КРУГЛОЕ КОВАТЬ!
КРУГЛОЕ КОВАТЬ!
КЛУБ Автовладельцев
Экскурсионная поездка
КРУГЛОЕ КОВАТЬ!
Многие считают, что легкосплавные колеса делают только "для понта". По сути они способны значительно поменять поведение автомобиля.
Главное - не ошибиться в выборе.
Евгений БОРИСЕНКОВ
Плавность хода автомобиля находится в зависимости от соотношения его подрессоренных и неподрессоренных масс. Другими словами, чем легче колеса, мосты, рычаги и другие элементы, скачущие по рытвинам дороги, тем мягче по ним проплывает кузов. Поменять баланс масс в пользу комфорта можно, естественно, загрузив в автомобиль балласт, но при всем этом пропорционально ухудшится динамика и вырастет расход горючего. Еще полезней уменьшить неподрессоренную массу. Значительную ее часть как раз и составляют колеса. Легкое, а означает, наименее инерционное колесо более четко выслеживает рельеф дороги, щадит амортизатор и пружину, а в конечном итоге выигрывают комфорт и маневренность. К тому же оно быстрее остановится при торможении и раскрутится при разгоне. Означает, улучшаются динамика и экономичность.
Но вес нельзя уменьшать во вред прочности. И для железных штампованных колес резервы на этом пути, похоже, иссякают. Последующий шаг - литье. Создание таких дисков технологично и практически безотходно - механическая обработка отливок мала. Но изделия эти достаточно хрупкие - от сильного удара могут расколоться. Приходится наращивать толщину стен во вред вожделенному выигрышу в весе. Ну и дюралевый (пореже - магниевый) сплав, отведав дорожной соли, без надежной защиты корродирует и тает прямо на очах, превращаясь в труху.
Очередной метод похудания - ковка (официальное заглавие - жгучая большая штамповка), придающая колесам из легких сплавов крепкость железных.
На Ступинском металлургическом комбинате - одном из огромнейших в мире производителей кованых колесных дисков - их делали издавна, но в главном для нужд авиации. Конверсия принудила спуститься с небес на землю. По инициативе сегодняшнего генерального директора (в ту пору - начальника цеха) Евгения Николаева в 1990 году начали выпускать колеса для легковых автомобилей. Но "легализовать" новое направление оказалось нелегко: согласовать чертежи, получить одобрения, допуски и всяческие сертификаты... Ведь авто- и авиаколеса работают, мягко говоря, в разных критериях. Не хватало и оборудования. Решение трудности взяло на себя сделанное в 1991 году Научно-производственное объединение "Авиатехнология".
"Колесный" проект никто тогда по-настоящему не просчитывал - работали по интуиции. Обнадеживал высочайший спрос на аналогичную продукцию Всесоюзного института легких сплавов (ВИЛС). Фуррор затмил все ожидания. Первыми плюсы колес с маркой "АТ" оценили Подвескасмены. При этом не только лишь наши. Ступинцы смогли "подковать" даже болиды формулы 1! Кованые магниевые диски в 1995-1996 годах им заказала итальянская компания "Спидлайн". После малозначительной доводки их ставили на машины команды "Джордан". Америкосы включили диски от "Авиатехнологии" в число 150 наилучших колес мира. А в 1998 году на их выиграли чемпионат Стране восходящего солнца по кольцевым гонкам. Эта победа была отмечена огромным призом Токийского автомобильного салона.
Прямо за интернациональным признанием появился и спрос в Рф. С прошедшего года возросли поставки на внутренний рынок. И уже в июле 1999 года ступинские диски стали лауреатами государственного конкурса "Русская марка".
Настолько высочайшее качество - итог кропотливо отлаженного производственного процесса. Начальная заготовка - цилиндрическая чушка, нагретая до 470°С. Поначалу огромный пресс усилием 10 тыщ тонн одним движением плющит ее в блин. Потом его уминают в пресс-форме, получая на выходе некоторое подобие колеса. После ковки - закалка (нагрев до 500°С, часовая выдержка и остывание в воде). Позже для снятия внутренних напряжений - искусственное старение - выдержка при 175°С. "Состарившуюся" партию посылают на механическую обработку. Там будущие колеса обтачивают, фрезеруют и после ручной доводки красят порошковой эмалью. Самый ходовой цвет - серебристый, но по заказу в состоянии сделать хоть в тон вашего галстука. Завершающий шаг - проверка баланса. Не балансировка, а только проверка, потому что по технологии колесо сходу должно получиться "правильным".
К этому времени колесо "худеет" до 4 кг. "Излишние" 10 преобразуются в стружку и идут в переплавку.
Ступинцы - оборонщики, и проверка свойства даже штатской продукции по строгости не уступает военной приемке. Входной, выходной и промежный контроль - на каждом шагу. К примеру, несколько образцов из каждой партии режут на части и посылают в лабораторию. Там определяют физические характеристики материала, его пространственную структуру - размещение волокон сплава в сечении изделия. Готовые колеса обмеряют по сорока 5 (!) характеристикам. Карта, в какой отражен весь процесс рождения колеса, получающего, кстати, личный номер, хранится 10 лет - без усилий можно выяснить, кто "пришивал пуговицы". Ранее "родословную" писали только для экПодвесканой продукции. Но вот уже два года как различий меж "своими" и "зарубежными" не существует.
Конструкция и дизайн колес - собственные. Они тесновато увязаны с технологией и прочностью. На одной из последних моделей "лучи" диска стопроцентно выходят на переднюю полку обода. Вышло прекрасно - колесо кажется на дюйм больше настоящего размера. Но эффект этот побочный, главное - наилучшая защита покрышки при боковых контактах: ведь сейчас основное усилие тут воспринимают жесткие ребра. Это оригинальное решение дали подсказку Подвескасмены. Они же порекомендовали отрешиться от декоративных крышек для центральной части. Справедливость идеи оценят те, кому уже приходилось зимой отковыривать напрочь примерзшее "украшение".
"АТ", в отличие от других, не реализует в комплекте с колесом удлиненных болтов либо гаек с подвижной конусной частью. Вся продукция рассчитана на стандартный крепежный элемент - крепкость кованого металла гарантирует надежность.
В автопроме принято центрировать колесо по специальному пояску на ступице. "АТ" делает по-другому. Ведь у многих моделей колеса отличаются только размером центрального отверстия под этот самый поясок. Если сделать его очень огромным, то один и тот же диск будет подходящ для самых различных автомобилей. А центрировать колесо можно по конусам болтов либо гаек. Их, правда, придется сделать с высочайшей точностью, но "оборонке" это не в диковину.
Продукция "Авиатехнологии" - не ширпотреб, а, быстрее, эксклюзив. Колеса тут куют маленькими партиями, зато различных видов. Сейчас в производстве их около сорока, размером от 12 до 22,5 дюйма, при этом доступных рядовому автовладельцу: цена 13-дюймового колеса у официального представителя ООО "Кондор-Авто" - около тыщи рублей. Делают тут и мотоциклетные колеса (кстати, единственные кованые в мире!). Разработка такая, что перейти на выпуск другой модели можно в течение одной смены.
На кого рассчитаны кованые колеса? Тем, кому автомобиль только "средство передвижения", полностью сгодятся штатные. В последнем случае срам можно прикрыть декоративными колпаками. Для любителей красивого дизайна и волооких взглядов с тротуара подойдет "литье". Эта разработка позволяет воплотить в металле самые неописуемые идеи художника. Кованые колеса - для Подвескасменов и гурманов. А еще для тех, кто не очень богат, чтоб брать дешевенькие вещи.
Заготовка - "блин" - "кастрюля" - диск.
Осталось убрать излишний металл.
Гнется, но не ломается.
Поуже - для ВАЗа, пошире - для "Джордана".
Поковка в разрезе.
КЛУБ Автовладельцев
Экскурсионная поездка
КРУГЛОЕ КОВАТЬ!
Многие считают, что легкосплавные колеса делают только "для понта". По сути они способны значительно поменять поведение автомобиля.
Главное - не ошибиться в выборе.
Евгений БОРИСЕНКОВ
Плавность хода автомобиля находится в зависимости от соотношения его подрессоренных и неподрессоренных масс. Другими словами, чем легче колеса, мосты, рычаги и другие элементы, скачущие по рытвинам дороги, тем мягче по ним проплывает кузов. Поменять баланс масс в пользу комфорта можно, естественно, загрузив в автомобиль балласт, но при всем этом пропорционально ухудшится динамика и вырастет расход горючего. Еще полезней уменьшить неподрессоренную массу. Значительную ее часть как раз и составляют колеса. Легкое, а означает, наименее инерционное колесо более четко выслеживает рельеф дороги, щадит амортизатор и пружину, а в конечном итоге выигрывают комфорт и маневренность. К тому же оно быстрее остановится при торможении и раскрутится при разгоне. Означает, улучшаются динамика и экономичность.
Но вес нельзя уменьшать во вред прочности. И для железных штампованных колес резервы на этом пути, похоже, иссякают. Последующий шаг - литье. Создание таких дисков технологично и практически безотходно - механическая обработка отливок мала. Но изделия эти достаточно хрупкие - от сильного удара могут расколоться. Приходится наращивать толщину стен во вред вожделенному выигрышу в весе. Ну и дюралевый (пореже - магниевый) сплав, отведав дорожной соли, без надежной защиты корродирует и тает прямо на очах, превращаясь в труху.
Очередной метод похудания - ковка (официальное заглавие - жгучая большая штамповка), придающая колесам из легких сплавов крепкость железных.
На Ступинском металлургическом комбинате - одном из огромнейших в мире производителей кованых колесных дисков - их делали издавна, но в главном для нужд авиации. Конверсия принудила спуститься с небес на землю. По инициативе сегодняшнего генерального директора (в ту пору - начальника цеха) Евгения Николаева в 1990 году начали выпускать колеса для легковых автомобилей. Но "легализовать" новое направление оказалось нелегко: согласовать чертежи, получить одобрения, допуски и всяческие сертификаты... Ведь авто- и авиаколеса работают, мягко говоря, в разных критериях. Не хватало и оборудования. Решение трудности взяло на себя сделанное в 1991 году Научно-производственное объединение "Авиатехнология".
"Колесный" проект никто тогда по-настоящему не просчитывал - работали по интуиции. Обнадеживал высочайший спрос на аналогичную продукцию Всесоюзного института легких сплавов (ВИЛС). Фуррор затмил все ожидания. Первыми плюсы колес с маркой "АТ" оценили Подвескасмены. При этом не только лишь наши. Ступинцы смогли "подковать" даже болиды формулы 1! Кованые магниевые диски в 1995-1996 годах им заказала итальянская компания "Спидлайн". После малозначительной доводки их ставили на машины команды "Джордан". Америкосы включили диски от "Авиатехнологии" в число 150 наилучших колес мира. А в 1998 году на их выиграли чемпионат Стране восходящего солнца по кольцевым гонкам. Эта победа была отмечена огромным призом Токийского автомобильного салона.
Прямо за интернациональным признанием появился и спрос в Рф. С прошедшего года возросли поставки на внутренний рынок. И уже в июле 1999 года ступинские диски стали лауреатами государственного конкурса "Русская марка".
Настолько высочайшее качество - итог кропотливо отлаженного производственного процесса. Начальная заготовка - цилиндрическая чушка, нагретая до 470°С. Поначалу огромный пресс усилием 10 тыщ тонн одним движением плющит ее в блин. Потом его уминают в пресс-форме, получая на выходе некоторое подобие колеса. После ковки - закалка (нагрев до 500°С, часовая выдержка и остывание в воде). Позже для снятия внутренних напряжений - искусственное старение - выдержка при 175°С. "Состарившуюся" партию посылают на механическую обработку. Там будущие колеса обтачивают, фрезеруют и после ручной доводки красят порошковой эмалью. Самый ходовой цвет - серебристый, но по заказу в состоянии сделать хоть в тон вашего галстука. Завершающий шаг - проверка баланса. Не балансировка, а только проверка, потому что по технологии колесо сходу должно получиться "правильным".
К этому времени колесо "худеет" до 4 кг. "Излишние" 10 преобразуются в стружку и идут в переплавку.
Ступинцы - оборонщики, и проверка свойства даже штатской продукции по строгости не уступает военной приемке. Входной, выходной и промежный контроль - на каждом шагу. К примеру, несколько образцов из каждой партии режут на части и посылают в лабораторию. Там определяют физические характеристики материала, его пространственную структуру - размещение волокон сплава в сечении изделия. Готовые колеса обмеряют по сорока 5 (!) характеристикам. Карта, в какой отражен весь процесс рождения колеса, получающего, кстати, личный номер, хранится 10 лет - без усилий можно выяснить, кто "пришивал пуговицы". Ранее "родословную" писали только для экПодвесканой продукции. Но вот уже два года как различий меж "своими" и "зарубежными" не существует.
Конструкция и дизайн колес - собственные. Они тесновато увязаны с технологией и прочностью. На одной из последних моделей "лучи" диска стопроцентно выходят на переднюю полку обода. Вышло прекрасно - колесо кажется на дюйм больше настоящего размера. Но эффект этот побочный, главное - наилучшая защита покрышки при боковых контактах: ведь сейчас основное усилие тут воспринимают жесткие ребра. Это оригинальное решение дали подсказку Подвескасмены. Они же порекомендовали отрешиться от декоративных крышек для центральной части. Справедливость идеи оценят те, кому уже приходилось зимой отковыривать напрочь примерзшее "украшение".
"АТ", в отличие от других, не реализует в комплекте с колесом удлиненных болтов либо гаек с подвижной конусной частью. Вся продукция рассчитана на стандартный крепежный элемент - крепкость кованого металла гарантирует надежность.
В автопроме принято центрировать колесо по специальному пояску на ступице. "АТ" делает по-другому. Ведь у многих моделей колеса отличаются только размером центрального отверстия под этот самый поясок. Если сделать его очень огромным, то один и тот же диск будет подходящ для самых различных автомобилей. А центрировать колесо можно по конусам болтов либо гаек. Их, правда, придется сделать с высочайшей точностью, но "оборонке" это не в диковину.
Продукция "Авиатехнологии" - не ширпотреб, а, быстрее, эксклюзив. Колеса тут куют маленькими партиями, зато различных видов. Сейчас в производстве их около сорока, размером от 12 до 22,5 дюйма, при этом доступных рядовому автовладельцу: цена 13-дюймового колеса у официального представителя ООО "Кондор-Авто" - около тыщи рублей. Делают тут и мотоциклетные колеса (кстати, единственные кованые в мире!). Разработка такая, что перейти на выпуск другой модели можно в течение одной смены.
На кого рассчитаны кованые колеса? Тем, кому автомобиль только "средство передвижения", полностью сгодятся штатные. В последнем случае срам можно прикрыть декоративными колпаками. Для любителей красивого дизайна и волооких взглядов с тротуара подойдет "литье". Эта разработка позволяет воплотить в металле самые неописуемые идеи художника. Кованые колеса - для Подвескасменов и гурманов. А еще для тех, кто не очень богат, чтоб брать дешевенькие вещи.
Заготовка - "блин" - "кастрюля" - диск.
Осталось убрать излишний металл.
Гнется, но не ломается.
Поуже - для ВАЗа, пошире - для "Джордана".
Поковка в разрезе.