МЕЖЦЕНТРОВЫЕ РОДСТВЕННИКИ
МЕЖЦЕНТРОВЫЕ РОДСТВЕННИКИ
ТЕХНИКА
/ДИНАСТИЯ
МЕЖЦЕНТРОВЫЕ РОДСТВЕННИКИ
РАЗВИТИЕ Движков "ЖИГУЛЕЙ" И "НИВ"
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
У людей схожие черты именуют наследственностью, у автомобилей и агрегатов - унификацией. Для движков она сначала обоснована оборудованием, на котором обрабатывают главную деталь - блок. Основная константа, задающая его геометрию, - расстояние меж центрами цилиндров.
Пример, наглядно демонстрирующий преемственность, - палитра движков ВАЗ с межцентровым расстоянием 95 мм. У этих отлично знакомых каждому российскому автовладельцу агрегатов "жигулей" и "нив" возникают все новые потомки.
ДО НАШЕЙ Эпохи
1-ые движки с берегов Волги должны своим возникновением мотору ФИАТ-124. Но родства у их не больше, чем у пиццы с кулебякой. Итальянский движок даже по тем временам морально устарел и создавать точную копию означало лишить новый российский агрегат перспективы развития. Нижний распределительный вал и остальные архаизмы наглухо закрывали пути ФИАТа к модернизации (по последней мере, так считали тогда). Потому совместно с иноземцами в СССР разработали, на самом деле, свою конструкцию.
Таковой ШИРИНЫ, Таковой ВЫШИНЫ
Первенцем стал мотор с межцилиндровыми расстояниями 95 мм и рабочим объемом 1,2 л с металлическим блоком цилиндров, распределительным валом в головке, приводимым двухрядной цепью. Движку, который по тем временам был полностью современным, присвоили тот же индекс, что и автомобилю, - 2101.
Создавая новые агрегаты, конструкторы не трогали "святое" - межцентровое расстояние цилиндров, а повышали их поперечник и ход поршня (см. таблицу). Мотор 21011, прибавивший в объеме практически сотку кубиков, - на самом деле, расточенный "ноль 1-ый". Два других мотора, 2103 и 2106 - агрегаты с подросшими блоками и коленвалами с увеличенными радиусами кривошипов. Большая часть деталей у этой четверки унифицированы. Наверняка, потому они длительное время сосуществовали на конвейере.
Кандидатура
Движок VAZ 2105 для "5-ого" семейства разработали на базе модели 21011. Чтоб сделать агрегат компактнее, а его "глас" тише, приводную цепь поменяли ремнем. Из-за этого пришлось поменять блок, головку и даже поршни, в каких появились углубления под клапаны, чтобы спасти их от встречи с поршнями при обрыве ремня. Ведь возможность этого существенно выше, чем разрыва цепи.
Движок 2105 устанавливали на авто относительно недолго. Его судьбу как раз и предназначила низкая унификация с более массовыми "цепными" агрегатами.
В конце 70-х у семейства традиционных движков родился необыкновенный потомок. Он только снаружи походил на собственных братьев, к тому же "ел" другое горючее. Дизельный ВАЗ-341 планировали освоить посреди
80-х. Но, по ряду обстоятельств, а именно запуску в создание VAZ 2108, дебют дизеля задержался практически на 15 лет.
За базу ВАЗ-341 взяли модель 2103 - рабочий объем первых моторов составлял те же 1450 смз, а позже вырос до 1520 смз. Из-за завышенных дизельных нагрузок пришлось спроектировать новый блок с увеличенной жесткостью и уникальные поршни. Заместо цепи установили ремень - из-за большей, по сопоставлению с бензиновыми агрегатами, неравномерности вращения коленвала цепь стремительно вытягивалась, сбивались фазы газораспределения и опции ТНВД. ВАЗ-341 стал полигоном для тесты новых технологий. На нем обкатывали поршни с плавающим пальцем и клапанный механизм, аналогичный "восьмерочному".
2-ое РОЖДЕНИЕ
Новейшую нотку в политре моторов для "жигулей" и "нив" взял VAZ 21213 объемом 1,7 л. Вначале его прочили "семерке", но после доводки движок получил прописку под капотом "Нивы". В отличие от 4 очень унифицированных предшественников, этот агрегат правомерно именовать новым. Хотя он и взял понемножку от всех серийных моторов и подопытного дизеля.
Блок сохранил межцентровое расстояние, но поперечник цилиндров прирастили. Это - предел для движков с сохранившейся с 70-х геометрией. Далее растачивать нельзя - не остается места для протоков под охлаждающую жидкость. Кстати, многие обладатели "жигулей" наращивают поперечникы цилиндров с 76 до 79 мм, не задумываясь о последствиях. Конструкция блоков не позволяет снимать со стен больше разрешаемых заводом "ремонтных десяток". Вот поэтому для каждой модели отливают собственный блок.
Вернемся к мотору VAZ 21213. Конструкторы изменили камеру сгорания, доработав головку блока и установив уникальный поршень. Движок прибавил в мощности и моменте (не во вред экологии), стал меньше склонен к детонации. Не считая того, в кровать "вложили" модернизированный коленвал.
Развитием мотора 1,7 л стал ВАЗ-2130 с увеличенным объемом: такие ставят на длинноватые "нивы" и "надежды". Сотку "кубиков" добавили за счет хода поршня, увеличив на 0,1 степень сжатия. При всем этом мощность выросла на 2 кВт, а вращающий момент - на 12 Н.м.
"Нивовский" мотор, единственный из линейки движков с межцилиндровым расстоянием 95 мм, поспевает за жесткими европейскими нормами. Только не 213-й, а его близнец VAZ 21214 (ЗР, 2001, № 3). Первым был экПодвесканый вариант с моновпрыском (таковой же агрегат ставили на VAZ 21073 и 21044). Но "экологический потенциал" моновпрыска невелик. И чтоб не утратить дорогой (в самом широком смысле) экПодвеска, конструкторы ужесточили бензиновую диету, оснастив мотор распределенным впрыском горючего. Большая часть девайсов взяли в долг у движков переднеприводных ВАЗов. В Европу уходят "нивы" с моторами на Евро III, а домашние машины пока удовлетворяют нормам Евро II.
Сейчас И ЗАВТРА
Подведем итоги: сегодня "Жигули" оснащают 2-мя бензиновыми моторами 2103 и 2106, которые по конструкции ничем не отличаются от первых движков начала 70-х. Но с июля 2002-го в Рф введены экологические нормы Евро II, потому в недалеком будущем моторы-ветераны, видимо, переживут еще одну модернизацию.
Дизельные VAZ 21045 пока оснащают 1,5-литровыми агрегатами разработки конца 70-х. Движок ВАЗ-343 объемом 1,8 л (кстати, практически ровесник полуторалитрового) с увеличенным с 76 до 82 мм поперечником цилиндров появится только в будущем году (подробнее ЗР, 2002, № 7, 9). Обещают и турбоверсию для "Нивы".
Из бензиновых моторов в арсенале внедорожника - карбюраторный 213-й и его близнец - VAZ 21214 с распределенным впрыском, равномерно выживающий родственника. Хотя, вероятнее всего, оба агрегата потеснит мотор VAZ 2123 - продукт развития 214-го.
Движки, ведущие родословную от агрегата "копейки", в отставку пока не посылают. Внуки (может быть, будут и правнуки!), естественно, очень отличаются от дедушки, но узнаваемы по главной родовой черте - межцентровому расстоянию...
Генеалогическое древо моторов
"жигулей" и "нив".
Родоначальник династии моторов с межцилиндровым расстоянием 95 мм - VAZ 2101.
1-ый дизель в семье - атмосферный ВАЗ-341.
Самый современный из серийных потомков "ноль первого". Особенности VAZ 21214 - распределенный впрыск, гидронатяжитель цепи, гидроопоры клапанов.
ТЕХНИКА
/ДИНАСТИЯ
МЕЖЦЕНТРОВЫЕ РОДСТВЕННИКИ
РАЗВИТИЕ Движков "ЖИГУЛЕЙ" И "НИВ"
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
У людей схожие черты именуют наследственностью, у автомобилей и агрегатов - унификацией. Для движков она сначала обоснована оборудованием, на котором обрабатывают главную деталь - блок. Основная константа, задающая его геометрию, - расстояние меж центрами цилиндров.
Пример, наглядно демонстрирующий преемственность, - палитра движков ВАЗ с межцентровым расстоянием 95 мм. У этих отлично знакомых каждому российскому автовладельцу агрегатов "жигулей" и "нив" возникают все новые потомки.
ДО НАШЕЙ Эпохи
1-ые движки с берегов Волги должны своим возникновением мотору ФИАТ-124. Но родства у их не больше, чем у пиццы с кулебякой. Итальянский движок даже по тем временам морально устарел и создавать точную копию означало лишить новый российский агрегат перспективы развития. Нижний распределительный вал и остальные архаизмы наглухо закрывали пути ФИАТа к модернизации (по последней мере, так считали тогда). Потому совместно с иноземцами в СССР разработали, на самом деле, свою конструкцию.
Таковой ШИРИНЫ, Таковой ВЫШИНЫ
Первенцем стал мотор с межцилиндровыми расстояниями 95 мм и рабочим объемом 1,2 л с металлическим блоком цилиндров, распределительным валом в головке, приводимым двухрядной цепью. Движку, который по тем временам был полностью современным, присвоили тот же индекс, что и автомобилю, - 2101.
Создавая новые агрегаты, конструкторы не трогали "святое" - межцентровое расстояние цилиндров, а повышали их поперечник и ход поршня (см. таблицу). Мотор 21011, прибавивший в объеме практически сотку кубиков, - на самом деле, расточенный "ноль 1-ый". Два других мотора, 2103 и 2106 - агрегаты с подросшими блоками и коленвалами с увеличенными радиусами кривошипов. Большая часть деталей у этой четверки унифицированы. Наверняка, потому они длительное время сосуществовали на конвейере.
Кандидатура
Движок VAZ 2105 для "5-ого" семейства разработали на базе модели 21011. Чтоб сделать агрегат компактнее, а его "глас" тише, приводную цепь поменяли ремнем. Из-за этого пришлось поменять блок, головку и даже поршни, в каких появились углубления под клапаны, чтобы спасти их от встречи с поршнями при обрыве ремня. Ведь возможность этого существенно выше, чем разрыва цепи.
Движок 2105 устанавливали на авто относительно недолго. Его судьбу как раз и предназначила низкая унификация с более массовыми "цепными" агрегатами.
В конце 70-х у семейства традиционных движков родился необыкновенный потомок. Он только снаружи походил на собственных братьев, к тому же "ел" другое горючее. Дизельный ВАЗ-341 планировали освоить посреди
80-х. Но, по ряду обстоятельств, а именно запуску в создание VAZ 2108, дебют дизеля задержался практически на 15 лет.
За базу ВАЗ-341 взяли модель 2103 - рабочий объем первых моторов составлял те же 1450 смз, а позже вырос до 1520 смз. Из-за завышенных дизельных нагрузок пришлось спроектировать новый блок с увеличенной жесткостью и уникальные поршни. Заместо цепи установили ремень - из-за большей, по сопоставлению с бензиновыми агрегатами, неравномерности вращения коленвала цепь стремительно вытягивалась, сбивались фазы газораспределения и опции ТНВД. ВАЗ-341 стал полигоном для тесты новых технологий. На нем обкатывали поршни с плавающим пальцем и клапанный механизм, аналогичный "восьмерочному".
2-ое РОЖДЕНИЕ
Новейшую нотку в политре моторов для "жигулей" и "нив" взял VAZ 21213 объемом 1,7 л. Вначале его прочили "семерке", но после доводки движок получил прописку под капотом "Нивы". В отличие от 4 очень унифицированных предшественников, этот агрегат правомерно именовать новым. Хотя он и взял понемножку от всех серийных моторов и подопытного дизеля.
Блок сохранил межцентровое расстояние, но поперечник цилиндров прирастили. Это - предел для движков с сохранившейся с 70-х геометрией. Далее растачивать нельзя - не остается места для протоков под охлаждающую жидкость. Кстати, многие обладатели "жигулей" наращивают поперечникы цилиндров с 76 до 79 мм, не задумываясь о последствиях. Конструкция блоков не позволяет снимать со стен больше разрешаемых заводом "ремонтных десяток". Вот поэтому для каждой модели отливают собственный блок.
Вернемся к мотору VAZ 21213. Конструкторы изменили камеру сгорания, доработав головку блока и установив уникальный поршень. Движок прибавил в мощности и моменте (не во вред экологии), стал меньше склонен к детонации. Не считая того, в кровать "вложили" модернизированный коленвал.
Развитием мотора 1,7 л стал ВАЗ-2130 с увеличенным объемом: такие ставят на длинноватые "нивы" и "надежды". Сотку "кубиков" добавили за счет хода поршня, увеличив на 0,1 степень сжатия. При всем этом мощность выросла на 2 кВт, а вращающий момент - на 12 Н.м.
"Нивовский" мотор, единственный из линейки движков с межцилиндровым расстоянием 95 мм, поспевает за жесткими европейскими нормами. Только не 213-й, а его близнец VAZ 21214 (ЗР, 2001, № 3). Первым был экПодвесканый вариант с моновпрыском (таковой же агрегат ставили на VAZ 21073 и 21044). Но "экологический потенциал" моновпрыска невелик. И чтоб не утратить дорогой (в самом широком смысле) экПодвеска, конструкторы ужесточили бензиновую диету, оснастив мотор распределенным впрыском горючего. Большая часть девайсов взяли в долг у движков переднеприводных ВАЗов. В Европу уходят "нивы" с моторами на Евро III, а домашние машины пока удовлетворяют нормам Евро II.
Сейчас И ЗАВТРА
Подведем итоги: сегодня "Жигули" оснащают 2-мя бензиновыми моторами 2103 и 2106, которые по конструкции ничем не отличаются от первых движков начала 70-х. Но с июля 2002-го в Рф введены экологические нормы Евро II, потому в недалеком будущем моторы-ветераны, видимо, переживут еще одну модернизацию.
Дизельные VAZ 21045 пока оснащают 1,5-литровыми агрегатами разработки конца 70-х. Движок ВАЗ-343 объемом 1,8 л (кстати, практически ровесник полуторалитрового) с увеличенным с 76 до 82 мм поперечником цилиндров появится только в будущем году (подробнее ЗР, 2002, № 7, 9). Обещают и турбоверсию для "Нивы".
Из бензиновых моторов в арсенале внедорожника - карбюраторный 213-й и его близнец - VAZ 21214 с распределенным впрыском, равномерно выживающий родственника. Хотя, вероятнее всего, оба агрегата потеснит мотор VAZ 2123 - продукт развития 214-го.
Движки, ведущие родословную от агрегата "копейки", в отставку пока не посылают. Внуки (может быть, будут и правнуки!), естественно, очень отличаются от дедушки, но узнаваемы по главной родовой черте - межцентровому расстоянию...
Генеалогическое древо моторов
"жигулей" и "нив".
Родоначальник династии моторов с межцилиндровым расстоянием 95 мм - VAZ 2101.
1-ый дизель в семье - атмосферный ВАЗ-341.
Самый современный из серийных потомков "ноль первого". Особенности VAZ 21214 - распределенный впрыск, гидронатяжитель цепи, гидроопоры клапанов.