Фольксваген Polo. МАРКА ПОЛО
Фольксваген Polo. МАРКА "ПОЛО"
ТЕХНИКА
/ПРЕЗЕНТАЦИЯ Фольксваген Polo
МАРКА "ПОЛО"
ОНА СТАНЕТ Не только лишь Германской, Да и КИТАЙСКОЙ
Успехи "Фольксвагена" на европейских рынках впечатляют. Целый класс автомобилей носит имя одной из его моделей. Но если лидерство "Гольфа" безоговорочно, то младший брат - "Поло" не может похвастать такими фуррорами. За 25 лет жизни на конвейере сменилось всего три поколения - многие соперники были проворнее. Сегодняшнее поколение "Поло" - 4-ое с 1975 года.
ТЕКСТ, ФОТО / АНАТОЛИЙ ФОМИН
ЧТО Нового?
Естественный вопрос при встрече со старенькым знакомым. Всего несколько лет вспять " Фольксваген Поло" пережил основательный фейслифт (ЗР, 2000, № 1), и вот появился по-настоящему новый автомобиль - практически ничего общего с тем, что выпускали с 1994 года. Вобщем, кое-что от него досталось в наследие. Это четырехцилиндровые 16-клапанные бензиновые движки мощностью 55 и 74 кВт.
Новый автомобиль - это, сначала, новый кузов. Он, естественно, больше старенького: длиннее на 154 мм, выше на 47 и обширнее на 18 мм. Длина салона возросла на 63 мм, хотя колесная база возросла лишь на 55. Так что претензии к тесноте на заднем сидение больше не принимаются. Сейчас там просто усаживаются пассажиры ростом под два метра. Впереди места еще более. Невзирая на просторный салон, новый "Поло" не смотрится переростком - шофер жокейской комплекции не ощутит себя как будто одинокий зритель в кинотеатре.
Далее - смотрины. Сегодняшний "Поло" безошибочно определяется не только лишь как "Фольксваген", да и как самостоятельный автомобиль. При этом передок с 4-мя круглыми фонарями быстрее припоминает "Мерседес-Бенц" Е-класса, чем крохотный "Лупо". Полностью в современном духе: трех- и 5-и дверный хэтчбеки приметно отличаются. Зауженные к корме боковые стекла 3-х дверного "Поло" делают его наружность более быстрой, а дополнительные окошки у "пятидверки" присваивают солидность и визуально наращивают высоту.
Вобщем, наружность не главное - новый кузов на 33% жестче на кручение и при лобовом столкновении обеспечивает вполовину наименьшую деформацию зоны, где находятся ноги водителя. И это на фоне предшественника с репутацией "броневика". Нехитро: 68% силовых частей кузова изготовлены из прочной стали марки CPW800, которая впятеро прочнее обыденного кузовного листа. В числе этих деталей все стойки кузова, поперечные усилители, тоннель, пол и внутренние дверные панели. Конкретно высочайшая твердость кузова позволила технологам уменьшить допуски при сборке и обеспечить мелкие зазоры меж деталями, не боясь, что в процессе использования двери провиснут и перекосятся в просветах. Очередной секрет крепкого кузова - лазерная сварка заместо точечной электронной. Кстати, для двусторонне покрытых цинком панелей это сложная технологическая задачка.
Бесплатных пряников, как понятно, не бывает: самый легкий "Поло" в 3-х дверном варианте тянет более чем на тонну, хотя для его облегчения даже картер коробки отлит из магниевого сплава. 5-и дверная машина с массивным дизелем тяжелее еще на 160 кг, невзирая на целый ряд технических ухищрений и богатство прочных и легких материалов.
ТОЛЬКО ТРИ
Каждые 5 лет экологические требования к автомобилям становятся на ступень выше. Бензиновые моторы "Поло" уже сейчас укладываются в нормы Евро IV, вступающие в силу только через три года. Базисные движки объемом 1,2 л - трехцилиндровые, что очень особенно, ведь ранее моторы концерна имели "настоящие" четыре цилиндра. Причина не только лишь в наименьшей массе и габаритах (даже невзирая на уравновешивающий вал), да и в том, что наименьшее число деталей понижает трение, а больший объем 1-го цилиндра - теплопотери, позволяя достигнуть более незапятнанного выхлопа и наименьшего расхода горючего. В цифрах это смотрится внушительно: 5% экономии в комбинированном цикле и до 11% - в городке.
Но истинные мастера экономии, естественно, дизельные моторы, которые пока представлены парой современных трех- и четырехцилиндровых движков с неразделенными камерами сгорания, насос-форсунками, рециркуляцией газов с электрическим управлением и турбонаддувом с промежным остыванием. Экологические характеристики с припасом укладываются в требования германского эталона D4 (аналог неутвержденного Евро IV для дизелей). Безнаддувный вариант четырехцилиндрового дизеля с обыденным ТНВД и форсунками появится в продаже позже, хотя соответствует "только" Евро III.
В ГОРАХ САРДИНИИ
Тут много увлекательных дорог, хотя разогнаться практически негде. Узенькие двухполосные ленты асфальта заковыристо извиваются посреди затейливо отшлифованных ветром скал. Неплохой полигон для проверки маневренности автомобиля и тяговых способностей мотора.
Начнем с самого умеренного "Поло". У трехцилиндрового бензинового мотора два варианта выполнения - с 2-мя либо 4-мя клапанами на цилиндр. Первым попался 12-клапанник. Что ж - доброкачественный мотор, в меру сил справляющийся с горами и без особенного интереса разгоняющий "Поло" на длинноватых прямых. Забегая вперед, отмечу: лично он никак не ужаснее четырехцилиндрового по уровню вибраций, только на больших оборотах специфичный глас мотора припоминает о нечетном количестве поршней. На холостом ходу различия нет совсем. При закрытых окнах звукоизоляция делает звук мотора неслышным даже на фоне шелеста листьев.
Самый слабенький, шестиклапанный бензиновый мотор внезапно повеселил. "Шустрый ослик" показал уверенный разгон в горку с малых оборотов даже на третьей передаче. Феномен? Совсем нет! Заклинание "маленькая основная пара" действует безупречно. Естественно, на автобанных скоростях движку приходится основательно "покрутиться", но в горах - лучше не бывает.
Возможный победитель в Рф - 4-х цилиндровый бензиновый мотор мощностью 55 кВт. С ним едешь приметно резвее и намного тише. Движок "заглушен" так отлично, что вмешательство электрического ограничителя при 5800 об/мин воспринимается как полная неожиданность.
Последующий на очереди - трехцилиндровый дизель. Шумноват, много вибраций на полу и педалях, но как едет! Ей-богу, бензиновым моторам до него далековато. "Турбояму" германские двигателестроители удачно заасфальтировали и можно услаждаться аппетитной "горбушкой" кривой вращающего момента каждую минутку. Правда, тогда придется запамятовать об экономии горючего.
На сладкое - 1,9TDI. Приятный сюрприз - вибрации практически нет и соответствующего "дизельного" гула не слышно. С места "Поло" срывается, как будто выпущенный из рогатки, а 1-ый суровый подъем побеждает с таким серьезным ускорением, что кажется - погляди в боковое стекло и узреешь крыло взлетающего "Боинга", только убравшего шасси. Вопреки всем канонам, на этом автомобиле охото ехать так стремительно, как может быть. Вобщем, можно наступить на гортань для себя (и турбокомпрессору) и наслаждаться крейсерскими для местных, не очень закрученных серпантинов 80-100 км/ч на пятой передаче. Хоть какой подъем все равно берется без переключения. Тем паче, что оно тут не такое легкое, как на бензиновых "поло".
И еще, дизельные машины не настолько отрадно заныривают в повороты, зато куда меньше реагируют на усилившийся практически до штормового ветер. Похоже, произнесенные на презентации слова, что Подвескаивная версия GTI для "Поло" не планируется, имеют под собой основания - ей будет тяжело тягаться с таким дизелем.
ЗА Величавой Стенкой
Марко Поло открыл для европейцев Китай. " Фольксваген Поло" в состоянии сделать это снова. Дело в том, что его модификацию с кузовом автомобиль скоро начнут выпускать в Бразилии и Китае. Эта машина полностью возможно окажется и на нашем рынке, тем паче что стоимость и комплектация даже более презентабельны, чем у чистокровных "европейцев". По подготовительным данным, автомобиль будут оснащать восьмиклапанным двигателем внутреннего сгорания (1,6 л; 74 кВт), который обширно применяется сейчас на многих моделях концерна, подвеской "для нехороших дорог" с увеличенным на 15 мм дорожным просветом и кондюком в комплектации стандарт. Европейский же " Фольксваген Поло" должен показаться в Рф уже в последнее время и стоить дешевле машин предшествующего поколения.
Четыре поколения "Фольксвагена-Поло" с 1976 по 2001 год.
Композиция устройств: "фольксвагеновский эталон".
"Дворники" из композита: никаких сочленений и красивая аэродинамика.
Фольксваген Polo
Фольксваген Polo
Фольксваген Polo
Фольксваген Polo
Фольксваген Polo
Фольксваген Polo
Фольксваген Polo
г.
ТЕХНИКА
/ПРЕЗЕНТАЦИЯ Фольксваген Polo
МАРКА "ПОЛО"
ОНА СТАНЕТ Не только лишь Германской, Да и КИТАЙСКОЙ
Успехи "Фольксвагена" на европейских рынках впечатляют. Целый класс автомобилей носит имя одной из его моделей. Но если лидерство "Гольфа" безоговорочно, то младший брат - "Поло" не может похвастать такими фуррорами. За 25 лет жизни на конвейере сменилось всего три поколения - многие соперники были проворнее. Сегодняшнее поколение "Поло" - 4-ое с 1975 года.
ТЕКСТ, ФОТО / АНАТОЛИЙ ФОМИН
ЧТО Нового?
Естественный вопрос при встрече со старенькым знакомым. Всего несколько лет вспять " Фольксваген Поло" пережил основательный фейслифт (ЗР, 2000, № 1), и вот появился по-настоящему новый автомобиль - практически ничего общего с тем, что выпускали с 1994 года. Вобщем, кое-что от него досталось в наследие. Это четырехцилиндровые 16-клапанные бензиновые движки мощностью 55 и 74 кВт.
Новый автомобиль - это, сначала, новый кузов. Он, естественно, больше старенького: длиннее на 154 мм, выше на 47 и обширнее на 18 мм. Длина салона возросла на 63 мм, хотя колесная база возросла лишь на 55. Так что претензии к тесноте на заднем сидение больше не принимаются. Сейчас там просто усаживаются пассажиры ростом под два метра. Впереди места еще более. Невзирая на просторный салон, новый "Поло" не смотрится переростком - шофер жокейской комплекции не ощутит себя как будто одинокий зритель в кинотеатре.
Далее - смотрины. Сегодняшний "Поло" безошибочно определяется не только лишь как "Фольксваген", да и как самостоятельный автомобиль. При этом передок с 4-мя круглыми фонарями быстрее припоминает "Мерседес-Бенц" Е-класса, чем крохотный "Лупо". Полностью в современном духе: трех- и 5-и дверный хэтчбеки приметно отличаются. Зауженные к корме боковые стекла 3-х дверного "Поло" делают его наружность более быстрой, а дополнительные окошки у "пятидверки" присваивают солидность и визуально наращивают высоту.
Вобщем, наружность не главное - новый кузов на 33% жестче на кручение и при лобовом столкновении обеспечивает вполовину наименьшую деформацию зоны, где находятся ноги водителя. И это на фоне предшественника с репутацией "броневика". Нехитро: 68% силовых частей кузова изготовлены из прочной стали марки CPW800, которая впятеро прочнее обыденного кузовного листа. В числе этих деталей все стойки кузова, поперечные усилители, тоннель, пол и внутренние дверные панели. Конкретно высочайшая твердость кузова позволила технологам уменьшить допуски при сборке и обеспечить мелкие зазоры меж деталями, не боясь, что в процессе использования двери провиснут и перекосятся в просветах. Очередной секрет крепкого кузова - лазерная сварка заместо точечной электронной. Кстати, для двусторонне покрытых цинком панелей это сложная технологическая задачка.
Бесплатных пряников, как понятно, не бывает: самый легкий "Поло" в 3-х дверном варианте тянет более чем на тонну, хотя для его облегчения даже картер коробки отлит из магниевого сплава. 5-и дверная машина с массивным дизелем тяжелее еще на 160 кг, невзирая на целый ряд технических ухищрений и богатство прочных и легких материалов.
ТОЛЬКО ТРИ
Каждые 5 лет экологические требования к автомобилям становятся на ступень выше. Бензиновые моторы "Поло" уже сейчас укладываются в нормы Евро IV, вступающие в силу только через три года. Базисные движки объемом 1,2 л - трехцилиндровые, что очень особенно, ведь ранее моторы концерна имели "настоящие" четыре цилиндра. Причина не только лишь в наименьшей массе и габаритах (даже невзирая на уравновешивающий вал), да и в том, что наименьшее число деталей понижает трение, а больший объем 1-го цилиндра - теплопотери, позволяя достигнуть более незапятнанного выхлопа и наименьшего расхода горючего. В цифрах это смотрится внушительно: 5% экономии в комбинированном цикле и до 11% - в городке.
Но истинные мастера экономии, естественно, дизельные моторы, которые пока представлены парой современных трех- и четырехцилиндровых движков с неразделенными камерами сгорания, насос-форсунками, рециркуляцией газов с электрическим управлением и турбонаддувом с промежным остыванием. Экологические характеристики с припасом укладываются в требования германского эталона D4 (аналог неутвержденного Евро IV для дизелей). Безнаддувный вариант четырехцилиндрового дизеля с обыденным ТНВД и форсунками появится в продаже позже, хотя соответствует "только" Евро III.
В ГОРАХ САРДИНИИ
Тут много увлекательных дорог, хотя разогнаться практически негде. Узенькие двухполосные ленты асфальта заковыристо извиваются посреди затейливо отшлифованных ветром скал. Неплохой полигон для проверки маневренности автомобиля и тяговых способностей мотора.
Начнем с самого умеренного "Поло". У трехцилиндрового бензинового мотора два варианта выполнения - с 2-мя либо 4-мя клапанами на цилиндр. Первым попался 12-клапанник. Что ж - доброкачественный мотор, в меру сил справляющийся с горами и без особенного интереса разгоняющий "Поло" на длинноватых прямых. Забегая вперед, отмечу: лично он никак не ужаснее четырехцилиндрового по уровню вибраций, только на больших оборотах специфичный глас мотора припоминает о нечетном количестве поршней. На холостом ходу различия нет совсем. При закрытых окнах звукоизоляция делает звук мотора неслышным даже на фоне шелеста листьев.
Самый слабенький, шестиклапанный бензиновый мотор внезапно повеселил. "Шустрый ослик" показал уверенный разгон в горку с малых оборотов даже на третьей передаче. Феномен? Совсем нет! Заклинание "маленькая основная пара" действует безупречно. Естественно, на автобанных скоростях движку приходится основательно "покрутиться", но в горах - лучше не бывает.
Возможный победитель в Рф - 4-х цилиндровый бензиновый мотор мощностью 55 кВт. С ним едешь приметно резвее и намного тише. Движок "заглушен" так отлично, что вмешательство электрического ограничителя при 5800 об/мин воспринимается как полная неожиданность.
Последующий на очереди - трехцилиндровый дизель. Шумноват, много вибраций на полу и педалях, но как едет! Ей-богу, бензиновым моторам до него далековато. "Турбояму" германские двигателестроители удачно заасфальтировали и можно услаждаться аппетитной "горбушкой" кривой вращающего момента каждую минутку. Правда, тогда придется запамятовать об экономии горючего.
На сладкое - 1,9TDI. Приятный сюрприз - вибрации практически нет и соответствующего "дизельного" гула не слышно. С места "Поло" срывается, как будто выпущенный из рогатки, а 1-ый суровый подъем побеждает с таким серьезным ускорением, что кажется - погляди в боковое стекло и узреешь крыло взлетающего "Боинга", только убравшего шасси. Вопреки всем канонам, на этом автомобиле охото ехать так стремительно, как может быть. Вобщем, можно наступить на гортань для себя (и турбокомпрессору) и наслаждаться крейсерскими для местных, не очень закрученных серпантинов 80-100 км/ч на пятой передаче. Хоть какой подъем все равно берется без переключения. Тем паче, что оно тут не такое легкое, как на бензиновых "поло".
И еще, дизельные машины не настолько отрадно заныривают в повороты, зато куда меньше реагируют на усилившийся практически до штормового ветер. Похоже, произнесенные на презентации слова, что Подвескаивная версия GTI для "Поло" не планируется, имеют под собой основания - ей будет тяжело тягаться с таким дизелем.
ЗА Величавой Стенкой
Марко Поло открыл для европейцев Китай. " Фольксваген Поло" в состоянии сделать это снова. Дело в том, что его модификацию с кузовом автомобиль скоро начнут выпускать в Бразилии и Китае. Эта машина полностью возможно окажется и на нашем рынке, тем паче что стоимость и комплектация даже более презентабельны, чем у чистокровных "европейцев". По подготовительным данным, автомобиль будут оснащать восьмиклапанным двигателем внутреннего сгорания (1,6 л; 74 кВт), который обширно применяется сейчас на многих моделях концерна, подвеской "для нехороших дорог" с увеличенным на 15 мм дорожным просветом и кондюком в комплектации стандарт. Европейский же " Фольксваген Поло" должен показаться в Рф уже в последнее время и стоить дешевле машин предшествующего поколения.
Четыре поколения "Фольксвагена-Поло" с 1976 по 2001 год.
Композиция устройств: "фольксвагеновский эталон".
"Дворники" из композита: никаких сочленений и красивая аэродинамика.
Фольксваген PoloФольксваген PoloФольксваген PoloФольксваген PoloФольксваген PoloФольксваген PoloФольксваген Poloг.