НОВИНКИ ДЕСЯТОГО СЕМЕЙСТВА
НОВИНКИ "ДЕСЯТОГО" СЕМЕЙСТВА
ТЕХНИКА
НОВИНКИ "ДЕСЯТОГО" СЕМЕЙСТВА
"10-ка". У всех она вызывает различные чувства: кто-то ворчит по поводу ее формы, кто-то с досадой напоминает, что 1-ые эталоны появились в конце 80-х. Есть и те, кто рад самому возникновению новейшей российскей машины - мол, живой, живой автопром! Но всем - и ругателям, и почитателям любопытно одно: в чем все-таки отличия этого автомобиля от предшественников на конвейере ВАЗа? Разговор об отдельных узлах и агрегатах еще впереди, а пока разглядим новаторства в общих чертах. Ведает Аркадий АЛЕКСЕЕВ.
По традиции начнем с кузова. Отношение к его форме - конечно, дело вкуса. Скажем, похожую "пухленькую" заднюю часть имеют некие модели СЕАТа (к примеру, "Толедо"), принцип остекления кое-чем припоминает "Audi" начала 90-х. Главное - аэродинамическая проработка кузова на высоте. В далеких поездках (в том числе тысячекилометровых) шум рассекаемого воздуха не утомляет и практически не мешает разговору, глас увеличивать не приходится. А содействуют тиши водосточные желобки - поточнее, их отсутствие, также вклеенные в просветы ветровое и заднее стекла. Кстати, общее применение таковой технологии вызвано не только лишь требованиями аэродинамики. Стекла становятся силовыми элементами кузова и увеличивают его твердость на кручение, что сказывается на стойкости и маневренности.
Движок на нашей машине стоит "восемьдесят 3-ий", другими словами полуторалитровый от "Самары", но точки его крепления к кузову изменены. На блоке цилиндров предусмотрены места для датчиков системы впрыска горючего, а из непривычных для нас установлен датчик малого уровня масла в картере. Генератор приводится поликлиновым ремнем, более долговременным, чем обыденный.
Отдельного разговора заслуживает карбюратор. Он наверное знаком неким обладателям реэкПодвесканых машин, снабженных системой автоматического запуска (при запуске прохладного мотора требуется только один раз надавить на педаль акселератора и отпустить ее, воздушная заслонка "взведется" сама). "Ох, и намучаетесь вы с этой системой", - произнес при нашем отъезде из Тольятти заводской благожелатель. Вправду, с пришествием прохладных дней заслонка после запуска и прогрева не вожделела ворачиваться в открытое положение, из-за этого обороты холостого хода подымалиь до 2500-3000. Пришлось разбираться.
Мысль пусковой автоматики довольно ординарна - на карбюраторе укреплен цилиндрик, через который повсевременно циркулирует охлаждающая жидкость. К его донышку прижата биметаллическая пружина, напоминающая часовую. Внутренний конец ее закреплен, а наружный - соединен с воздушной заслонкой. Охлаждаясь, пружина скручивается и закрывает заслонку, а после прогрева - распрямляется и открывает. Схожее устройство применялось на миллионах забугорных машин, его конструкция отработана и надежна, а вот у нас - работает плохо. Почему? Поэтому, что нагревательный цилиндрик размещен высоко, еще выше подводящих шлангов, и хоть какой пузырек воздуха, проникший в систему, остается тут. Равномерно появляется воздушная пробка, и циркуляция в этом контуре прекращается. Пружинка охлаждается потоком воздуха, а если, "по ее воззрению", мотор прохладный, запирается воздушная заслонка. Приходится брать ключ "на 11", выпускать воздух через пробку на цилиндрике, и на три-четыре денька все приходит в норму.
Значимым изменениям подверглась коробка. Картер ее получил отверстие для масляного щупа и стал приметно легче, что, вобщем, внушает некие опаски за его крепкость. В рамках "оборотной" унификации такие коробки будут устанавливать на машины "восьмого" семейства. Неплохо бы, на их появилась и реактивная тяга в механизме переключения - на "10-ке" благодаря ей четкость выбора передачи более высочайшая. Хотя, по правде говоря, этот показатель пока есть куда облагораживать. Еще в механизм переключения введена блокировка - для включения задней передачи рычаг следует малость утопить. На ранешних модификациях "10-ки" применялась другая конструкция - с блокировочным кольцом вроде "опелевского", сейчас возвратились к более обычному решению.
Хоть какой шофер, в первый раз севший за руль "10-ки", безизбежно допускает одну и ту же ошибку. Он (просто) трогается с места, разгоняется, включает "вторую" и... напрасно нажимает на педаль акселератора - мотор ревет, а машина не едет. Естественно: то, что он принял за вторую передачу - по сути нейтраль, до включения же 2-ой еще хороших 10 см хода ручки. Видимо, конструкторы желали понизить усилие на рычаге и для этого удлинили его. Усилие, правда, осталось практически прежним, а вот ход вырос очень намного.
В фронтальной подвеске изменены стойки (они тоже подходят к прежним переднеприводным моделям). Крепления крепления подвески впереди сейчас железные и приварены к сильной трубе-поперечине. Прежние из дюралевого сплава были наименее крепкими и время от времени ломались даже при легком ударе о препятствие.
Рулевое утратило прежнюю утомляющую остроту, зато получило регулируемую по высоте управляющую колонку. О аспектах поведения машины на дороге скажут наши испытатели, но вот какой-то из них точно был бы не прочь регулировать руль по высоте на собственной "девятке". Разузнаем и сообщим, подойдет ли новенькая колонка к его машине.
Когда мы получали "10-ку" на заводе, нас просили отнестись к ней снисходительнее - все-же машина из предсерийной партии, некие Ремонт и эксплуатация изготовлены по обходной технологии, "на коленке". Скажем только, что более всего доставило огорчений электрическое оборудование - нет, не отказ каких-либо устройств, а конкретно неважный контакт в разъемах; где-то плохо закреплены "массовые" провода. Возлагаем надежды, в серийных машинах этих изъянов будет меньше.
Из "электронных" новинок необходимо отметить новые фары. Кстати, они инсталлируются 2-ух моделей - чешские, с линзой в фаре близкого света, и "бошевские", более классической конструкции. Обе - с гидрокорректором, который должен получить постоянную прописку в этой модели. Спидометр стал сейчас электронным прибором и, возлагаем надежды, более четким, чем "восьмой" с тросовым приводом. Но вот какой прибор не упрекнешь в точности, так это указатель уровня горючего. Стрелка долго-долго держится около деления "полный бак", а потом быстро - за десяток-другой км - падает. Но не до нуля, а до середины красноватой зоны, и тут-то бензин кончается. Лампочка резерва горючего ясности не заносит, так как начинает помаргивать при торможениях чуть ли не с полным баком. Короче говоря, приходится воспользоваться дневным счетчиком пробега и по нему судить об остатке горючего.
Полезным новаторством стала диагностическая система, проверяющая уровень масла и охлаждающей воды, также степень износа фронтальных тормозных колодок и исправность ламп. Она же говорит об открывании дверей, если ключ в замке зажигания. Жалко только, что система считает дверь закрытой, если замок сработал даже на один щелчок - видимо, в предстоящем заводу стоит использовать более четкие концевые выключатели.
И в конце концов, то, о чем так приятно побеседовать в прохладный зимний денек - система отопления. В нашей машине есть так именуемый климат-контроль - шофер устанавливает желаемую температуру, также направление воздушных потоков, и если вентилятор установлен в автоматический режим, эта температура поддерживается в салоне. Оценивает же ее датчик, расположенный за плафоном освещения на потолке. Есть у системы и недочет. Вы сможете избрать различные схемы обдува: навести теплый воздух в ноги, либо через дефлекторы панели, либо на ветровое стекло. Зависимо от направления потока рассредотачивание температур будет разным, а датчик-то оценивает одну - на потолке, поблизости головы водителя! Стало быть, если вы желаете отогреть ноги, а датчик уже достигнул установленных двадцати-двадцати 4 градусов, теплый поток просто... прекращается! Если же установить температуру "с припасом" (26-28°С), в машине придется ездить зимой в рубахе либо приоткрывать окно, что в таком "горячем климате" обязательно вызовет простуду. Кстати, нельзя сказать, что климат-контроль так коварен лишь на российских автомобилях - точно так же он себя ведет и в импортных машинах, скажем, в "Джипе-Чероки".
Мы еще вернемся более тщательно к новинкам "десятого" семейства, а пока добавим одно - от недочета внимания машина не мучается. Когда нашу "10-ку" останавливает очередной любопытствующий работник ГАИ, он начинает разговор вопросом: как, дескать, машина? Ответ также всегда схож: "Увлекательных новинок много. Только сыровата немножко - так ведь это предсерийный экземпляр. Доведут до разума." Возлагаем надежды, что доведут.
Фото Сергея Иванова
и Сергея Мишина
Фары 2-ух типов - с линзой близкого света и без нее (справа).
Карбюратор с автоматическим пусковым устройством. Стрелкой показан болт-пробка.
Вентилятор включился всего на несколько секунд позднее, чем нужно, но "Тосол" уже закипел, и бачок разорвался.
Датчик климат-контроля рядом с плафоном.
Диагностическая система, управление климат-контролем, также часы, которые очень звучно тикают.
ТЕХНИКА
НОВИНКИ "ДЕСЯТОГО" СЕМЕЙСТВА
"10-ка". У всех она вызывает различные чувства: кто-то ворчит по поводу ее формы, кто-то с досадой напоминает, что 1-ые эталоны появились в конце 80-х. Есть и те, кто рад самому возникновению новейшей российскей машины - мол, живой, живой автопром! Но всем - и ругателям, и почитателям любопытно одно: в чем все-таки отличия этого автомобиля от предшественников на конвейере ВАЗа? Разговор об отдельных узлах и агрегатах еще впереди, а пока разглядим новаторства в общих чертах. Ведает Аркадий АЛЕКСЕЕВ.
По традиции начнем с кузова. Отношение к его форме - конечно, дело вкуса. Скажем, похожую "пухленькую" заднюю часть имеют некие модели СЕАТа (к примеру, "Толедо"), принцип остекления кое-чем припоминает "Audi" начала 90-х. Главное - аэродинамическая проработка кузова на высоте. В далеких поездках (в том числе тысячекилометровых) шум рассекаемого воздуха не утомляет и практически не мешает разговору, глас увеличивать не приходится. А содействуют тиши водосточные желобки - поточнее, их отсутствие, также вклеенные в просветы ветровое и заднее стекла. Кстати, общее применение таковой технологии вызвано не только лишь требованиями аэродинамики. Стекла становятся силовыми элементами кузова и увеличивают его твердость на кручение, что сказывается на стойкости и маневренности.
Движок на нашей машине стоит "восемьдесят 3-ий", другими словами полуторалитровый от "Самары", но точки его крепления к кузову изменены. На блоке цилиндров предусмотрены места для датчиков системы впрыска горючего, а из непривычных для нас установлен датчик малого уровня масла в картере. Генератор приводится поликлиновым ремнем, более долговременным, чем обыденный.
Отдельного разговора заслуживает карбюратор. Он наверное знаком неким обладателям реэкПодвесканых машин, снабженных системой автоматического запуска (при запуске прохладного мотора требуется только один раз надавить на педаль акселератора и отпустить ее, воздушная заслонка "взведется" сама). "Ох, и намучаетесь вы с этой системой", - произнес при нашем отъезде из Тольятти заводской благожелатель. Вправду, с пришествием прохладных дней заслонка после запуска и прогрева не вожделела ворачиваться в открытое положение, из-за этого обороты холостого хода подымалиь до 2500-3000. Пришлось разбираться.
Мысль пусковой автоматики довольно ординарна - на карбюраторе укреплен цилиндрик, через который повсевременно циркулирует охлаждающая жидкость. К его донышку прижата биметаллическая пружина, напоминающая часовую. Внутренний конец ее закреплен, а наружный - соединен с воздушной заслонкой. Охлаждаясь, пружина скручивается и закрывает заслонку, а после прогрева - распрямляется и открывает. Схожее устройство применялось на миллионах забугорных машин, его конструкция отработана и надежна, а вот у нас - работает плохо. Почему? Поэтому, что нагревательный цилиндрик размещен высоко, еще выше подводящих шлангов, и хоть какой пузырек воздуха, проникший в систему, остается тут. Равномерно появляется воздушная пробка, и циркуляция в этом контуре прекращается. Пружинка охлаждается потоком воздуха, а если, "по ее воззрению", мотор прохладный, запирается воздушная заслонка. Приходится брать ключ "на 11", выпускать воздух через пробку на цилиндрике, и на три-четыре денька все приходит в норму.
Значимым изменениям подверглась коробка. Картер ее получил отверстие для масляного щупа и стал приметно легче, что, вобщем, внушает некие опаски за его крепкость. В рамках "оборотной" унификации такие коробки будут устанавливать на машины "восьмого" семейства. Неплохо бы, на их появилась и реактивная тяга в механизме переключения - на "10-ке" благодаря ей четкость выбора передачи более высочайшая. Хотя, по правде говоря, этот показатель пока есть куда облагораживать. Еще в механизм переключения введена блокировка - для включения задней передачи рычаг следует малость утопить. На ранешних модификациях "10-ки" применялась другая конструкция - с блокировочным кольцом вроде "опелевского", сейчас возвратились к более обычному решению.
Хоть какой шофер, в первый раз севший за руль "10-ки", безизбежно допускает одну и ту же ошибку. Он (просто) трогается с места, разгоняется, включает "вторую" и... напрасно нажимает на педаль акселератора - мотор ревет, а машина не едет. Естественно: то, что он принял за вторую передачу - по сути нейтраль, до включения же 2-ой еще хороших 10 см хода ручки. Видимо, конструкторы желали понизить усилие на рычаге и для этого удлинили его. Усилие, правда, осталось практически прежним, а вот ход вырос очень намного.
В фронтальной подвеске изменены стойки (они тоже подходят к прежним переднеприводным моделям). Крепления крепления подвески впереди сейчас железные и приварены к сильной трубе-поперечине. Прежние из дюралевого сплава были наименее крепкими и время от времени ломались даже при легком ударе о препятствие.
Рулевое утратило прежнюю утомляющую остроту, зато получило регулируемую по высоте управляющую колонку. О аспектах поведения машины на дороге скажут наши испытатели, но вот какой-то из них точно был бы не прочь регулировать руль по высоте на собственной "девятке". Разузнаем и сообщим, подойдет ли новенькая колонка к его машине.
Когда мы получали "10-ку" на заводе, нас просили отнестись к ней снисходительнее - все-же машина из предсерийной партии, некие Ремонт и эксплуатация изготовлены по обходной технологии, "на коленке". Скажем только, что более всего доставило огорчений электрическое оборудование - нет, не отказ каких-либо устройств, а конкретно неважный контакт в разъемах; где-то плохо закреплены "массовые" провода. Возлагаем надежды, в серийных машинах этих изъянов будет меньше.
Из "электронных" новинок необходимо отметить новые фары. Кстати, они инсталлируются 2-ух моделей - чешские, с линзой в фаре близкого света, и "бошевские", более классической конструкции. Обе - с гидрокорректором, который должен получить постоянную прописку в этой модели. Спидометр стал сейчас электронным прибором и, возлагаем надежды, более четким, чем "восьмой" с тросовым приводом. Но вот какой прибор не упрекнешь в точности, так это указатель уровня горючего. Стрелка долго-долго держится около деления "полный бак", а потом быстро - за десяток-другой км - падает. Но не до нуля, а до середины красноватой зоны, и тут-то бензин кончается. Лампочка резерва горючего ясности не заносит, так как начинает помаргивать при торможениях чуть ли не с полным баком. Короче говоря, приходится воспользоваться дневным счетчиком пробега и по нему судить об остатке горючего.
Полезным новаторством стала диагностическая система, проверяющая уровень масла и охлаждающей воды, также степень износа фронтальных тормозных колодок и исправность ламп. Она же говорит об открывании дверей, если ключ в замке зажигания. Жалко только, что система считает дверь закрытой, если замок сработал даже на один щелчок - видимо, в предстоящем заводу стоит использовать более четкие концевые выключатели.
И в конце концов, то, о чем так приятно побеседовать в прохладный зимний денек - система отопления. В нашей машине есть так именуемый климат-контроль - шофер устанавливает желаемую температуру, также направление воздушных потоков, и если вентилятор установлен в автоматический режим, эта температура поддерживается в салоне. Оценивает же ее датчик, расположенный за плафоном освещения на потолке. Есть у системы и недочет. Вы сможете избрать различные схемы обдува: навести теплый воздух в ноги, либо через дефлекторы панели, либо на ветровое стекло. Зависимо от направления потока рассредотачивание температур будет разным, а датчик-то оценивает одну - на потолке, поблизости головы водителя! Стало быть, если вы желаете отогреть ноги, а датчик уже достигнул установленных двадцати-двадцати 4 градусов, теплый поток просто... прекращается! Если же установить температуру "с припасом" (26-28°С), в машине придется ездить зимой в рубахе либо приоткрывать окно, что в таком "горячем климате" обязательно вызовет простуду. Кстати, нельзя сказать, что климат-контроль так коварен лишь на российских автомобилях - точно так же он себя ведет и в импортных машинах, скажем, в "Джипе-Чероки".
Мы еще вернемся более тщательно к новинкам "десятого" семейства, а пока добавим одно - от недочета внимания машина не мучается. Когда нашу "10-ку" останавливает очередной любопытствующий работник ГАИ, он начинает разговор вопросом: как, дескать, машина? Ответ также всегда схож: "Увлекательных новинок много. Только сыровата немножко - так ведь это предсерийный экземпляр. Доведут до разума." Возлагаем надежды, что доведут.
Фото Сергея Иванова
и Сергея Мишина
Фары 2-ух типов - с линзой близкого света и без нее (справа).
Карбюратор с автоматическим пусковым устройством. Стрелкой показан болт-пробка.
Вентилятор включился всего на несколько секунд позднее, чем нужно, но "Тосол" уже закипел, и бачок разорвался.
Датчик климат-контроля рядом с плафоном.
Диагностическая система, управление климат-контролем, также часы, которые очень звучно тикают.