УРОК Не плохих МАНЕР
УРОК Не плохих МАНЕР
ТЕХНИКА
/МОДЕРНИЗАЦИЯ
УРОК Не плохих МАНЕР
Освеженный Движок "НИВЫ" СООТВЕТСТВУЕТ САМЫМ СОВРЕМЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ МИШИН
Таблички "1,7i" появились на "нивах" достаточно издавна, указывая на то, что под капотом внедорожника - впрысковый мотор. У него было несколько модификаций; малочисленные машины предназначались на экПодвеска. Последний вариант обещает стать массовым - для современных машин 2-ух поколений, VAZ 21214 и VAZ 2123.
База освеженного мотора - отлично узнаваемый автовладельцам "двести тринадцатый" движок. Блок цилиндров отличается только бобышкой под датчик детонации. Он потребовался при распределенном впрыске - центральный биться с детонацией не умел. Коленвал, шатуны, пальцы, поршни и кольца остались без конфигураций. На носке коленвала стоит демпфер крутильных колебаний с 58-зубым диском. По нему датчик, установленный в приливе крышки фронтального сальника, определяет положение коленчатого вала. Генератор в последней комплектации мотора переехал выше, на место ненадобного сейчас распределителя зажигания. Для внедорожника это здорово - воде и грязищи добраться до прибора труднее. При всем этом генератор использован "двенадцатый", 80-амперный - самый мощнейший из вазовских, с поликлиновым приводным ремнем, фактически не требующим ухода. Соответственно, и у водяного насоса уникальный шкив.
Уникальные элементы и узлы появились на движке после комплекса доводочных работ - по понижению шума, уменьшению токсичности.
Гидравлические опоры клапанов и натяжитель цепи повысили расход масла в системе смазки (речь, как вы осознаете, не об угаре), в особенности при малых оборотах. Это принудило повысить ее производительность, изменив передаточное отношение привода маслонасоса. Ранее на звездочке вала вспомогательных агрегатов было 38 зубьев, сейчас всего 30 - шестерни насоса вертятся резвее, обеспечивая огромную эффективность.
На авто в комплектации Евро III ставят дополнительный ресивер, называемый глушителем шума впуска. Кстати, у этих движков впрыск горючего фазирован, другими словами форсунки срабатывают "индивидуально" для каждого цилиндра, раз в четыре такта, а не по облегченной - попарной схеме, как у Евро II. Обеспечивает настолько точную подачу горючего датчик фаз на фронтальном торце головки блока; он "ощущает" особое утолщение на звездочке распределительного вала.
А еще у движков в выполнении Евро III выпускной коллектор изготовлен не из чугуна, как до этого, а сварен из железных штампованных заготовок. Таким макаром снизили массу и теплоемкость - после запуска прохладного мотора практически все тепло выхлопных газов идет на прогрев нейтрализатора, что позволяет резвее приводить его в рабочее состояние. Чтоб приемная труба тоже не "разбрасывала" тепло попусту, на нее намотано "одеяло" из специального базальтового волокна. В системе выпуска такового мотора установлено два лямбда-зонда - один перед нейтрализатором, 2-ой сзади него, чтоб выслеживать эффективность работы.
Отличия есть и в охлаждающей системе. Механический вентилятор поменяли на два электронных. Включает их компьютер системы управления движком, при этом поочередно, с интервалом в несколько градусов для понижения величины пускового тока.
Составляющие систем зажигания и впрыска (датчики, исполнительные устройства) взяты у переднеприводных машин ВАЗ. Командует ими контроллер "Бош МР7.0" с сильными способностями самодиагностики (одно из требований Евро III).
В заключение - об особенностях мотора 2123. На самом деле, это 21214, вписанный в другой моторный отдел. Он отличается конфигурацией впускного тракта и расположением фронтальных опор подвески агрегата. Последние сдвинуты таким макаром, что центр масс мотора лежит на проходящей через их полосы (у моделей 21213 и 21214 движок подвешен на опорах консольно).
Движок
VAZ 2123 пока
собирают со старенькым
генератором, размещенным
понизу, но скоро он переедет наверх.
1. Ботинок натяжителя и успокоитель развитые, с модифицированными рабочей поверхностью и профилем. Не считая того, они выполнены из нового, более износоустойчивого материала.
2. Натяжитель цепи - пружинного типа с гидравлическим демпфером. Масло для него подается по специальной трубке из зоны датчика давления.
3. Цепь распредвала и, соответственно, все приводные звездочки - однорядные.
4. Гидроопоры клапанов ввернуты в гнезда стандартных регулировочных болтов. Сейчас про регулировку зазоров можно запамятовать.
5. Головка блока приспособлена под установку гидроопор клапанов, которые "питает" особая рампа: масло забирается из корпуса распредвала. Кстати, он тут уникальный, с другим профилем кулачков - адаптированным к работе без зазоров.
Движки "НИВЫ" РАБОЧИМ ОБЪЕМОМ 1,7 л: Техно Черта
Наибольшие значения мощности и момента задавались схожими для движков с однотипными системами питания. Пусть не смущает вас очень маленький перевес самых современных модификаций над карбюраторными - ведь важны не только лишь приведенные величины, да и характеристики при частичных нагрузках, в большенном спектре оборотов. В этих, нередко применяемых рабочих режимах тяговитые моторы 21214 приметно лучше предшественников.
Правда, есть у их и минус, который наверное скажется в эксплуатации: главным топливом записан неэтилированный бензин с октановым числом 95. Как досадно бы это не звучало, товарный АИ-91, как справедливо боятся на заводе, на самом деле возможно окажется и "88-м", и даже ужаснее... Высокооктановое горючее - страховка производителя. Благодаря каналу гашения детонации мотор при случае расслабленно переварит и "91-й" неэтилированный бензин, но использовать его повсевременно не стоит, вспоминая наказ ВАЗа.
Движки "НИВЫ" РАБОЧИМ ОБЪЕМОМ 1,7 л: РАЗВИТИЕ
Первым на свет появился карбюраторный мотор, разработанный в рамках модернизации "Нивы" и получивший таковой же индекс: 21213 (ЗР, 1997, № 1). Последующим был 21214. От предшественника его отличал центральный впрыск, разработанный на базе систем "Дженерал моторс". Автомобиль VAZ 21214 (это обозначение сохранили и следующие впрысковые "нивы") с нейтрализатором поставлялся лишь на экПодвеска с 1993 года. Несколькими годами позднее появились версии с освеженной электроникой, надлежащие Евро II. Дополнение "-03" значит, что движок укладывается в более жесткие требования и по шуму.
На модификации 21214-40 "обкатывали" гидроопоры клапанного механизма, но в создание движок не пошел.
Собственного часа гидроустройства дождались в 1999-м, когда появилось еще одно поколение моторов - сейчас уже с распределенным впрыском (кстати, от центрального ВАЗ, вероятнее всего, откажется уже в этом году). Модернизированные движки выпускают в 2-ух версиях - Евро II и Евро III. С началом производства новейшей "Нивы" VAZ 2123 индекс этого мотора "раздвоился". Сейчас ему присваивают номер автомобиля, на который устанавливают. С сегодняшнего года новенькая "Нива" идет в продажу с первым вариантом.
ТЕХНИКА
/МОДЕРНИЗАЦИЯ
УРОК Не плохих МАНЕР
Освеженный Движок "НИВЫ" СООТВЕТСТВУЕТ САМЫМ СОВРЕМЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ МИШИН
Таблички "1,7i" появились на "нивах" достаточно издавна, указывая на то, что под капотом внедорожника - впрысковый мотор. У него было несколько модификаций; малочисленные машины предназначались на экПодвеска. Последний вариант обещает стать массовым - для современных машин 2-ух поколений, VAZ 21214 и VAZ 2123.
База освеженного мотора - отлично узнаваемый автовладельцам "двести тринадцатый" движок. Блок цилиндров отличается только бобышкой под датчик детонации. Он потребовался при распределенном впрыске - центральный биться с детонацией не умел. Коленвал, шатуны, пальцы, поршни и кольца остались без конфигураций. На носке коленвала стоит демпфер крутильных колебаний с 58-зубым диском. По нему датчик, установленный в приливе крышки фронтального сальника, определяет положение коленчатого вала. Генератор в последней комплектации мотора переехал выше, на место ненадобного сейчас распределителя зажигания. Для внедорожника это здорово - воде и грязищи добраться до прибора труднее. При всем этом генератор использован "двенадцатый", 80-амперный - самый мощнейший из вазовских, с поликлиновым приводным ремнем, фактически не требующим ухода. Соответственно, и у водяного насоса уникальный шкив.
Уникальные элементы и узлы появились на движке после комплекса доводочных работ - по понижению шума, уменьшению токсичности.
Гидравлические опоры клапанов и натяжитель цепи повысили расход масла в системе смазки (речь, как вы осознаете, не об угаре), в особенности при малых оборотах. Это принудило повысить ее производительность, изменив передаточное отношение привода маслонасоса. Ранее на звездочке вала вспомогательных агрегатов было 38 зубьев, сейчас всего 30 - шестерни насоса вертятся резвее, обеспечивая огромную эффективность.
На авто в комплектации Евро III ставят дополнительный ресивер, называемый глушителем шума впуска. Кстати, у этих движков впрыск горючего фазирован, другими словами форсунки срабатывают "индивидуально" для каждого цилиндра, раз в четыре такта, а не по облегченной - попарной схеме, как у Евро II. Обеспечивает настолько точную подачу горючего датчик фаз на фронтальном торце головки блока; он "ощущает" особое утолщение на звездочке распределительного вала.
А еще у движков в выполнении Евро III выпускной коллектор изготовлен не из чугуна, как до этого, а сварен из железных штампованных заготовок. Таким макаром снизили массу и теплоемкость - после запуска прохладного мотора практически все тепло выхлопных газов идет на прогрев нейтрализатора, что позволяет резвее приводить его в рабочее состояние. Чтоб приемная труба тоже не "разбрасывала" тепло попусту, на нее намотано "одеяло" из специального базальтового волокна. В системе выпуска такового мотора установлено два лямбда-зонда - один перед нейтрализатором, 2-ой сзади него, чтоб выслеживать эффективность работы.
Отличия есть и в охлаждающей системе. Механический вентилятор поменяли на два электронных. Включает их компьютер системы управления движком, при этом поочередно, с интервалом в несколько градусов для понижения величины пускового тока.
Составляющие систем зажигания и впрыска (датчики, исполнительные устройства) взяты у переднеприводных машин ВАЗ. Командует ими контроллер "Бош МР7.0" с сильными способностями самодиагностики (одно из требований Евро III).
В заключение - об особенностях мотора 2123. На самом деле, это 21214, вписанный в другой моторный отдел. Он отличается конфигурацией впускного тракта и расположением фронтальных опор подвески агрегата. Последние сдвинуты таким макаром, что центр масс мотора лежит на проходящей через их полосы (у моделей 21213 и 21214 движок подвешен на опорах консольно).
Движок
VAZ 2123 пока
собирают со старенькым
генератором, размещенным
понизу, но скоро он переедет наверх.
1. Ботинок натяжителя и успокоитель развитые, с модифицированными рабочей поверхностью и профилем. Не считая того, они выполнены из нового, более износоустойчивого материала.
2. Натяжитель цепи - пружинного типа с гидравлическим демпфером. Масло для него подается по специальной трубке из зоны датчика давления.
3. Цепь распредвала и, соответственно, все приводные звездочки - однорядные.
4. Гидроопоры клапанов ввернуты в гнезда стандартных регулировочных болтов. Сейчас про регулировку зазоров можно запамятовать.
5. Головка блока приспособлена под установку гидроопор клапанов, которые "питает" особая рампа: масло забирается из корпуса распредвала. Кстати, он тут уникальный, с другим профилем кулачков - адаптированным к работе без зазоров.
Движки "НИВЫ" РАБОЧИМ ОБЪЕМОМ 1,7 л: Техно Черта
Наибольшие значения мощности и момента задавались схожими для движков с однотипными системами питания. Пусть не смущает вас очень маленький перевес самых современных модификаций над карбюраторными - ведь важны не только лишь приведенные величины, да и характеристики при частичных нагрузках, в большенном спектре оборотов. В этих, нередко применяемых рабочих режимах тяговитые моторы 21214 приметно лучше предшественников.
Правда, есть у их и минус, который наверное скажется в эксплуатации: главным топливом записан неэтилированный бензин с октановым числом 95. Как досадно бы это не звучало, товарный АИ-91, как справедливо боятся на заводе, на самом деле возможно окажется и "88-м", и даже ужаснее... Высокооктановое горючее - страховка производителя. Благодаря каналу гашения детонации мотор при случае расслабленно переварит и "91-й" неэтилированный бензин, но использовать его повсевременно не стоит, вспоминая наказ ВАЗа.
Движки "НИВЫ" РАБОЧИМ ОБЪЕМОМ 1,7 л: РАЗВИТИЕ
Первым на свет появился карбюраторный мотор, разработанный в рамках модернизации "Нивы" и получивший таковой же индекс: 21213 (ЗР, 1997, № 1). Последующим был 21214. От предшественника его отличал центральный впрыск, разработанный на базе систем "Дженерал моторс". Автомобиль VAZ 21214 (это обозначение сохранили и следующие впрысковые "нивы") с нейтрализатором поставлялся лишь на экПодвеска с 1993 года. Несколькими годами позднее появились версии с освеженной электроникой, надлежащие Евро II. Дополнение "-03" значит, что движок укладывается в более жесткие требования и по шуму.
На модификации 21214-40 "обкатывали" гидроопоры клапанного механизма, но в создание движок не пошел.
Собственного часа гидроустройства дождались в 1999-м, когда появилось еще одно поколение моторов - сейчас уже с распределенным впрыском (кстати, от центрального ВАЗ, вероятнее всего, откажется уже в этом году). Модернизированные движки выпускают в 2-ух версиях - Евро II и Евро III. С началом производства новейшей "Нивы" VAZ 2123 индекс этого мотора "раздвоился". Сейчас ему присваивают номер автомобиля, на который устанавливают. С сегодняшнего года новенькая "Нива" идет в продажу с первым вариантом.