БУДУЩЕЕ - ПОД КАПОТОМ
БУДУЩЕЕ - ПОД КАПОТОМ
ТЕХНИКА
/КОНСТРУКТОР
БУДУЩЕЕ - ПОД КАПОТОМ
Избираем КОНСТРУКЦИЮ Движков
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
Мотор - самый "долгоиграющий" агрегат автомобиля: равномерно совершенствуясь, он часто служит двум, а то и трем поколениям машин. Подходить к проектированию нужно со всей ответственностью: строить крепкую базу и заглядывать как можно далее в будущее, предусматривая многократные модернизации.
Беря во внимание, что мы делаем машину начала, а не середины ХХI века, остановимся на ДВС с обычными видами горючего - бензин и дизельное. Водород и остальные газы будем рассматривать как кандидатуру на будущее.
Движок располагаем впереди поперечно, с наклоном, экономично распоряжаясь местом: нужно бросить место для варианта 4х4!
ОДИН И ЧЕТЫРЕ
Таковой рабочий объем - 1,4 л - мы избрали для базисного бензинового мотора. Подразумевается три его версии с перспективой освоения четвертой, "заряженной"... но, помня предел цены автомобиля - 5000 баксов, основное внимание уделим первой, самой обычный и дешевый.
Тут можно поступиться удельными показателями ради ресурса, экономичностью ради всеядности и новшеством ради ремонтопригодности. Вот поэтому умеренный восьмиклапанник выдает всего-то 34 кВт/л (46 л.с./л) - зато готов потреблять бензин с октановым числом от 91 и делать нормы Евро III без особенных технических ухищрений. Им найдется место на последующих, более дорогих модификациях. Относительно большой рабочий объем сделает мотор тяговитым и оставит неплохой припас на модернизацию и форсировку.
Блок - металлический, с межцилиндровым расстоянием 89 мм, которое позволяет сделать протоки для охлаждающей воды. Стопроцентно уравновешенный коленвал - с единой крышкой коренных вкладышей; тем возрастает твердость блока, понижаются шум и вибрации.
На блоке предусмотрим приливы для компрессора кондюка, массивного генератора - не исключено, что позднее он возьмет на себя и функции стартера, как новый "Энерджен-5", показанный "Пежо" и "Делфай" (ЗР, 2002, № 1). А вот насос гидроусилителя руля нам не будет нужно - доверим и это электричеству.
Привод распредвала - только зубчатым ремнем: современные изделия служат по сотке тыщ км, в отличие от цепи, практически не гремят и не растягиваются. На клапаны будем жать через гидротолкатели, чтоб свести к минимуму трудозатратность ТО. Кстати, его малая периодичность - 15 тыс. км при условии заправкой маслом группы SH; при использовании смазок уровня SJ и выше сроки обслуживания могут быть отодвинуты на 30-тысячные рубежи.
Поршневую группу, камеру сгорания, системы питания (очевидно, распределенный фазированый впрыск) и зажигания (тут мы, разумеется, объединим катушки и свечки) нарисуем в общих чертах: доводку мотора доверим спец европейской фирме. Так резвее, надежнее - и в конечном счете прибыльнее.
Этот мотор выступит первопроходчиком - максимально облегченная версия слабейших западных одноклассников. За ним последуют еще две модели: 16-клапанный движок такого же объема и очень унифицированный с ним 1,6-литровый мотор с огромным поперечником цилиндров. Тут уже придется ориентироваться лишь на "95-й" бензин, регулировать фазы, поменять длину впускного тракта и вообщем завлекать последние новинки моторостроения, чтоб, не жертвуя мощностными показателями, соответствовать будущим экологическим нормам.
На "заряженных" движках будем устанавливать систему, изменяющую длину впускного тракта.
Чтоб облегчить конструкцию, создадим коллектор из пластика.
В самой по для себя конструкции нашего мотора - ничего сверхъестественного. Рядная "четверка" с 2-мя клапанами на цилиндр нас полностью устроит в качестве "печки".
Разборный масляный фильтр со сменным картриджем утилизировать проще, чем неразборный аналог.
Поршень выполним низким: так выиграем и в массе, и в высоте мотора, сократим инерционные нагрузки. Верхняя головка шатуна - трапециевидная: при наименьшей массе способна выдерживать огромные нагрузки.
"Отрывные" шатуны для наших моторов сделаны по технологии компании "Опель": поначалу точно обрабатываем, позже отделяем крышку.
ЦЕННОЕ ПРИОБРЕТЕНИЕ
Посреди модификаций хоть какого забугорного автомобиля непременно есть несколько дизельных. Не так давно концерн "Фольксваген" отрапортовал, что их уже выпускают больше, чем бензиновых моторов. Известны своими дизельными пристрастиями французы; соответствующие постукивания доносятся со стороны восходящего солнца... Означает, и наш автомобиль без дизеля далековато не уедет.
Да вот неудача - с этими движками для легковушек в Рф серьезно не работали. Очень много времени утекло с той поры, когда дизель ВАЗ мог считаться современным. ГАЗ-560 - как ни крути, лицензионный "Штайр". Что ж, обучаться строить дизели? Это как сочинять велик...
Разумнее заказать современный агрегат для нашего автомобиля: приобрести конструкцию и технологию. Участвуя в адаптации забугорной конструкции к местным условиям, можно нагнать упущенное, приобрести ценный опыт. К кому обратиться?
Пожалуй, идеальнее всего подходит опять-таки "Фольксваген". Он стал пионером в освоении малолитражных дизелей, ну и на данный момент не сдает позиций. За базу берем моторы " Audi А2" и "Поло": нам как раз кстати придутся трех- и четырехцилиндровые агрегаты с схожей "геометрией", унифицированной "внутренностью" и красивыми показателями (см. табл.). Благодаря насос-форсункам они делают еще многообещающие дизельные нормы Евро IV и отличаются завидной экономичностью. Непременно, это недешевые движки: но лучше дорогой дизель, чем никакого.
К тому же мы попытаемся сберечь: от трехцилиндрового мотора довольно получить, согласно техзаданию, 45 кВт/61 л.с. Вобщем, выдаст больше - не обидимся. При развертывании производства в Рф стоимость мотора несколько снизится... хотя не факт, что весь движок стоит делать тут. Разумнее ограничиться некими комплектующими и сборкой.
Ручаемся, вам понравится дизель! И как знать, невзирая на высшую, по сопоставлению с бензиновым мотором, стоимость, может быть, конкретно этот мотор станет массовым.
Двигателисты уже работают на будущее, а мы тем временем отправляемся в КБ трансмиссий: тут всего несколько ступенек... Считать их будем через месяц.
ТЕХНИКА
/КОНСТРУКТОР
БУДУЩЕЕ - ПОД КАПОТОМ
Избираем КОНСТРУКЦИЮ Движков
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
Мотор - самый "долгоиграющий" агрегат автомобиля: равномерно совершенствуясь, он часто служит двум, а то и трем поколениям машин. Подходить к проектированию нужно со всей ответственностью: строить крепкую базу и заглядывать как можно далее в будущее, предусматривая многократные модернизации.
Беря во внимание, что мы делаем машину начала, а не середины ХХI века, остановимся на ДВС с обычными видами горючего - бензин и дизельное. Водород и остальные газы будем рассматривать как кандидатуру на будущее.
Движок располагаем впереди поперечно, с наклоном, экономично распоряжаясь местом: нужно бросить место для варианта 4х4!
ОДИН И ЧЕТЫРЕ
Таковой рабочий объем - 1,4 л - мы избрали для базисного бензинового мотора. Подразумевается три его версии с перспективой освоения четвертой, "заряженной"... но, помня предел цены автомобиля - 5000 баксов, основное внимание уделим первой, самой обычный и дешевый.
Тут можно поступиться удельными показателями ради ресурса, экономичностью ради всеядности и новшеством ради ремонтопригодности. Вот поэтому умеренный восьмиклапанник выдает всего-то 34 кВт/л (46 л.с./л) - зато готов потреблять бензин с октановым числом от 91 и делать нормы Евро III без особенных технических ухищрений. Им найдется место на последующих, более дорогих модификациях. Относительно большой рабочий объем сделает мотор тяговитым и оставит неплохой припас на модернизацию и форсировку.
Блок - металлический, с межцилиндровым расстоянием 89 мм, которое позволяет сделать протоки для охлаждающей воды. Стопроцентно уравновешенный коленвал - с единой крышкой коренных вкладышей; тем возрастает твердость блока, понижаются шум и вибрации.
На блоке предусмотрим приливы для компрессора кондюка, массивного генератора - не исключено, что позднее он возьмет на себя и функции стартера, как новый "Энерджен-5", показанный "Пежо" и "Делфай" (ЗР, 2002, № 1). А вот насос гидроусилителя руля нам не будет нужно - доверим и это электричеству.
Привод распредвала - только зубчатым ремнем: современные изделия служат по сотке тыщ км, в отличие от цепи, практически не гремят и не растягиваются. На клапаны будем жать через гидротолкатели, чтоб свести к минимуму трудозатратность ТО. Кстати, его малая периодичность - 15 тыс. км при условии заправкой маслом группы SH; при использовании смазок уровня SJ и выше сроки обслуживания могут быть отодвинуты на 30-тысячные рубежи.
Поршневую группу, камеру сгорания, системы питания (очевидно, распределенный фазированый впрыск) и зажигания (тут мы, разумеется, объединим катушки и свечки) нарисуем в общих чертах: доводку мотора доверим спец европейской фирме. Так резвее, надежнее - и в конечном счете прибыльнее.
Этот мотор выступит первопроходчиком - максимально облегченная версия слабейших западных одноклассников. За ним последуют еще две модели: 16-клапанный движок такого же объема и очень унифицированный с ним 1,6-литровый мотор с огромным поперечником цилиндров. Тут уже придется ориентироваться лишь на "95-й" бензин, регулировать фазы, поменять длину впускного тракта и вообщем завлекать последние новинки моторостроения, чтоб, не жертвуя мощностными показателями, соответствовать будущим экологическим нормам.
На "заряженных" движках будем устанавливать систему, изменяющую длину впускного тракта.
Чтоб облегчить конструкцию, создадим коллектор из пластика.
В самой по для себя конструкции нашего мотора - ничего сверхъестественного. Рядная "четверка" с 2-мя клапанами на цилиндр нас полностью устроит в качестве "печки".
Разборный масляный фильтр со сменным картриджем утилизировать проще, чем неразборный аналог.
Поршень выполним низким: так выиграем и в массе, и в высоте мотора, сократим инерционные нагрузки. Верхняя головка шатуна - трапециевидная: при наименьшей массе способна выдерживать огромные нагрузки.
"Отрывные" шатуны для наших моторов сделаны по технологии компании "Опель": поначалу точно обрабатываем, позже отделяем крышку.
ЦЕННОЕ ПРИОБРЕТЕНИЕ
Посреди модификаций хоть какого забугорного автомобиля непременно есть несколько дизельных. Не так давно концерн "Фольксваген" отрапортовал, что их уже выпускают больше, чем бензиновых моторов. Известны своими дизельными пристрастиями французы; соответствующие постукивания доносятся со стороны восходящего солнца... Означает, и наш автомобиль без дизеля далековато не уедет.
Да вот неудача - с этими движками для легковушек в Рф серьезно не работали. Очень много времени утекло с той поры, когда дизель ВАЗ мог считаться современным. ГАЗ-560 - как ни крути, лицензионный "Штайр". Что ж, обучаться строить дизели? Это как сочинять велик...
Разумнее заказать современный агрегат для нашего автомобиля: приобрести конструкцию и технологию. Участвуя в адаптации забугорной конструкции к местным условиям, можно нагнать упущенное, приобрести ценный опыт. К кому обратиться?
Пожалуй, идеальнее всего подходит опять-таки "Фольксваген". Он стал пионером в освоении малолитражных дизелей, ну и на данный момент не сдает позиций. За базу берем моторы " Audi А2" и "Поло": нам как раз кстати придутся трех- и четырехцилиндровые агрегаты с схожей "геометрией", унифицированной "внутренностью" и красивыми показателями (см. табл.). Благодаря насос-форсункам они делают еще многообещающие дизельные нормы Евро IV и отличаются завидной экономичностью. Непременно, это недешевые движки: но лучше дорогой дизель, чем никакого.
К тому же мы попытаемся сберечь: от трехцилиндрового мотора довольно получить, согласно техзаданию, 45 кВт/61 л.с. Вобщем, выдаст больше - не обидимся. При развертывании производства в Рф стоимость мотора несколько снизится... хотя не факт, что весь движок стоит делать тут. Разумнее ограничиться некими комплектующими и сборкой.
Ручаемся, вам понравится дизель! И как знать, невзирая на высшую, по сопоставлению с бензиновым мотором, стоимость, может быть, конкретно этот мотор станет массовым.
Двигателисты уже работают на будущее, а мы тем временем отправляемся в КБ трансмиссий: тут всего несколько ступенек... Считать их будем через месяц.