса шины не должны зависеть от того, в какой из точек по окружности они измерены. Поясним: из-за "силовой неоднородности" растут утраты при качении шины, она перегревается и в "клиническом случае" - разрушается. Недаром этот параметр контролируется и в производстве. Корректность сборки шин с железным кордом можно проверить рентгеновскими лучами - конкретно таковой способ применяется для выборочного промышленного контроля.
Но, кроме безупречно четкой формы, шина обязана иметь "содержание" - воздух, потому очередной тест - проверка плотности. Тут выясняется, как стремительно происходит диффузия воздуха через резину. Для бескамерных шин определяют и усилие сдвига с обода - на особом станке имитируют боковую нагрузку, увеличивая ее, пока боковина не сорвется с хампа (выступа на посадочной части обода). Это не единственное испытание "на крепкость", которому подвергают свежеиспеченные покрышки.
Посреди неотклонимых проверок так именуемый гидротест - в особенной камере шину накачивают водой под давлением до разрушения. Почему водой? Дело в том, что жидкость, в отличие от воздуха, несжимаема, а поэтому разрушение колеса происходит без взрыва, после которого тяжело было бы осознать, где кроется причина вероятного недостатка. Не считая того, беря во внимание давление, которое выдерживает покрышка, для "воздушного" опыта пришлось бы строить бункер.
А вот проверка энергии разрушения никак не связана с взрывоопасными тестами - это испытание на сопротивляемость протектора проколу. Не считая того, определяется работоспособность покрышки в зоне борта и боковин.
Все прошлые испытания уверяют в прочности новейшей шины - но ведь есть и эксплуатационные характеристики. Часть из их тоже оценивают на щитах - к примеру, ходимость. Проверка коэффициентов бокового увода и бокового сцепления просит особых методик. Эту работу проводят в лабораториях НИИШПа. Завод таким оборудованием пока не располагает. В лабораторных критериях определяют и коэффициент сопротивления качению. Каждый автомобилист знает: чем он меньше, тем лучше (естественно, при иных равных).
Как соотносятся российские методики испытаний с зарубежными? Чтоб привести результаты "к общему знаменателю", шинники употребляют, кроме русских ГОСТов и ТУ, также забугорные эталоны. К примеру, правило № 30 ЕЭК ООН - для тесты шин на нагрузку и скорость либо эталон 109 США, нормирующий усталостную крепкость, сдвиг и усилие разрушения. Путь новейшей шины от чертежа до готового изделия через заводские лаборатории и сертификационные тесты занимает приблизительно два месяца.
Естественно, полный цикл "мучений" перед постановкой на создание проходят только новые модели покрышек. Серийные шины испытывают выборочно раз в квартал, чтоб свести к минимуму производственный брак.
Мы сделали эту небольшиую заочную экскурсионную поездку на Столичный шинный конкретно поэтому, что он столичный, российский. Журнальчик много раз говорил об именитых забугорных производителях шин и их продукции. Завезенные из других стран шины катастрофически неплохи, есть, правда, одно "но" - стоимость. Немногие готовы выложить круглую сумму за продукт с "приличным" именованием на боковине. Русский продукт куда доступнее, но многие колеблются (и иногда не напрасно) в его качестве. Обилие российских покрышек на прилавках указывает, что жизнь принуждает наших шинников шевелиться. Оценки разных моделей вы отыщите в наших будущих тестах, где русская продукция будет обширно представлена. Тут мы попробовали поведать о той части испытаний, которая остается за рамками журнальных тестов.
Пусть шины и далее "идут винтом", слетают с хампа, взрываются. Но лишь на щите. Глядишь, тогда эти неудачи пореже будут случаться на автомобиле.
Проверке на силовую неоднородность подвергают все высокоскоростные шины для легковых автомобилей. Символ этого - зеленоватая точка на боковине.
Пост рентгеновского контроля каркаса готовых шин.
Вы слышали, как визжат покрышки на поворотах? При испытаниях на сопротивление боковому уводу этот визг продолжается 10-ки минут.
М-242 - одна из первых скоростных (индекс "Н" - до 210 км/ч) шин столичного завода.
Так проходят стендовые тесты на нагрузку и скорость. Планка над шиной позволяет оценить биение либо начало разрушения каркаса.
Отсюда управляют испытательным щитом.