КАК НЕЛЬЗЯ Чинить ДИЗЕЛЬ
КАК НЕЛЬЗЯ Чинить ДИЗЕЛЬ
КЛУБ Автовладельцев
КАК НЕЛЬЗЯ Чинить ДИЗЕЛЬ
Хозяев дизельных импортных машин предупреждает специалист, управляющий компании "Технодизель".
Игорь АРТЕМОВ
Самое опасное, что может недобросовестный ремонтник сотворить с дизельным "Мерседесом", "Audi", "Ситроеном", - подойти к ним по меркам КамАЗа (имеется в виду автомобиль). Достаточно нередко нам приходится исправлять последствия работ "знакомого по гаражу", "соседа", "механика с автобазы", "тракториста" (!). Не сомневаясь в их квалификации как ремонтников российских дизельных движков, напомню все таки поговорку про собственный утомившись и чужой монастырь... Для грамотного обслуживания и тем паче ремонта современного легкого дизеля необходимы познания, опыт, сложное оборудование (вот почему, а именно, цены "в гаражах" и "на фирме" настолько очень различаются - так ведь и результаты нередко обратные).
Возьмем, к примеру, достаточно всераспространенные даже в Рф дизели "Фольксваген" рабочим объемом 1,6 л. Простая, казалось бы, операция - подмена зубчатого ремня привода распредвала - имеет тут свои особенности. Проверить совпадение меток и надеть новый ремень недостаточно. У дизеля, как вы помните, степень сжатия много больше, чем у двигателя внутреннего сгорания (сравните e=21 и e=9). Другими словами при равном приблизительно рабочем объеме камера сгорания дизельного мотора существенно меньше. Поршень подходит к головке блока, к закрытым клапанам впритирку; все это сказано к тому, что относительное положение коленчатого и распределительного валов должно быть выбрано с ювелирной точностью. Чуток большее, чем допустимо, угловое смещение распредвала угрожает встречей поршня с клапаном. Итак вот, на дизеле "Фольксваген" можно малость изменять положение зубчатого колеса привода относительно самого распредвала (их соединение - конусное). Естественно, для соблюдения точности схожей регулировки необходимо воспользоваться особыми приспособлениями, как то: плиткой 2065А, стержнем 2064, устройством VW210. Если эти обозначения вам ничего не молвят, лучше доверьте подмену зубчатого ремня спецам.
Этим же зубчатым ремнем приводится и топливный насос высочайшего давления (ТНВД); время от времени у него собственный ремень ("Audi", "Вольво"). Его натяжение нужно держать под контролем приспособлением типа часового индикатора - согласитесь, не в каждом гараже есть такое.
В утешение добавим, что зубчатые ремни очень крепки и в большинстве случаев служат обсужденный фирмой-изготовителем срок (обычно 60-70 тыс. км).
Еще одна ошибка, которую из желания сберечь нередко совершают обладатели дизельных импортных машин, - соглашаются на смену уникальных изношенных деталей новыми, но "со стороны". Больше всего не везет тому же "Фольксвагену" - у него поперечник цилиндров равен "жигулевскому", что провоцирует ремонтников использовать запчасти ВАЗа - поршни, кольца, ремонтные гильзы. А делать это ни при каких обстоятельствах нельзя. В дизельном движке Ремонт и эксплуатация работают в несколько других критериях, ежели в бензиновых, испытывают огромные нагрузки. Соответственно и изготовлены они из другого материала, по уникальной технологии. Обычно, дизели, "серьезно" отремонтированные с внедрением чужих деталей, если не заклинивают сходу, работают 8-10 тыс. км. После чего дает себя знать наисильнейший износ цилиндро-поршневой группы, и мотор отказывает - сейчас уже, может быть, навеки. Ведь после варварской расточки цилиндров фирменную ремонтную гильзу поставить часто не удается.
Время от времени владелец иномарки решает обойтись малой кровью: "свалилась компрессия - заменю кольца, ведь "Жигулям" это всегда помогало". Как досадно бы это не звучало, не все так просто. Поршневые кольца ВАЗ, даже совершенно совпадающие по размерам с "родными", дизелю не подходят - снова же скажутся жесткие условия работы. Дизельные кольца - особые, с молибденовым покрытием; "чужие" стремительно износятся и толку от их не будет.
Вообщем подмена только колец изредка дает положительный результат - компрессия на короткий срок приходит в норму и понижается вновь. Дизелю нужен настоящий ремонт с ревизией и подменой всех износившихся деталей - поршней, цилиндров, колец. Пусть это вас не разочаровывает - ведь и средний срок службы до капремонта у дизельных моторов велик, если, естественно, в их судьбу не вмешается противная неожиданность в виде плохого масла, воды в горючем и т. д.
Пожалуй, самая непростая и дорогая система дизельного мотора - топливная аппаратура. И все же дилетанты охотно берутся за ее ремонт.
Достаточно всераспространенная неисправность - выход из строя распылителя форсунки (молвят - "форсунка льет"). Подмена распылителя не так ординарна, как может показаться. Во-1-х, необходимо уметь избрать подходящую деталь. В магазине вам могут предложить "опелевский распылитель", не подозревая, что таких по сути несколько и отличить их можно только по маркировке. Потому, до того как брать запчасть, нужно узнать ее обозначение - по каталогу, по ремонтной литературе. Не считая того, после подмены распылителя нужно непременно держать под контролем и практически всегда регулировать давление срабатывания форсунки. Для этого требуется особый щит, который похож на камазовский только по механизму работы, но не по точности, а означает, эффективности.
Без помощи других можно снимать и ставить форсунки - хотя и тут есть свои тонкости, о которых запамятывают (либо совсем не подозревают). Практически наверняка придется находить новый шланг оборотного слива горючего (на многих импортных машинах он "разовый"). И главное, нужно обязательно поменять теплоизолирующие шайбы под распылителями. Поставите старенькые (либо самодельные) - распылитель перегреется и деньки его будут сочтены.
ТНВД самому лучше не трогать и не давать лезть в него самодеятельным мастерам. Разобрать насос "на коленке" в принципе может быть, но собрать, совсем не сбив регулировочные характеристики - никак. Чтоб сделать работу этого устройства, нужен опыт и, опять-таки, особое оборудование.
В заключение - пару слов об агрегатах турбонаддува. Техника эта узкая, ремонту поддается с трудом. Но все таки отыскать профессионалов можно. Некие пробуют заглушить неисправную турбину, уверенные, что при всем этом только мощность мотора снизится, ну и то по сопоставлению с паПодвесканой, а не реальной (с неисправным наддувом). Но эта операция нежелательна. Она связана со значительными переделками системы смазки - придется глушить подвод и отвод масла. Не считая того, потребуют корректировки некие характеристики ТНВД. Тяжело подобрать регулировки, обеспечивающие приемлемую работу мотора, ставшего обыденным, "атмосферным".
На иллюстрациях показаны некие последствия безграмотного ремонта дизелей импортных машин. Поглядите, задумайтесь и... не сберегайте "на спичках". Услуги профессионалов, исправляющих ошибки дилетантов, обойдутся вам дороже.
Распредвал мотора "Фольксваген". Неискусный ремонтник попробует высадить шестерню привода на шпонку. Ее там не должно быть, хотя паз на валу есть! Соединение "шестерня-вал" - конусное.
Последствия безграмотного (лишнего) натяжения ремня привода ТНВД "Бош". Подшипники вала вышли из строя, отчего он перенагрелся (появились цвета побежалости) и встал "на перекос". По этой же причине кулачковая шайба растеряла все кулачки. Результат - дорогой ремонт ТНВД.
Вот что бывает, если шестерню распредвала не закрепить как надо, - проворот, удар поршня в клапаны, и вал ломается на три части (на фото - одна из их). Мучаются и подшипники - тут на крышке поползла трещинка.
"Неродные" кольца в дизеле "Mercedes" износились за несколько тыщ км. Рядом для сопоставления - оригинальное маслосъемное кольцо "б/у".
КЛУБ Автовладельцев
КАК НЕЛЬЗЯ Чинить ДИЗЕЛЬ
Хозяев дизельных импортных машин предупреждает специалист, управляющий компании "Технодизель".
Игорь АРТЕМОВ
Самое опасное, что может недобросовестный ремонтник сотворить с дизельным "Мерседесом", "Audi", "Ситроеном", - подойти к ним по меркам КамАЗа (имеется в виду автомобиль). Достаточно нередко нам приходится исправлять последствия работ "знакомого по гаражу", "соседа", "механика с автобазы", "тракториста" (!). Не сомневаясь в их квалификации как ремонтников российских дизельных движков, напомню все таки поговорку про собственный утомившись и чужой монастырь... Для грамотного обслуживания и тем паче ремонта современного легкого дизеля необходимы познания, опыт, сложное оборудование (вот почему, а именно, цены "в гаражах" и "на фирме" настолько очень различаются - так ведь и результаты нередко обратные).
Возьмем, к примеру, достаточно всераспространенные даже в Рф дизели "Фольксваген" рабочим объемом 1,6 л. Простая, казалось бы, операция - подмена зубчатого ремня привода распредвала - имеет тут свои особенности. Проверить совпадение меток и надеть новый ремень недостаточно. У дизеля, как вы помните, степень сжатия много больше, чем у двигателя внутреннего сгорания (сравните e=21 и e=9). Другими словами при равном приблизительно рабочем объеме камера сгорания дизельного мотора существенно меньше. Поршень подходит к головке блока, к закрытым клапанам впритирку; все это сказано к тому, что относительное положение коленчатого и распределительного валов должно быть выбрано с ювелирной точностью. Чуток большее, чем допустимо, угловое смещение распредвала угрожает встречей поршня с клапаном. Итак вот, на дизеле "Фольксваген" можно малость изменять положение зубчатого колеса привода относительно самого распредвала (их соединение - конусное). Естественно, для соблюдения точности схожей регулировки необходимо воспользоваться особыми приспособлениями, как то: плиткой 2065А, стержнем 2064, устройством VW210. Если эти обозначения вам ничего не молвят, лучше доверьте подмену зубчатого ремня спецам.
Этим же зубчатым ремнем приводится и топливный насос высочайшего давления (ТНВД); время от времени у него собственный ремень ("Audi", "Вольво"). Его натяжение нужно держать под контролем приспособлением типа часового индикатора - согласитесь, не в каждом гараже есть такое.
В утешение добавим, что зубчатые ремни очень крепки и в большинстве случаев служат обсужденный фирмой-изготовителем срок (обычно 60-70 тыс. км).
Еще одна ошибка, которую из желания сберечь нередко совершают обладатели дизельных импортных машин, - соглашаются на смену уникальных изношенных деталей новыми, но "со стороны". Больше всего не везет тому же "Фольксвагену" - у него поперечник цилиндров равен "жигулевскому", что провоцирует ремонтников использовать запчасти ВАЗа - поршни, кольца, ремонтные гильзы. А делать это ни при каких обстоятельствах нельзя. В дизельном движке Ремонт и эксплуатация работают в несколько других критериях, ежели в бензиновых, испытывают огромные нагрузки. Соответственно и изготовлены они из другого материала, по уникальной технологии. Обычно, дизели, "серьезно" отремонтированные с внедрением чужих деталей, если не заклинивают сходу, работают 8-10 тыс. км. После чего дает себя знать наисильнейший износ цилиндро-поршневой группы, и мотор отказывает - сейчас уже, может быть, навеки. Ведь после варварской расточки цилиндров фирменную ремонтную гильзу поставить часто не удается.
Время от времени владелец иномарки решает обойтись малой кровью: "свалилась компрессия - заменю кольца, ведь "Жигулям" это всегда помогало". Как досадно бы это не звучало, не все так просто. Поршневые кольца ВАЗ, даже совершенно совпадающие по размерам с "родными", дизелю не подходят - снова же скажутся жесткие условия работы. Дизельные кольца - особые, с молибденовым покрытием; "чужие" стремительно износятся и толку от их не будет.
Вообщем подмена только колец изредка дает положительный результат - компрессия на короткий срок приходит в норму и понижается вновь. Дизелю нужен настоящий ремонт с ревизией и подменой всех износившихся деталей - поршней, цилиндров, колец. Пусть это вас не разочаровывает - ведь и средний срок службы до капремонта у дизельных моторов велик, если, естественно, в их судьбу не вмешается противная неожиданность в виде плохого масла, воды в горючем и т. д.
Пожалуй, самая непростая и дорогая система дизельного мотора - топливная аппаратура. И все же дилетанты охотно берутся за ее ремонт.
Достаточно всераспространенная неисправность - выход из строя распылителя форсунки (молвят - "форсунка льет"). Подмена распылителя не так ординарна, как может показаться. Во-1-х, необходимо уметь избрать подходящую деталь. В магазине вам могут предложить "опелевский распылитель", не подозревая, что таких по сути несколько и отличить их можно только по маркировке. Потому, до того как брать запчасть, нужно узнать ее обозначение - по каталогу, по ремонтной литературе. Не считая того, после подмены распылителя нужно непременно держать под контролем и практически всегда регулировать давление срабатывания форсунки. Для этого требуется особый щит, который похож на камазовский только по механизму работы, но не по точности, а означает, эффективности.
Без помощи других можно снимать и ставить форсунки - хотя и тут есть свои тонкости, о которых запамятывают (либо совсем не подозревают). Практически наверняка придется находить новый шланг оборотного слива горючего (на многих импортных машинах он "разовый"). И главное, нужно обязательно поменять теплоизолирующие шайбы под распылителями. Поставите старенькые (либо самодельные) - распылитель перегреется и деньки его будут сочтены.
ТНВД самому лучше не трогать и не давать лезть в него самодеятельным мастерам. Разобрать насос "на коленке" в принципе может быть, но собрать, совсем не сбив регулировочные характеристики - никак. Чтоб сделать работу этого устройства, нужен опыт и, опять-таки, особое оборудование.
В заключение - пару слов об агрегатах турбонаддува. Техника эта узкая, ремонту поддается с трудом. Но все таки отыскать профессионалов можно. Некие пробуют заглушить неисправную турбину, уверенные, что при всем этом только мощность мотора снизится, ну и то по сопоставлению с паПодвесканой, а не реальной (с неисправным наддувом). Но эта операция нежелательна. Она связана со значительными переделками системы смазки - придется глушить подвод и отвод масла. Не считая того, потребуют корректировки некие характеристики ТНВД. Тяжело подобрать регулировки, обеспечивающие приемлемую работу мотора, ставшего обыденным, "атмосферным".
На иллюстрациях показаны некие последствия безграмотного ремонта дизелей импортных машин. Поглядите, задумайтесь и... не сберегайте "на спичках". Услуги профессионалов, исправляющих ошибки дилетантов, обойдутся вам дороже.
Распредвал мотора "Фольксваген". Неискусный ремонтник попробует высадить шестерню привода на шпонку. Ее там не должно быть, хотя паз на валу есть! Соединение "шестерня-вал" - конусное.
Последствия безграмотного (лишнего) натяжения ремня привода ТНВД "Бош". Подшипники вала вышли из строя, отчего он перенагрелся (появились цвета побежалости) и встал "на перекос". По этой же причине кулачковая шайба растеряла все кулачки. Результат - дорогой ремонт ТНВД.
Вот что бывает, если шестерню распредвала не закрепить как надо, - проворот, удар поршня в клапаны, и вал ломается на три части (на фото - одна из их). Мучаются и подшипники - тут на крышке поползла трещинка.
"Неродные" кольца в дизеле "Mercedes" износились за несколько тыщ км. Рядом для сопоставления - оригинальное маслосъемное кольцо "б/у".