В ОДНОМ МОТОРЕ - ДВА КОЛЕНВАЛА
В ОДНОМ МОТОРЕ - ДВА КОЛЕНВАЛА
ТЕХНИКА
В ОДНОМ МОТОРЕ - ДВА КОЛЕНВАЛА
Швейцарский плотник и баварский механик решили проверить теорию практикой...
Вилли Рюффенахта и Руперта Байндла соединяло воединыжды хобби: оба - страстные любители мотогонок и известны посреди единомышленников своими движками для супербайков. В 1997 году они повстречались и решили выполнить идею Руперта - сделать хитрецкий двухвальный мотор. На теоретическом уровне такая конструкция была известна еще в тридцатые годы, но почему-либо (как, вобщем, и многие другие) осталась невостребованной.
Достоинства симметричного построения явны. Уравновешиваются инерционные силы первого порядка, притом без балансирных валов. А означает, нет больше настолько противной вибрации. Два вала, вращаясь в обратных направлениях, компенсируют гироскопический момент, что в особенности принципиально для байков. В конце концов, поршень сейчас не прижимается к стенам цилиндров и поэтому его можно сделать еще короче, легче; износ колец и гильз резко сокращается, как и утраты на трение. Такая теория.
Другое дело, что возникают утраты в шестернях, связывающих оба кривошипа, ну и число подшипников умножается. Любопытно, но, что перевесит? Друзья-изобретатели разъехались по домам и засели в собственных мастерских, чтоб в канун миллениума явить публике два двухвальных мотора, бодро тарахтящих на испытательных щитах. Швейцарский плотник Вилли после длительных размышлений и прикидок всего за три недели выстроил одноцилиндровый агрегат рабочим объемом 125 смз. Коленчатые валы и поршень выточил сам, блок заказал в литейной мастерской по собственному наброску, цилиндр и головку взял в долг у "Хонды-XL 125". Получившийся мотор в первой же попытке раскрутился до... 16 000 об/мин и работал, работал, работал... Фортуна окрылила Вилли - сейчас в его планах двухцилиндровый литровый агрегат мощностью более 200 л. с.
Механик из Баварии Руперт подошел к делу основательнее. С самого начала он вознамерился выйти со своим изделием на рынок, а не только лишь проверить теоретические постулаты. Поэтому пришлось заказывать расчеты специальному КБ, а потом, получив определенные числа, находить спонсора для постройки мотора. Им стал риэлтор Петер Пельц, выложивший 150 000 марок за право коммерческого использования изобретения. Постройка 750-кубового одноцилиндрового мотора заняла практически полгода, но итог стоил того. Экспериментальный эталон развивает наивысшую мощность 97 л. с. при 9500 об/мин и вращающий момент 77 Н.м при 8200 об/мин. Хотя утраты в шестернях и подшипниках съели до 10% мощности, итогом стал все-же пятипроцентный выигрыш по сопоставлению с аналогом классической конструкции сходу "в 3-х номинациях": расходе горючего, мощности и моменте. Кстати, в этой модели цилиндр и головка стопроцентно самодельные и тоже очень уникальные. Четыре клапана размещены радиально, а впускные каналы, напротив, проходят вертикально меж распределительными валами.
Заинтересуются ли новинками приличные моторостроители? Этот вопрос пока остается открытым. Но то, что уже 1-ые блины не стали комом, внушает оптимизм.
Внутренность баварского мотора, как досадно бы это не звучало, укрыта от глаз: видны только два коленчатых вала.
На фото справа валы (вверху) и поршень (понизу) рядового "Сузуки" в сопоставлении с подобными деталями "К2". Последние в сумме существенно легче.
ТЕХНИКА
В ОДНОМ МОТОРЕ - ДВА КОЛЕНВАЛА
Швейцарский плотник и баварский механик решили проверить теорию практикой...
Вилли Рюффенахта и Руперта Байндла соединяло воединыжды хобби: оба - страстные любители мотогонок и известны посреди единомышленников своими движками для супербайков. В 1997 году они повстречались и решили выполнить идею Руперта - сделать хитрецкий двухвальный мотор. На теоретическом уровне такая конструкция была известна еще в тридцатые годы, но почему-либо (как, вобщем, и многие другие) осталась невостребованной.
Достоинства симметричного построения явны. Уравновешиваются инерционные силы первого порядка, притом без балансирных валов. А означает, нет больше настолько противной вибрации. Два вала, вращаясь в обратных направлениях, компенсируют гироскопический момент, что в особенности принципиально для байков. В конце концов, поршень сейчас не прижимается к стенам цилиндров и поэтому его можно сделать еще короче, легче; износ колец и гильз резко сокращается, как и утраты на трение. Такая теория.
Другое дело, что возникают утраты в шестернях, связывающих оба кривошипа, ну и число подшипников умножается. Любопытно, но, что перевесит? Друзья-изобретатели разъехались по домам и засели в собственных мастерских, чтоб в канун миллениума явить публике два двухвальных мотора, бодро тарахтящих на испытательных щитах. Швейцарский плотник Вилли после длительных размышлений и прикидок всего за три недели выстроил одноцилиндровый агрегат рабочим объемом 125 смз. Коленчатые валы и поршень выточил сам, блок заказал в литейной мастерской по собственному наброску, цилиндр и головку взял в долг у "Хонды-XL 125". Получившийся мотор в первой же попытке раскрутился до... 16 000 об/мин и работал, работал, работал... Фортуна окрылила Вилли - сейчас в его планах двухцилиндровый литровый агрегат мощностью более 200 л. с.
Механик из Баварии Руперт подошел к делу основательнее. С самого начала он вознамерился выйти со своим изделием на рынок, а не только лишь проверить теоретические постулаты. Поэтому пришлось заказывать расчеты специальному КБ, а потом, получив определенные числа, находить спонсора для постройки мотора. Им стал риэлтор Петер Пельц, выложивший 150 000 марок за право коммерческого использования изобретения. Постройка 750-кубового одноцилиндрового мотора заняла практически полгода, но итог стоил того. Экспериментальный эталон развивает наивысшую мощность 97 л. с. при 9500 об/мин и вращающий момент 77 Н.м при 8200 об/мин. Хотя утраты в шестернях и подшипниках съели до 10% мощности, итогом стал все-же пятипроцентный выигрыш по сопоставлению с аналогом классической конструкции сходу "в 3-х номинациях": расходе горючего, мощности и моменте. Кстати, в этой модели цилиндр и головка стопроцентно самодельные и тоже очень уникальные. Четыре клапана размещены радиально, а впускные каналы, напротив, проходят вертикально меж распределительными валами.
Заинтересуются ли новинками приличные моторостроители? Этот вопрос пока остается открытым. Но то, что уже 1-ые блины не стали комом, внушает оптимизм.
Внутренность баварского мотора, как досадно бы это не звучало, укрыта от глаз: видны только два коленчатых вала.
На фото справа валы (вверху) и поршень (понизу) рядового "Сузуки" в сопоставлении с подобными деталями "К2". Последние в сумме существенно легче.