УРАЛЬСКИЙ ХОД
УРАЛЬСКИЙ ХОД
КЛУБ Автовладельцев
/Экскурсионная поездка
УРАЛЬСКИЙ ХОД
В ВЕРХНЕЙ САЛДЕ КУЮТ Авто КОЛЕСА
ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
Марка ВСМПО - Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение до недавнешних пор автомобилистам была незнакома. Так что поначалу - малость истории.
Завод, пущенный в 1933 году в подмосковной Сетуни, должен рождением бурному росту авиации, остро нуждавшейся в легких сплавах. И через 6-7 лет новичок уже создавал по 25 тыщ тонн продукции раз в год. Столько дюралюминия тогда не делал никто. Достигнули этого благодаря самым современным технологиям. Так, тут в первый раз использовали электроплавильные печи. И, естественно, с началом войны предприятие стало желанной целью для неприятельских бомбардировщиков.
В октябре 1941 года все оборудование и персонал эвакуировали на Урал, в Верхнюю Салду, где прямо до победы делали заготовки деталей для боевых самолетов. В мирное время их выпуск сократился, зато появилась потребность в титановых сплавах. В 1957 году, после реконструкции, на заводе начали создавать титан. В 1964-м "скрытый" материал выставили на всеобщее обозрение, облицевав им столичный обелиск "Покорителям космоса", а к концу 80-х на Урале производили раз в год до 100 тыщ тонн титановых слитков - опять больше, чем весь остальной мир! Совместно с тем, длилось создание и дюралевых сплавов, и нержавеющей стали. В конечном итоге, имея около 3 тыщ заказчиков, предприятие вошло в элиту оборонного комплекса.
Благополучие покачнулось сначала 90-х, с приходом в Россию "одичавшего" капитализма. Но уральцы не растерялись: в итоге акционирования владельцем предприятия стал трудовой коллектив. Сделали внешнеэкономическую службу, на все главные изделия получили международные сертификаты. Итог: сейчас четверть деталей каждого "Боинга" изготовлена из верхнесалдинского металла! Развивается сотрудничество с фирмами "Дженерал электрик", "Роллс-Ройс" и другими. Подтянулись и российские - сначала, предприятия аэрокосмического комплекса и ядерной энергетики. Но не остался без внимания и ширпотреб: чтоб расширить ассортимент, на заводе даже объявили конкурс на наилучшую поделку из "профильного" материала. Не вышло без курьеза: некоторый умелец представил даже титановые горшки для рассады. Правда, их цена навряд ли окупилась бы доходами от урожаев лет на много вперед.
Ну, а кованые колеса из дюралевого сплава начали делать в 1992 году, использовав оборудование для танковых катков. Задачку определили "просто": сделать общее создание колес, обеспечив высокое качество! Для этого пришлось поколдовать над технологией. Так, на стадии освоения новинки заготовки "тянули" на 24 кг при весе готового колеса около 4 кг: остальное шло в стружку. На данный момент заготовки в два раза легче; коэффициент использования металла вырос до 0,34 для легковых колес и 0,5 - для грузовых. (Последние пока делают размером до 22,5 дюйма, но есть бывалые эталоны и покрупнее.)
Общий ассортимент будто бы невелик - около 20 видов. Зато конструкция каждого кропотливо просчитана инженерами-"прочнистами", неоднократно испытана, сертифицирована Госстандартом. Что касается внешнего облика - нескончаемого предмета споров, то до этого узнали "мировоззрение народа". Из двухсотен эскизов, предложенных юными дизайнерами, отобрали 30 5 самых технологичных и предложили заводчанам именовать более понравившиеся. Они и пошли в серию. Обновляют модельный ряд раз в пару лет - конкретно столько действует сертификат. Если колесо за этот период времени вышло из моды, "муниципальный экзамен" заместо него будет сдавать новое. Так что от предшественника - танкового катка - сегоднящая продукция цеха сохранила только родословную. И частично - технологию производства. Вот ее главные ступени.
За ранее взвешенные заготовки прогревают в конвективной печи в течение 2-ух часов при температуре 450-480°С - и пресс с усилием 6000 тонн плющит их в шайбы шириной 80 мм. У технологов это именуется осадкой. К последующему прессу - силой в 20 000 тонн (!) - шайбы перемещают на особых конвейерных телегах с обогревом (принципиально не растерять тепло) и подают к заготовительному штампу. Чтоб дюралевый сплав не прилипал к металлу формы, ее смазывают маслом. Во время формовки масло вспыхивает - кажется, как будто заготовка рождается из огня. Следом вточности такой же пресс (но с другим штампом) доводит ее "до разума", превращая в полуфабрикат для механической обработки. Последним в полосы - пресс гораздо меньше, в 1600 тонн. Его задачка - обрубить облой и прошить центральное отверстие. На этой стадии колесо закаливают (нагрев до 520°С и остывание в ванне с водой) и старят (нагрев до 170°С и выдержка на воздухе). Бывает, что при закалке какой-либо экземпляр не погрузился в воду "с головой", тогда его закаливают повторно. Но менее. В неприятном случае путь у неудавшейся заготовки один - в переплавку.
Законченный вид колесо обретает на участке механической обработки. Когда-то его не было - завод-то металлургический! Лоск наводили "на стороне". Сейчас все делается на месте, на собственных станках с ЧПУ.
Предмет особенной гордости начальника кузнечно-штамповочного цеха Ивана Ивановича Декуна - окрасочная линия. Дюралевые сплавы - любимое лакомство для дорожной соли. Надежное покрытие приметно продлевает им жизнь, заодно создавая нужный "мейкап". В этом с верхнесалдинцами состязаться пока некоторому. Судите сами. Весь цикл расцветки занимает 6 с половиной часов. Сначала колесо погружают в жаркую воду с моющим составом, потом протравливают в кислотных и щелочных смесях. Последующая операция - хроматирование - делает на поверхности металла пленку, содействующую надежному прилипанию грунта. Венчает подготовку поверхности промывка деминерализованной водой. Потом - грунтование порошковой эмалью и покрытие водянистыми металлизированной эмалью и лаком. (Кстати, на заводе предлагают всем желающим необыкновенную услугу: за 130 руб. выкрасят неокрашенное колесо прежних выпусков!). Процесс автоматизирован и удовлетворяет всем требованиям экологов. Меж иным, это они "повинны" в неком однообразии цветовой палитры. Защита среды просит внедрения дорогостоящих фильтров - раздельно для каждого цвета! Меньше цветов - меньше фильтров.
Готовые колеса упаковывают в коробки и отсылают потребителю. А где же ОТК? Не отыскиваете тетеньку-контролера с древесным штампиком - тут ее нет. Проводят, естественно, пооперационный и другие виды контроля, но, главное, в объединении действует единая система свойства. Регламентировано все: состав начального сырья, последовательность операций, оборудование, мерительный инструмент и т. д. За этим наблюдают независящие лаборатории службы свойства: они выслеживают, как меняются характеристики, и дают советы "на места".
Что касается колес, то у образцов из каждой партии оценивают хим состав и механические характеристики материала, инспектируют макро- и микроструктуру и геометрические размеры. Настолько же конкретно изучают характеристики каждой партии окрасочного материала. Да и этого не достаточно: в цехе уже смонтированы стенды для тесты колес на извив с вращением и косой удар. Скоро к ним добавят беговой барабан для оценки несущей возможности колеса в сборе с шиной (имитация движения на дороге) и установку для проверки жесткости бортовой закраины. Это оборудование позволит не только лишь изучить свою продукцию, да и сертифицировать чужую!
О плюсах кованых колес написано много. Напомню кратко: имея малый вес и высшую крепкость, они помогают сделать лучше динамику, устойчивость и маневренность автомобиля. К тому же просто красивы! Стоимость - около полутора тыщ рублей за штуку.
Вы спросите, почему бы не делать колеса к тому же из титана?А что - один из огромнейших в мире производителей этого металла способен побаловать гурманов и такими. Попробовали: цена 1-го вышла тыщ пятнадцать. И хотя оно вечное (ни массы, ни жесткости деталей машины не хватит, чтоб его деформировать - резвее изнашиваются подвески и шины!), затевать создание не отважились. Сколько их наберется, богатых ценителей? Хотя, поживем - увидим. А пока, найдя на прилавке дюралевые колеса с маркой ВСМПО, можно смело выкладывать деньги. Качество компания гарантирует!
Окончательная штамповка.
Линия расцветки вмещает 840 колес.
Семь раз определи... (контроль после мехобработки).
Один - отрежь (эталон для лабораторных
исследовательских работ).
Проверка покрытия на удар.
КЛУБ Автовладельцев
/Экскурсионная поездка
УРАЛЬСКИЙ ХОД
В ВЕРХНЕЙ САЛДЕ КУЮТ Авто КОЛЕСА
ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
Марка ВСМПО - Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение до недавнешних пор автомобилистам была незнакома. Так что поначалу - малость истории.
Завод, пущенный в 1933 году в подмосковной Сетуни, должен рождением бурному росту авиации, остро нуждавшейся в легких сплавах. И через 6-7 лет новичок уже создавал по 25 тыщ тонн продукции раз в год. Столько дюралюминия тогда не делал никто. Достигнули этого благодаря самым современным технологиям. Так, тут в первый раз использовали электроплавильные печи. И, естественно, с началом войны предприятие стало желанной целью для неприятельских бомбардировщиков.
В октябре 1941 года все оборудование и персонал эвакуировали на Урал, в Верхнюю Салду, где прямо до победы делали заготовки деталей для боевых самолетов. В мирное время их выпуск сократился, зато появилась потребность в титановых сплавах. В 1957 году, после реконструкции, на заводе начали создавать титан. В 1964-м "скрытый" материал выставили на всеобщее обозрение, облицевав им столичный обелиск "Покорителям космоса", а к концу 80-х на Урале производили раз в год до 100 тыщ тонн титановых слитков - опять больше, чем весь остальной мир! Совместно с тем, длилось создание и дюралевых сплавов, и нержавеющей стали. В конечном итоге, имея около 3 тыщ заказчиков, предприятие вошло в элиту оборонного комплекса.
Благополучие покачнулось сначала 90-х, с приходом в Россию "одичавшего" капитализма. Но уральцы не растерялись: в итоге акционирования владельцем предприятия стал трудовой коллектив. Сделали внешнеэкономическую службу, на все главные изделия получили международные сертификаты. Итог: сейчас четверть деталей каждого "Боинга" изготовлена из верхнесалдинского металла! Развивается сотрудничество с фирмами "Дженерал электрик", "Роллс-Ройс" и другими. Подтянулись и российские - сначала, предприятия аэрокосмического комплекса и ядерной энергетики. Но не остался без внимания и ширпотреб: чтоб расширить ассортимент, на заводе даже объявили конкурс на наилучшую поделку из "профильного" материала. Не вышло без курьеза: некоторый умелец представил даже титановые горшки для рассады. Правда, их цена навряд ли окупилась бы доходами от урожаев лет на много вперед.
Ну, а кованые колеса из дюралевого сплава начали делать в 1992 году, использовав оборудование для танковых катков. Задачку определили "просто": сделать общее создание колес, обеспечив высокое качество! Для этого пришлось поколдовать над технологией. Так, на стадии освоения новинки заготовки "тянули" на 24 кг при весе готового колеса около 4 кг: остальное шло в стружку. На данный момент заготовки в два раза легче; коэффициент использования металла вырос до 0,34 для легковых колес и 0,5 - для грузовых. (Последние пока делают размером до 22,5 дюйма, но есть бывалые эталоны и покрупнее.)
Общий ассортимент будто бы невелик - около 20 видов. Зато конструкция каждого кропотливо просчитана инженерами-"прочнистами", неоднократно испытана, сертифицирована Госстандартом. Что касается внешнего облика - нескончаемого предмета споров, то до этого узнали "мировоззрение народа". Из двухсотен эскизов, предложенных юными дизайнерами, отобрали 30 5 самых технологичных и предложили заводчанам именовать более понравившиеся. Они и пошли в серию. Обновляют модельный ряд раз в пару лет - конкретно столько действует сертификат. Если колесо за этот период времени вышло из моды, "муниципальный экзамен" заместо него будет сдавать новое. Так что от предшественника - танкового катка - сегоднящая продукция цеха сохранила только родословную. И частично - технологию производства. Вот ее главные ступени.
За ранее взвешенные заготовки прогревают в конвективной печи в течение 2-ух часов при температуре 450-480°С - и пресс с усилием 6000 тонн плющит их в шайбы шириной 80 мм. У технологов это именуется осадкой. К последующему прессу - силой в 20 000 тонн (!) - шайбы перемещают на особых конвейерных телегах с обогревом (принципиально не растерять тепло) и подают к заготовительному штампу. Чтоб дюралевый сплав не прилипал к металлу формы, ее смазывают маслом. Во время формовки масло вспыхивает - кажется, как будто заготовка рождается из огня. Следом вточности такой же пресс (но с другим штампом) доводит ее "до разума", превращая в полуфабрикат для механической обработки. Последним в полосы - пресс гораздо меньше, в 1600 тонн. Его задачка - обрубить облой и прошить центральное отверстие. На этой стадии колесо закаливают (нагрев до 520°С и остывание в ванне с водой) и старят (нагрев до 170°С и выдержка на воздухе). Бывает, что при закалке какой-либо экземпляр не погрузился в воду "с головой", тогда его закаливают повторно. Но менее. В неприятном случае путь у неудавшейся заготовки один - в переплавку.
Законченный вид колесо обретает на участке механической обработки. Когда-то его не было - завод-то металлургический! Лоск наводили "на стороне". Сейчас все делается на месте, на собственных станках с ЧПУ.
Предмет особенной гордости начальника кузнечно-штамповочного цеха Ивана Ивановича Декуна - окрасочная линия. Дюралевые сплавы - любимое лакомство для дорожной соли. Надежное покрытие приметно продлевает им жизнь, заодно создавая нужный "мейкап". В этом с верхнесалдинцами состязаться пока некоторому. Судите сами. Весь цикл расцветки занимает 6 с половиной часов. Сначала колесо погружают в жаркую воду с моющим составом, потом протравливают в кислотных и щелочных смесях. Последующая операция - хроматирование - делает на поверхности металла пленку, содействующую надежному прилипанию грунта. Венчает подготовку поверхности промывка деминерализованной водой. Потом - грунтование порошковой эмалью и покрытие водянистыми металлизированной эмалью и лаком. (Кстати, на заводе предлагают всем желающим необыкновенную услугу: за 130 руб. выкрасят неокрашенное колесо прежних выпусков!). Процесс автоматизирован и удовлетворяет всем требованиям экологов. Меж иным, это они "повинны" в неком однообразии цветовой палитры. Защита среды просит внедрения дорогостоящих фильтров - раздельно для каждого цвета! Меньше цветов - меньше фильтров.
Готовые колеса упаковывают в коробки и отсылают потребителю. А где же ОТК? Не отыскиваете тетеньку-контролера с древесным штампиком - тут ее нет. Проводят, естественно, пооперационный и другие виды контроля, но, главное, в объединении действует единая система свойства. Регламентировано все: состав начального сырья, последовательность операций, оборудование, мерительный инструмент и т. д. За этим наблюдают независящие лаборатории службы свойства: они выслеживают, как меняются характеристики, и дают советы "на места".
Что касается колес, то у образцов из каждой партии оценивают хим состав и механические характеристики материала, инспектируют макро- и микроструктуру и геометрические размеры. Настолько же конкретно изучают характеристики каждой партии окрасочного материала. Да и этого не достаточно: в цехе уже смонтированы стенды для тесты колес на извив с вращением и косой удар. Скоро к ним добавят беговой барабан для оценки несущей возможности колеса в сборе с шиной (имитация движения на дороге) и установку для проверки жесткости бортовой закраины. Это оборудование позволит не только лишь изучить свою продукцию, да и сертифицировать чужую!
О плюсах кованых колес написано много. Напомню кратко: имея малый вес и высшую крепкость, они помогают сделать лучше динамику, устойчивость и маневренность автомобиля. К тому же просто красивы! Стоимость - около полутора тыщ рублей за штуку.
Вы спросите, почему бы не делать колеса к тому же из титана?А что - один из огромнейших в мире производителей этого металла способен побаловать гурманов и такими. Попробовали: цена 1-го вышла тыщ пятнадцать. И хотя оно вечное (ни массы, ни жесткости деталей машины не хватит, чтоб его деформировать - резвее изнашиваются подвески и шины!), затевать создание не отважились. Сколько их наберется, богатых ценителей? Хотя, поживем - увидим. А пока, найдя на прилавке дюралевые колеса с маркой ВСМПО, можно смело выкладывать деньги. Качество компания гарантирует!
Окончательная штамповка.
Линия расцветки вмещает 840 колес.
Семь раз определи... (контроль после мехобработки).
Один - отрежь (эталон для лабораторных
исследовательских работ).
Проверка покрытия на удар.