Петр Можаров и его Новинки Автопрома
фото из архива создателя
Всяческой механикой Пётр Можаров заинтересовался в детстве. А когда, еще до войны, обучался в Лейпцигском институте, то и на занятия ездил на байках, часто меняя один на другой. Посреди 20-х годов судьба внесла его в Ижевск, на объединение "Ижстальзаводы" - инженером по рационализации термического хозяйства.
На чем ездить на работу? Лишь на байке! И Можаров приобрёл старенький АJS времен первой мировой войны. Утром владелец заводил и прогревал мотор, бывало, толкал машину. К тому времени уже сбегались любознательные - малыши и взрослые. Пётр Владимирович натягивал краги и трогался в путь, на завод, а пацаны бегом его аккомпанировали.
В 1927 г. Ружейно-пулемётный трест (РУЖ) рекомендовал освоить в Ижевске изготовка велосипедов. А Можаров, узнав об этом, предложил развернуть серийное создание байков - сказалось, видимо, давнешнее увлечение. В РУЖ-тресте мотоциклетную идею поддержали. Осенью такого же года П. В. Можарова и Г. И. Адамовича командировали в Германию, где они побывали на многих мотоциклетных предприятиях. Домой инженеры привезли несколько байков, кучу движков и коробок передач, магнето и иных агрегатов, но главное - информацию. Так в 1928 году на Ижстальзаводах родился новый отдел - "Мотоциклетная секция".
Поначалу Можаров решил сконструировать тяжёлый байк со штампованной сварной рамой, 2-цилиндровым V-образным 4-тактным движком рабочим объёмом 750 смз, параллелограммной фронтальной вилкой, подрессоренным анатомическим седлом (по терминологии тех лет - "кавалерийским") и цепным приводом заднего колеса, помещённым в герметичный кожух. Для экономии времени он использовал привезённый из Германии верхнеклапанный 750-кубовый движок Wаndеrеr.
Главные чертежи были готовы сначала июля. Можаров передал их подчинённым для Ремонт и эксплуатацияровки, а сам на 500-кубовом верхнеклапанном байке Nеаndеr отправился во Всесоюзный мотопробег, стартовавший 1 августа по маршруту Москва - Тифлис - Москва. В пробеге участвовало 15 байков разных европейских и американских компаний. Nеаndеr, на котором Пётр Владимирович отправился в пробег, получил минимум штрафных очков и был признан наилучшей машиной пробега. Анализируя поведение разных моделей, Можаров понял, что выстроить универсальный байк нереально, и решил работать с проектами нескольких моделей - лёгкой (до 300 смз), средней (500-750 смз) и тяжёлой (более 750 смз). Возвратившись в Ижевск, Пётр Владимирович поделился своими соображениями с управлением Ижстальзаводов и сотрудниками в мотосекции. Его поддержали, и он приступил к работе.
Мотопробег показал, что тяжеленной машине нужен очень мощнейший и тяговитый мотор. Можаров решил спроектировать 2-цилиндровый V-образный 4-тактный движок рабочим объёмом 1200 смз. Чтоб цилиндры отлично охлаждались, он расположил их поперёк, а для надёжности коробки применил привод заднего колеса валом. Пассажиру отводилось место в боковом прицепе (коляске).
Пётр Владимирович лицезрел, как в пробеге на тяжёлых байках ломались фронтальные вилки и трясло руль, потому предугадал двойную амортизацию фронтального колеса. Колебания перьев вилки гасили установленные повдоль их две маленькие многолистовые рессоры. На нижних концах перьев размещались недлинные рычаги. К ним посредине крепилась ось фронтального колеса, а на концах - П-образная скоба, упиравшаяся в еще две рессоры, только горизонтальные. Для компенсации вибраций руля последний крепился к мостику вилки в резиновых муфтах. Для защиты кистей рук водителя ручки руля расположили снутри особых конусов.
Литые картеры мотора и КПП имели массивное оребрение. Сварную раму из штампованных заготовок инженер спроектировал так, что пустотелые короба снутри неё присваивали дополнительную крепкость всей конструкции. Пустоты в задних коробах рамы стали глушителями, куда из цилиндров по патрубкам отводились отработавшие газы. На срезах глушителей крепились декоративные розетки. Все колёса были взаимозаменяемыми.
В октябре П. В. Можаров окончил разработку проекта тяжёлого байка и отослал его в РУЖ-трест. К тому времени изготовка первого Ижевского байка шло полным ходом, и сразу развернулись работы по 2-ой машине. В ней Можаров применил упрощённую конструкцию фронтальной вилки. Этот байк предстояло испытывать с критической нагрузкой в четыре человека (зачем боковая коляска была изготовлена двухместной), в томных дорожных критериях. Чтоб не перегреть при всем этом движок, его требовалось принудительно охлаждать, а чтоб байк не буксовал, пригодился привод на колесо коляски. Эти решения воплотились во 2-ой тяжёлой машине, очень унифицированной с первой.
К этому времени в мотосекции работали с чертежами 3-х байков. Их окрестили по наименованию реки Иж в Ижевске. Более важную для завода 1200-кубовую машину обозначили "Иж-1", измененную модель с принудительным остыванием мотора и приводом колеса коляски - "Иж-2", а самый 1-ый байк, с мотором Wаndеrеr - "Иж-3".
Изготовка сходу трёх образцов вселяло в сердца служащих мотосекции легитимную гордость. Её не омрачил даже отрицательный отзыв технической комиссии РУЖ-треста о байке "Иж-1". Дирекция завода заявила, что хочет продолжить изготовка трёх экспериментальных моделей и сможет обосновать свою правоту.
Можаров замыслил к последующему Всесоюзному мотопробегу сделать к тому же лёгкий и два средних байка. Чтоб выполнить этот план и не сорвать изготовка первых опытнейших "Ижей", он решил, обширно используя завезенные из других стран узлы и агрегаты, навести главные усилия на разработку ходовой части.
Лёгкий байк, обозначенный "Иж-4", Можаров спроектировал в январе 1929 г. А уже в феврале началось его изготовка. Бензобак, состоявший из 2-ух симметричных половин, подвесили на верхней опоре рамы. Движок рабочим объёмом 200 смз, коробку и вал привода заднего колеса совместно с главной передачей взяли от германского байка Stoсk.
В это время выявилась нехватка привезенных из других стран девайсов, нужных для окончания "Иж-1" - "Иж-4" и постройки ещё 2-ух образцов. Пришлось в 1929 году ехать в Берлинское торгпредство СССР. Петру Владимировичу удалось приобрести всё нужное, а заодно и ознакомиться с новинками мотоциклостроения Германии. Возвратившись сначала июня, Можаров продолжил управлять созданием четырёх машин и энергично взялся за создание байка "Иж-5". Так как сроки поджимали - близилась дата старта еще одного мотопробега - основой машины стал байк Nеаndеr, с 500-кубовым верхнеклапанным движком конструкции Рихарда Кюхена. Можаров только немного усилил ходовую часть, добавил боковую подставку и плоские подножки, а главное - разработал стопроцентно новейшую рычажную переднюю вилку. Проектирование загаданного в то же время байка "Иж-6" шло медлительно из-за авральной занятости служащих мотосекции.
Старт первого Всесоюзного пробега русских байков не один раз откладывался. В конце концов, был назван последний срок: 25 сентября. "Иж-6" не успели приготовить, потому в пробег отправилась 1-ая пятерка "Ижей". Из-за дождиков, сделавших дороги совсем непроезжими, ижевская команда до Нижнего Новгорода добиралась пароходом. В столице к ижевчанам присоединились москвич Э. Мауэр и туляк Н. Токарев на собственных самодельных конструкциях, семь зарубежных байков и два автомобиля сопровождения. Участники удачно преодолели более 3300 км по маршруту Москва - Ленинград - Псков - Витебск - Смоленск - Брянск - Харьков - Москва. Всюду водителям оказывали гостеприимный приём, а после финиша в здании Столичного пассажа (сейчас ГУМ) организовали выставку байков, вернувшихся из пробега. Там же работала техно комиссия. Гости дали предпочтение "Иж-1" - они признали его самым прекрасным, иноземцы же были поражены его размерами и увлекательными техническими решениями. А вот специалисты задумывались об освоении более технологичной - той, что проще в производстве машины. Им понравился "Иж-4".
В октябре Новинки Автопрома возвратили в Ижевск, куда скоро прибыла Муниципальная комиссия. Она приняла феноминальное решение: закончить работы с байками в Ижевске и передать все разработки в ленинградский Трест массового производства (ТРЕМАСС). П. В. Можарова и неких инженеров, в том числе А. М. Лутца и С. Н. Семашко, перевели в Ленинград. В ТРЕМАССе не знали, с чего начать, и, чтоб сделать окончательный выбор, Петра Владимировича вновь командировали в Германию.
Так как речь шла о производстве легкого байка, сейчас повышенное внимание Можаров уделил продукции компании DKW. Основой нового российского байка стала пользующаяся популярностью модель Luхus-300. К работе приступили в мае 1930 года, а через месяц сделали промышленный эталон, обозначенный "Тремасс-300". А серийное создание байков, которые окрестили Л-300 (Ленинградские, с движком рабочим объёмом 300 смз), начали в январе 1931 г. на заводе "Красноватый Октябрь". На этом миссия Можарова в Ленинграде закончилась.
5 октября 1931 г. Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) решил освоить в стране создание байков для Красноватой Армии: тяжёлого, с движком 750 смз, и среднего, с мотором 375 смз. Эту работу вновь поручили Можарову. В конце такого же года он переехал в Москву и стал начальником мотоциклетного КБ Научного автотракторного института (НАТИ). Базисная модель НАТИ-А-750 представляла собой необычное сочетание V-twin'a типа Наrlеy-Dаvidsоn и ходовой части по эталону ВМW. Машина могла эксплуатироваться в одиночном варианте либо с коляской.
Спроектировали и одноцилиндровый движок. Его более чем на 90% унифицировали с базисным мотором, а по посадочным местам - с мотором Л-300. Благодаря этому без особенного труда удалось встроить получившийся агрегат в ходовую часть Л-300. Получившейся лёгкой машине присвоили индекс НАТИ-Б-375. Память об неосуществленном проекте "Иж-6" побудила Можарова сделать ещё одну модель. В ходовую часть, аналогичную А-750, он вмонтировал новый одноцилиндровый движок (375 смз) с коробкой и приводом заднего колеса при помощи вала. Эта машина очень походила на показавшиеся к тому моменту ВМW R4. Её обозначили НАТИ - Иж-6 (по неким сведениям, она именовалась также НАТИ-В-375). Пётр Владимирович осознавал, что на бездорожье мощности базисных движков возможно окажется недостаточно, потому разработал модификацию цилиндро-поршневой группы, позволявшую сделать моторы с рабочими объёмами 850 смз и 425 смз - более массивные и тяговитые.
Изготовка байков расположили в мастерских мотосекции на Ижстальзаводах.
Управление НАТИ потребовало доставить новые Новинки Автопрома в Москву своим ходом. Выслали четыре НАТИ-А-750, опытнейший "Иж-7", сделанный на базе Л-300 спецами организованного к тому времени Ижевского мотозавода, а для сопоставления с ними - Бмв R16 и Harley-Davidson. Эту поездку окрестили "Подготовительный испытательный пробег".
Из-за дождиков и дорожной грязищи изменили обыденный маршрут. По шоссе добрались до Сарапула (60 км), оттуда на пароходе до Горьковатого, дальше по шоссе до Москвы (410 км). В столице на праздничном митинге выступили председатель ЦС АВТОДОР С. С. Каменев, представители общественности городка и мотоциклетных секций Москвы. Новые Новинки Автопрома произвели не плохое воспоминание. Скоро их передали в НАТИ для всесторонних испытаний, после этого ВСНХ принял решение о серийном производстве НАТИ-А-750 - в Подольске, на Подольском механическом заводе (ПМЗ).
Возглавить все работы по освоению байков на ПМЗ поручили тому же Можарову. Ему пришлось вести трудные переговоры с дирекцией завода, которую перспектива выпуска байков никак не обрадовала. Он лично заботился о финансировании работ, писал письма наркому Серго Орджоникидзе. Самое главное - на заводе фактически отсутствовало штамповочное оборудование, нужное для производства деталей ходовой части. С огромным трудом Пётр Владимирович комплектовал новый участок. Он корректировал конструкторскую документацию с учётом приобретённой техники, сразу обучая будущих рабочих. В первой декаде февраля 1934 г. закончилось изготовка промышленного эталона, которому дали новое заглавие: ПМЗ-А-750. Его сразу направили в Кремль. Байк произвел воспоминание на первых лиц страны, и конструктора премировали путевкой в санаторий ЦК ВКП(б) в Сочи. К огорчению, там 11 марта при таинственных обстоятельствах Пётр Владимирович скончался.
Сделанные им Новинки Автопрома - Л-300 и НАТИ-А-750 - выпускались в Ленинграде и Подольске до конца 30-х годов. Практически Можаров стал устроителем серийного производства байков в СССР. В память об этом выдающемся человеке к 100-летию со денька его рождения в Ижевске отлили памятную медаль, в 1989 г. его именованием окрестили одну из старенькых улиц городка, а в сегодняшнем году издательство "Наука" Русской Академии выпустило книжку "Пётр Владимирович Можаров (1888-1934)".