Южноамериканский ПодвескаСМЕН
Южноамериканский ПодвескаСМЕН
ЭКЗОТИКА
Южноамериканский ПодвескаСМЕН
" Chevrolet Корвет" - на самом деле, единственный посреди американских автомобилей заслуживает определения "Подвескаивный". Мне удалось познакомиться с его экземпляром 1981 года выпуска, к тому же имеющим свою историю - молвят, он принадлежал семье Кеннеди. Использовать для оценки этого автомобиля обычную пятибалльную систему не поднялась рука. Это не машина на каждый денек, решение о покупке которой принимается исходя из каких-либо плюсов и минусов. Ну и не выпускают ее сейчас. Она может нравиться либо не нравиться, но не за сухие числа баллов и технических характеристик. Главное в "Корвете"- это Дух.
1-ый взор на быстрого, с обширно расставленными сильными колесами-лапами и узенькой талией красавчика вызывает ассоциации с припавшим к земле хищником. А длиннющий капот, "сдвинувший" вспять двухместный кокпит, еще больше подчеркивает брутальный нрав этого "зверька". Любовь янки к переднемоторным "Подвескасменам" объяснима - такую машину еще легче представить летящей по стреле хайвея, чем средне- либо заднемоторного "европейца", который естественнее смотрится на зигзагообразной гоночной трассе. Ну и вообщем, если в Европе, скажем, "заряженный" " Фольксваген Гольф" считается Подвескаивным автомобилем, то в Америке на это глядят по другому. Тут ценят не только лишь содержание, да и форму, а видная, брутальная наружность, Подвескаивный дух автомобиля имеют не наименьшее, а то и большее значение, чем мощность мотора.
Стеклопластиковый кузов "Корвета" собран на металлической пространственной раме. Дверные панели и капота также имеют железную арматуру. Внешних бамперов нет - массивные поперечные балки впереди и сзади закрыты эластичными резинопластовыми обтекателями. Крылья очень раздуты вокруг колесных арок, что подчеркивает талию в районе дверей. Чтоб достигнуть слияния с природой, можно снять одну либо обе половинки прозрачной крыши - у этого "Корвета" кузов типа "Т-топ" (в Европе его почаще именуют "тарга"). Фар не видно - они выдвигаются при включении. Не приметно и крышки багажника: добираться туда приходится из салона, откинув спинки кресел. На более поздних модификациях для этого стали делать подъемное заднее стекло.
Откроем капот. Сверху - большая кастрюля воздушного фильтра. Под ней - V-образная карбюраторная "восьмерка" объемом 5,7 литра. Ее мощность у стандартных "корветов" - 203 л. с., у нашего же - все 270. Меж тем, литровая мощность даже "заряженной" модификации не дотягивает до русской "нормы" в 50 л. с. с литра - обожают янки приличные тяговитые многоцилиндровые моторы. Чего стоят обороты наибольшего вращающего момента: 1400-2000 об/мин - как у КамАЗа! Весь движок обвешан вспомогательными агрегатами. Не считая генератора, приводные ремни крутят вентилятор радиатора и компрессор кондюка с электрическими муфтами, гидронасос усилителя руля, также вакуумный насос-компрессор - для усилителя тормозов и пневмоцилиндров подъема фар. Сжатый воздух подается и в катализатор, что наращивает его эффективность.
Заглянем под машину. Фронтальный мост, как на "жигулевской" "классике" - двойные поперечные рычаги на пружинах. Задние колеса также подвешены независимо на продольных и поперечных рычагах, но в качестве упругого элемента тут применена однолистовая поперечная рессора из углепластика. Наш "Корвет" по заказу обеспечен самоблокирующимся дифференциалом. Под полом багажника узенькое запасное колесо -"докатка". При включении аварийной сигнализации около него зажигается особая лампочка, чтоб удобнее было достать.
Ну что все-таки, пора за руль. Ручка двери - это блестящяя площадка на ее верхней кромке, которую я просто утапливаю вниз. Дверной просвет широкий, но низкая крыша принуждает совершить при посадке сложное телодвижение "пятой точкой" вперед. Сначала очень мешает сосредоточиться не по привычке низкая посадка, когда голова оказывается практически на уровне нижнего края "мини" проходящих мимо женщин.
Совладав в конце концов с отвлекающими факторами, осматриваюсь в салоне. Он обшит кожей приятных серых, практически белоснежных тонов. Подгонка сидения с 3-мя, при этом у водителя электрифицированными, регулировками затруднений не вызвала: кресло можно двигать вперед-назад и наклонять полностью относительно фронтальной либо задней кромки подушки. Несколько странноватым показалось, что не регулируется раздельно наклон спинки. Руль также с 2-мя регулировками. Осевое его перемещение достаточно скромное - около 40 мм, зато угол наклона варьируется в границах более 30%. В нижнем положении он ложится на колени, а в верхнем - практически упирается в ветровое стекло.
Усевшись поудобнее, осматриваюсь. Да, размерами кабина вправду припоминает кокпит гоночного катера, а россыпь круглых циферблатов на приборной панели рождает даже какие-то ассоциации с самолетом. В центре приборной панели в два ряда расположились термометры охлаждающей воды, количества горючего, давления масла, также часы и вольтметр. У всех устройств - верно размеченные шкалы и понятная оцифровка, а не какие-то три безымянные опасности. Прямо перед очами - огромные спидометр и тахометр. Последний призван напомнить, что мотор не любит больших оборотов: желтоватая зона - от 4500 об/мин, красноватая - от 5000. А вот спидометр необычен. У него две шкалы - в милях и километрах в час, оцифрованные до отметок 85 и 140 соответственно. Неуж-то этот монстр не опередит даже "Москвич"? Забегая вперед, скажу, что ему под силу еще большее - стрелка просто минует крайнюю отметку и уходит на 2-ой круг. А необыкновенная разметка спидометра припоминает об ограничении наибольшей скорости в 55 миль/ч, действовавшем до недавнешнего времени на дорогах Соединенных Штатов. Мол, и восьмидесяти 5 много, куда уж больше?
На счетчике пробега - 29 163 мили. Помня о шестнадцатилетнем возрасте машины, интересуюсь, какой круг делает счетчик. Владелец улыбается: "1-ый". Ясно - "Корвет" был никак не единственным транПодвесканым средством у прежних хозяев и, видимо, служил в качестве выходного костюмчика, а не ежедневных джинсов.
Ниже разместились магнитола и блок управления отопителем и кондюком. В самом низу, на высочайшем кожухе тоннеля пола - ручка селектора автоматической коробки: даже "Подвескасмены" тут не способен отрешиться от обычного комфорта и способности положить свободную руку на плечо попутчице. А не хватает для тебя четверти секунды в разгоне до сотки и 5 км в час в наибольшей скорости, так закажи движок побольше! Но, правда, самые неугомонные "гонщики", к тому же умеющие "переключаться" вручную, что в Америке никак не норма, могут заказать обыденную механическую трансмиссию передач.
Так, а это что за кнопки? Похоже, электростеклоподъемники. Ну-ка... Сияние! Таковой скорости срабатывания я еще не встречал. Быстрый "бросок" стекла припоминает падение ножика гильотины.
Покрутившись в салоне еще какое-то время и успев опешиться автоматической подсветке зеркала на обороте солнечного козырька пассажира (быстрее, видимо, пассажирки), чувствую - пора ехать!
Поворот ключа рождает впереди утробное ворчание, быстрее напоминающее ЗИЛ-130, чем легковой автомобиль. Перевожу ручку коробки в положение "3" - "городской режим" и, отпустив педаль тормоза, немного касаюсь акселератора. Ворчание перебегает в рык, и "Корвет" начинает плавненько скользить вперед. При умеренном "педалировании" разгон происходит плавненько, без рывков. Переключение передач приметно только по изменению тональности мотора. При резком, до пола нажатии на газ срабатывает "кик-даун" - коробка переключается на одну передачу вниз. При всем этом, в особенности если тумблер стоит в положении "1" - "Подвескаивный режим", визжащие задние колеса оставляют на асфальте жирные темные полосы, а пассажиры прилипают к спинкам сидений. Тяговооруженность автомобиля такая, что несогласованные деяния рулем и акселератором просто могут привести к "забросу хвоста" даже на сухом покрытии.
Маленький рев многолитрового южноамериканского мотора делает чувство еще большей мощи, чем звук высокооборотных европейских моторов таковой же мощности. Своеобразно смотрится изнутри реакция машины на поворот руля, повинуясь которому "Корвет" плотоядно ведет длиннющим острым носом.
Поездка по Москве принесла одно увлекательное наблюдение. Обычно, всегда найдется какая-нибудь неугомонная "девятка", пытающаяся оспорить первенство, к примеру, массивного БМВ в спринте до последующего светофора. С "Корветом" не рискнул состязаться никто, даже те, кто реально мог бы претендовать на победу - так выразителен один его силуэт.
Критичный читатель может меня упрекнуть: мол, необъективный подход - одни дифирамбы и никаких недочетов. Да, каюсь, я был необъективен к этой машине по той обычный причине, что втюрился в нее с первого взора. А недочеты... Что ж, извольте: реальный расход горючего - до 20-22 л/100 км, небольшой клиренс, тесноватая двухместная кабина, умеренных размеров багажник, отсутствие сервисной базы, очень колоритная наружность и куча других, более маленьких минусов. Но, ворачиваясь к началу статьи, повторю, что главное в этом автомобиле - Дух. И если вы его приемлете, вы примете и все недочеты. Если же нет, выбирайте машину с калькулятором в руках.
Юрий НЕЧЕТОВ
Фото Владимира Князева
и "Джи-Эм"
Техно черта автомобиля " Chevrolet Корвет" 1981 года выпуска
Общие данные: число мест - 2; оснащенная масса - 1530 кг; наибольшая скорость - 195 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 8 с; расход горючего - 12-20 л/100 км; припас горючего - 91 л; октановое число горючего - 91-93. Размеры, мм: длина - 4705; ширина - 1755; высота - 1230; база - 2490; колея фронтальных колес - 1490; задних - 1510; дорожный просвет - 100; радиус поворота - 6,3 м; объем багажника - 240 л. Движок: бензиновый, карбюраторный, 8-цилиндровый, V-образный с углом развала 90°; размещен продольно; рабочий объем - 5733 смз; поперечник цилиндра - 101,6 мм; ход поршня - 88,39 мм; степень сжатия - 9; наибольшая мощность - 149,5 кВт/203 л. с. при 4200 об/мин; наибольший вращающий момент - 387 Н.м при 1600 об/мин. Коробка: привод - на задние колеса; коробка - автоматическая трехступенчатая трехрежимная; передаточные числа: I - 2,52; II - 1,52; III - 1,00; з.х. - 1,93; основная передача - 2,87. Подвеска: передняя - независящая пружинная на двойных поперечных рычагах; задняя - независящая рычажная с однолистовой поперечной рессорой из углепластика. Рулевое: червячный редуктор с гидроусилителем. Тормоза: дисковые четырехпоршневые на всех колесах, привод гидравлический, с вакуумным усилителем. Шины: 245/60 R15.
В "светофорных" гонках с "Корветом" не рискнул состязаться никто, так стремителен его силуэт.
Раздутые колесные арки образуют рельефные "мускулистые" полосы кузова с отлично приметной "талией" в районе дверей.
Заместо бамперов - легкодеформируемые резинопластовые обтекатели.
На нашем "Корвете" могучая 5,7-литровая "восьмерка" мощностью 270 л. с.
Маленькая двухместная кабина сзади большого моторного отдела припоминает кокпит гоночного катера.
В январе сегодняшнего года увидело свет уже 5-ое поколение "корветов". Сохранив привод на задние колеса, туда же, к заднему мосту, перенесли и коробку для улучшения развесовки и, соответственно, ездовых свойств. Автомобиль чуток вырос в размерах, но стал легче. Каноническая для Америки V-образная "восьмерка" (254 кВт/345 л.с.) разгоняет практически полуторатонную машину до 100 км/ч за 4,7 с и позволяет развивать 277 км/ч.
ЭКЗОТИКА
Южноамериканский ПодвескаСМЕН
" Chevrolet Корвет" - на самом деле, единственный посреди американских автомобилей заслуживает определения "Подвескаивный". Мне удалось познакомиться с его экземпляром 1981 года выпуска, к тому же имеющим свою историю - молвят, он принадлежал семье Кеннеди. Использовать для оценки этого автомобиля обычную пятибалльную систему не поднялась рука. Это не машина на каждый денек, решение о покупке которой принимается исходя из каких-либо плюсов и минусов. Ну и не выпускают ее сейчас. Она может нравиться либо не нравиться, но не за сухие числа баллов и технических характеристик. Главное в "Корвете"- это Дух.
1-ый взор на быстрого, с обширно расставленными сильными колесами-лапами и узенькой талией красавчика вызывает ассоциации с припавшим к земле хищником. А длиннющий капот, "сдвинувший" вспять двухместный кокпит, еще больше подчеркивает брутальный нрав этого "зверька". Любовь янки к переднемоторным "Подвескасменам" объяснима - такую машину еще легче представить летящей по стреле хайвея, чем средне- либо заднемоторного "европейца", который естественнее смотрится на зигзагообразной гоночной трассе. Ну и вообщем, если в Европе, скажем, "заряженный" " Фольксваген Гольф" считается Подвескаивным автомобилем, то в Америке на это глядят по другому. Тут ценят не только лишь содержание, да и форму, а видная, брутальная наружность, Подвескаивный дух автомобиля имеют не наименьшее, а то и большее значение, чем мощность мотора.
Стеклопластиковый кузов "Корвета" собран на металлической пространственной раме. Дверные панели и капота также имеют железную арматуру. Внешних бамперов нет - массивные поперечные балки впереди и сзади закрыты эластичными резинопластовыми обтекателями. Крылья очень раздуты вокруг колесных арок, что подчеркивает талию в районе дверей. Чтоб достигнуть слияния с природой, можно снять одну либо обе половинки прозрачной крыши - у этого "Корвета" кузов типа "Т-топ" (в Европе его почаще именуют "тарга"). Фар не видно - они выдвигаются при включении. Не приметно и крышки багажника: добираться туда приходится из салона, откинув спинки кресел. На более поздних модификациях для этого стали делать подъемное заднее стекло.
Откроем капот. Сверху - большая кастрюля воздушного фильтра. Под ней - V-образная карбюраторная "восьмерка" объемом 5,7 литра. Ее мощность у стандартных "корветов" - 203 л. с., у нашего же - все 270. Меж тем, литровая мощность даже "заряженной" модификации не дотягивает до русской "нормы" в 50 л. с. с литра - обожают янки приличные тяговитые многоцилиндровые моторы. Чего стоят обороты наибольшего вращающего момента: 1400-2000 об/мин - как у КамАЗа! Весь движок обвешан вспомогательными агрегатами. Не считая генератора, приводные ремни крутят вентилятор радиатора и компрессор кондюка с электрическими муфтами, гидронасос усилителя руля, также вакуумный насос-компрессор - для усилителя тормозов и пневмоцилиндров подъема фар. Сжатый воздух подается и в катализатор, что наращивает его эффективность.
Заглянем под машину. Фронтальный мост, как на "жигулевской" "классике" - двойные поперечные рычаги на пружинах. Задние колеса также подвешены независимо на продольных и поперечных рычагах, но в качестве упругого элемента тут применена однолистовая поперечная рессора из углепластика. Наш "Корвет" по заказу обеспечен самоблокирующимся дифференциалом. Под полом багажника узенькое запасное колесо -"докатка". При включении аварийной сигнализации около него зажигается особая лампочка, чтоб удобнее было достать.
Ну что все-таки, пора за руль. Ручка двери - это блестящяя площадка на ее верхней кромке, которую я просто утапливаю вниз. Дверной просвет широкий, но низкая крыша принуждает совершить при посадке сложное телодвижение "пятой точкой" вперед. Сначала очень мешает сосредоточиться не по привычке низкая посадка, когда голова оказывается практически на уровне нижнего края "мини" проходящих мимо женщин.
Совладав в конце концов с отвлекающими факторами, осматриваюсь в салоне. Он обшит кожей приятных серых, практически белоснежных тонов. Подгонка сидения с 3-мя, при этом у водителя электрифицированными, регулировками затруднений не вызвала: кресло можно двигать вперед-назад и наклонять полностью относительно фронтальной либо задней кромки подушки. Несколько странноватым показалось, что не регулируется раздельно наклон спинки. Руль также с 2-мя регулировками. Осевое его перемещение достаточно скромное - около 40 мм, зато угол наклона варьируется в границах более 30%. В нижнем положении он ложится на колени, а в верхнем - практически упирается в ветровое стекло.
Усевшись поудобнее, осматриваюсь. Да, размерами кабина вправду припоминает кокпит гоночного катера, а россыпь круглых циферблатов на приборной панели рождает даже какие-то ассоциации с самолетом. В центре приборной панели в два ряда расположились термометры охлаждающей воды, количества горючего, давления масла, также часы и вольтметр. У всех устройств - верно размеченные шкалы и понятная оцифровка, а не какие-то три безымянные опасности. Прямо перед очами - огромные спидометр и тахометр. Последний призван напомнить, что мотор не любит больших оборотов: желтоватая зона - от 4500 об/мин, красноватая - от 5000. А вот спидометр необычен. У него две шкалы - в милях и километрах в час, оцифрованные до отметок 85 и 140 соответственно. Неуж-то этот монстр не опередит даже "Москвич"? Забегая вперед, скажу, что ему под силу еще большее - стрелка просто минует крайнюю отметку и уходит на 2-ой круг. А необыкновенная разметка спидометра припоминает об ограничении наибольшей скорости в 55 миль/ч, действовавшем до недавнешнего времени на дорогах Соединенных Штатов. Мол, и восьмидесяти 5 много, куда уж больше?
На счетчике пробега - 29 163 мили. Помня о шестнадцатилетнем возрасте машины, интересуюсь, какой круг делает счетчик. Владелец улыбается: "1-ый". Ясно - "Корвет" был никак не единственным транПодвесканым средством у прежних хозяев и, видимо, служил в качестве выходного костюмчика, а не ежедневных джинсов.
Ниже разместились магнитола и блок управления отопителем и кондюком. В самом низу, на высочайшем кожухе тоннеля пола - ручка селектора автоматической коробки: даже "Подвескасмены" тут не способен отрешиться от обычного комфорта и способности положить свободную руку на плечо попутчице. А не хватает для тебя четверти секунды в разгоне до сотки и 5 км в час в наибольшей скорости, так закажи движок побольше! Но, правда, самые неугомонные "гонщики", к тому же умеющие "переключаться" вручную, что в Америке никак не норма, могут заказать обыденную механическую трансмиссию передач.
Так, а это что за кнопки? Похоже, электростеклоподъемники. Ну-ка... Сияние! Таковой скорости срабатывания я еще не встречал. Быстрый "бросок" стекла припоминает падение ножика гильотины.
Покрутившись в салоне еще какое-то время и успев опешиться автоматической подсветке зеркала на обороте солнечного козырька пассажира (быстрее, видимо, пассажирки), чувствую - пора ехать!
Поворот ключа рождает впереди утробное ворчание, быстрее напоминающее ЗИЛ-130, чем легковой автомобиль. Перевожу ручку коробки в положение "3" - "городской режим" и, отпустив педаль тормоза, немного касаюсь акселератора. Ворчание перебегает в рык, и "Корвет" начинает плавненько скользить вперед. При умеренном "педалировании" разгон происходит плавненько, без рывков. Переключение передач приметно только по изменению тональности мотора. При резком, до пола нажатии на газ срабатывает "кик-даун" - коробка переключается на одну передачу вниз. При всем этом, в особенности если тумблер стоит в положении "1" - "Подвескаивный режим", визжащие задние колеса оставляют на асфальте жирные темные полосы, а пассажиры прилипают к спинкам сидений. Тяговооруженность автомобиля такая, что несогласованные деяния рулем и акселератором просто могут привести к "забросу хвоста" даже на сухом покрытии.
Маленький рев многолитрового южноамериканского мотора делает чувство еще большей мощи, чем звук высокооборотных европейских моторов таковой же мощности. Своеобразно смотрится изнутри реакция машины на поворот руля, повинуясь которому "Корвет" плотоядно ведет длиннющим острым носом.
Поездка по Москве принесла одно увлекательное наблюдение. Обычно, всегда найдется какая-нибудь неугомонная "девятка", пытающаяся оспорить первенство, к примеру, массивного БМВ в спринте до последующего светофора. С "Корветом" не рискнул состязаться никто, даже те, кто реально мог бы претендовать на победу - так выразителен один его силуэт.
Критичный читатель может меня упрекнуть: мол, необъективный подход - одни дифирамбы и никаких недочетов. Да, каюсь, я был необъективен к этой машине по той обычный причине, что втюрился в нее с первого взора. А недочеты... Что ж, извольте: реальный расход горючего - до 20-22 л/100 км, небольшой клиренс, тесноватая двухместная кабина, умеренных размеров багажник, отсутствие сервисной базы, очень колоритная наружность и куча других, более маленьких минусов. Но, ворачиваясь к началу статьи, повторю, что главное в этом автомобиле - Дух. И если вы его приемлете, вы примете и все недочеты. Если же нет, выбирайте машину с калькулятором в руках.
Юрий НЕЧЕТОВ
Фото Владимира Князева
и "Джи-Эм"
Техно черта автомобиля " Chevrolet Корвет" 1981 года выпуска
Общие данные: число мест - 2; оснащенная масса - 1530 кг; наибольшая скорость - 195 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 8 с; расход горючего - 12-20 л/100 км; припас горючего - 91 л; октановое число горючего - 91-93. Размеры, мм: длина - 4705; ширина - 1755; высота - 1230; база - 2490; колея фронтальных колес - 1490; задних - 1510; дорожный просвет - 100; радиус поворота - 6,3 м; объем багажника - 240 л. Движок: бензиновый, карбюраторный, 8-цилиндровый, V-образный с углом развала 90°; размещен продольно; рабочий объем - 5733 смз; поперечник цилиндра - 101,6 мм; ход поршня - 88,39 мм; степень сжатия - 9; наибольшая мощность - 149,5 кВт/203 л. с. при 4200 об/мин; наибольший вращающий момент - 387 Н.м при 1600 об/мин. Коробка: привод - на задние колеса; коробка - автоматическая трехступенчатая трехрежимная; передаточные числа: I - 2,52; II - 1,52; III - 1,00; з.х. - 1,93; основная передача - 2,87. Подвеска: передняя - независящая пружинная на двойных поперечных рычагах; задняя - независящая рычажная с однолистовой поперечной рессорой из углепластика. Рулевое: червячный редуктор с гидроусилителем. Тормоза: дисковые четырехпоршневые на всех колесах, привод гидравлический, с вакуумным усилителем. Шины: 245/60 R15.
В "светофорных" гонках с "Корветом" не рискнул состязаться никто, так стремителен его силуэт.
Раздутые колесные арки образуют рельефные "мускулистые" полосы кузова с отлично приметной "талией" в районе дверей.
Заместо бамперов - легкодеформируемые резинопластовые обтекатели.
На нашем "Корвете" могучая 5,7-литровая "восьмерка" мощностью 270 л. с.
Маленькая двухместная кабина сзади большого моторного отдела припоминает кокпит гоночного катера.
В январе сегодняшнего года увидело свет уже 5-ое поколение "корветов". Сохранив привод на задние колеса, туда же, к заднему мосту, перенесли и коробку для улучшения развесовки и, соответственно, ездовых свойств. Автомобиль чуток вырос в размерах, но стал легче. Каноническая для Америки V-образная "восьмерка" (254 кВт/345 л.с.) разгоняет практически полуторатонную машину до 100 км/ч за 4,7 с и позволяет развивать 277 км/ч.