Секрет долгожительства
Секрет долгожительства
До недавнешнего времени авто с роторно-поршневыми движками были у нас некоторым «тайным» орудием российских спецслужб. Табу сняли 6 годов назад, и 1-ые ВАЗы с роторными моторами поступили в свободную продажу. Сходу нашлись рисковые мужчины, которые приобрели экзотичные авто, наплевав на ресурс, прожорливость и другие минусы роторных моторов. Их прельщало одно – мощность! Некие из этих смельчаков и до настоящего времени не жалеют о собственном выборе. А все поэтому, что они знают секрет долгожительства РПД. Попробуем на примере моего ВАЗ-21099 ранее секрета докопаться.
Роторный движок закреплен на штатных местах. Сверху установлен карбюратор с большой «кастрюлей». В ней укрыт воздушный фильтр, который на несколько мм обширнее стандартного. Трамблера нет, у каждой свечки (их всего четыре) своя катушка зажигания. Зато есть масляный радиатор (как в «Волге»). Так как у роторного мотора большая термическая нагрузка, основной радиатор заменен на тот, что ставят в ВАЗ-2112. Для наилучшего теплоотвода в РПД предвидено остывание роторов при помощи масляных форсунок – они установлены в эксцентриковом вале. Если прошляпить перегрев масла в роторе, то стремительная кончина движку обещана. Вот этот аспект и стал предпосылкой легенд о сверхмалом ресурсе мотора Ванкеля! А меж тем завод-изготовитель декларирует ресурс мотора в 120 тыщ км. Правда, новые движки остались только на складах и отыскать их тяжело даже в Тольятти. К огорчению, в заводской аннотации по эксплуатации ротора не сказано ни слова о температуре масла, ну и в машине нет датчиков для контроля. Но дело поправимое: ведь тюнинг – штука могучая.
Взять мою «девяносто девятую». Я установил целых два дополнительных прибора. Один указывает температуру в картере мотора, другой – в эксцентриковом валу ротора. На ходу рабочая температура +100 градусов по Цельсию.
После высокоскоростного «отжига» стрелки датчиков практически синхронно подбираются к отметке 110. Если температура вырастает, газ необходимо приотпустить, и мотор охладится. Как показала практика, на пределе собственных способностей и без негативных последствий ротор может молотить минут 10-15. Если вы сдружились с датчиками температуры масла, то 120 тыщ пробега гарантированы.
На ходу машина несравненна. Педаль акселератора в пол – подхват, как будто включилась турбина, и автомобиль ускорятся на все свои 135 лошадиных сил. Начинается «полет по приборам» – стрелки тахометра и спидометра упираются в ограничители. Краем глаза посматриваем на датчики температуры масла, как наказано. Пока все нормально. Входим в поворот – слава доработанной жесткой подвеске! И хотя дюралевая защита картера иногда противно скрежещет на ухабах, малый клиренс для роторной машины – необходимость, а не чудачество. Да ведь не для проселков этот аппарат! Ему вольготно на неплохой дороге.
Ротор 1-ый – совершенно точно. Ну что еще можно порекомендовать?
1-ое: к эксплуатации ротора вправду нужно привыкать. Динамика ошеломляющая, но всегда нужно смотреть за температурой масла. Плюс норма расхода масла составляет от 500 до 1000 граммов на 1000 км пробега. Я каждое утро проверяю щуп, доливаю. Подмена масла – каждые 5 тыщ км.
Еще одна неудача российских «ванкелей» – свечки, по две на каждую секцию. Российские А26ДВ1 служат не больше 5 тыщ км, и у их иногда осыпается изолятор. Завезенные из других стран, скажем NGK, прогуливаются 15 тыщ и поболее. От огромного вращающего момента мотора мучается штатная коробка – сцепление, КП и в особенности ШРУСы. Я все эти узлы поменял на более надежные завезенные из других стран. Вывод: ротор предназначен для водителей осторожных и желающих ездить стремительно. Но при покупке штатного автомобиля с роторным мотором нужно знать: тюнинг, пусть даже легкий, неизбежен. Без него ротор умрет очень и очень стремительно. В этом и заключается секрет долгожительства российских «ванкелей».
Фото создателя
До недавнешнего времени авто с роторно-поршневыми движками были у нас некоторым «тайным» орудием российских спецслужб. Табу сняли 6 годов назад, и 1-ые ВАЗы с роторными моторами поступили в свободную продажу. Сходу нашлись рисковые мужчины, которые приобрели экзотичные авто, наплевав на ресурс, прожорливость и другие минусы роторных моторов. Их прельщало одно – мощность! Некие из этих смельчаков и до настоящего времени не жалеют о собственном выборе. А все поэтому, что они знают секрет долгожительства РПД. Попробуем на примере моего ВАЗ-21099 ранее секрета докопаться.
Роторный движок закреплен на штатных местах. Сверху установлен карбюратор с большой «кастрюлей». В ней укрыт воздушный фильтр, который на несколько мм обширнее стандартного. Трамблера нет, у каждой свечки (их всего четыре) своя катушка зажигания. Зато есть масляный радиатор (как в «Волге»). Так как у роторного мотора большая термическая нагрузка, основной радиатор заменен на тот, что ставят в ВАЗ-2112. Для наилучшего теплоотвода в РПД предвидено остывание роторов при помощи масляных форсунок – они установлены в эксцентриковом вале. Если прошляпить перегрев масла в роторе, то стремительная кончина движку обещана. Вот этот аспект и стал предпосылкой легенд о сверхмалом ресурсе мотора Ванкеля! А меж тем завод-изготовитель декларирует ресурс мотора в 120 тыщ км. Правда, новые движки остались только на складах и отыскать их тяжело даже в Тольятти. К огорчению, в заводской аннотации по эксплуатации ротора не сказано ни слова о температуре масла, ну и в машине нет датчиков для контроля. Но дело поправимое: ведь тюнинг – штука могучая.
Взять мою «девяносто девятую». Я установил целых два дополнительных прибора. Один указывает температуру в картере мотора, другой – в эксцентриковом валу ротора. На ходу рабочая температура +100 градусов по Цельсию.
После высокоскоростного «отжига» стрелки датчиков практически синхронно подбираются к отметке 110. Если температура вырастает, газ необходимо приотпустить, и мотор охладится. Как показала практика, на пределе собственных способностей и без негативных последствий ротор может молотить минут 10-15. Если вы сдружились с датчиками температуры масла, то 120 тыщ пробега гарантированы.
На ходу машина несравненна. Педаль акселератора в пол – подхват, как будто включилась турбина, и автомобиль ускорятся на все свои 135 лошадиных сил. Начинается «полет по приборам» – стрелки тахометра и спидометра упираются в ограничители. Краем глаза посматриваем на датчики температуры масла, как наказано. Пока все нормально. Входим в поворот – слава доработанной жесткой подвеске! И хотя дюралевая защита картера иногда противно скрежещет на ухабах, малый клиренс для роторной машины – необходимость, а не чудачество. Да ведь не для проселков этот аппарат! Ему вольготно на неплохой дороге.
Ротор 1-ый – совершенно точно. Ну что еще можно порекомендовать?
1-ое: к эксплуатации ротора вправду нужно привыкать. Динамика ошеломляющая, но всегда нужно смотреть за температурой масла. Плюс норма расхода масла составляет от 500 до 1000 граммов на 1000 км пробега. Я каждое утро проверяю щуп, доливаю. Подмена масла – каждые 5 тыщ км.
Еще одна неудача российских «ванкелей» – свечки, по две на каждую секцию. Российские А26ДВ1 служат не больше 5 тыщ км, и у их иногда осыпается изолятор. Завезенные из других стран, скажем NGK, прогуливаются 15 тыщ и поболее. От огромного вращающего момента мотора мучается штатная коробка – сцепление, КП и в особенности ШРУСы. Я все эти узлы поменял на более надежные завезенные из других стран. Вывод: ротор предназначен для водителей осторожных и желающих ездить стремительно. Но при покупке штатного автомобиля с роторным мотором нужно знать: тюнинг, пусть даже легкий, неизбежен. Без него ротор умрет очень и очень стремительно. В этом и заключается секрет долгожительства российских «ванкелей».
Фото создателя