ЦВЕТ ВРЕМЕНИ Желтоватый
ЦВЕТ ВРЕМЕНИ: Желтоватый
УСТОИТ ЛИ Российский МЕДВЕДЬ ПРОТИВ АЗИАТСКИХ ТИГРОВ?
ВОТ Для тебя И "ЯПОНСКИЙ ГОРОДОВОЙ"…
Но лет 40 вспять вышло событие, которое чуть не обрушило все замшелые постулаты: на мировой рынок вышли японские Новинки Автопрома. И оказалось, что можно делать очень стремительно, очень недорого и очень отменно (журналистов американских и европейских мотоциклетных изданий потрясло то, что японские машины всегда заводятся "с полпинка", а после стоянки под ними не образуются зазорные лужицы масла - европейская продукция таким качеством не баловала).
Как сотворили волшебство? Вспомним шутку времен перестройки: "В нашей стране голод и разруха - все, как в послевоенных Германии и Стране восходящего солнца. Для экономического чуда не хватает только оккупационной армии". Ничего не скажешь, с оккупантами жителям страны восходящего солнца подфартило...
Америкосы всегда исповедовали тезис: "Чтоб накормить голодного человека один раз, дай ему рыбу. Чтоб освободить его от голода, дай удочку". Кровожадной стальной рукою янки разрушили "дзайбацу" - большие промышленные конгломераты, похожие на наши олигархические тресты. И установили единые правила игры для всех участников рынка - от больших до мелких. Если б не эта политика, навряд ли Honda Motor за 10 лет прошла бы путь от крошечной мастерской до большого концерна.
И очередной негаданный "подарок" преподнесли жителям страны восходящего солнца оккупанты-американцы: с гордостью смотря на дело рук и бомб собственных - в останки разнесенную экономику, они установили смехотворно малый курс иены по отношению к баксу. Промашку ощутили уже через десяток лет, когда из поверженной Стране восходящего солнца на южноамериканский рынок хлынули сказочно дешевенькие ткани, транзисторные радиоприемники и швейные машинки. Потом пришел черед байков и автомобилей.
Естественно, одной ценой они бы рынок не взяли: что цены для богатых янки! (Хотя… Может быть, поэтому они и богатые, что каждый центик считают? В США сотка баксов - даже очень суровая сумма. А в Москве? Тьфу…) Но японская продукция прошла прекрасную закалку местным рынком. Хотя выпускавшие их предприятия и были защищены низким курсом иены от импорта (помните 98-й в Рф? И последовавший за обвалом рубля взлет нашей индустрии?), но меж своими шла грызня - ой-ей-ей! Посреди 50-х в Стране восходящего солнца больше сотки (!) компаний выпускали Новинки Автопрома. А к концу десятилетия естественный отбор оставил только тех, кто мог соединять симпатичные цены с высочайшим высококачественным и техническим уровнем.
Интересно, что западные "спецы", ломая голову над загадкой японского свойства, изобрели теорию "рисосеяния". Мол, народы, которые тысячелетиями выращивают рис, привыкли к четкой, скрупулезной работе (попробуйте-ка каждый росточек повтыкать раздельно! Это вам не пригоршнями зерно по полю разбрасывать!). Потому, мол, и машины они делают с таковой же тщательностью. Поэтому нечего удивляться тому, что Norton ломается в 10 раз почаще, чем Yamaha - руки-то английские привыкли больше к топору, понимаешь ли… Теорию как бы подтверждали и успехи юных "азиатских тигров" - Южной Кореи, Тайваня, Малайзии и иных из зоны "рисосеяния". С байками эти азияты, правда, сначала в Европу не лезли, но вот вся иная продукция - прямо до автомобилей - оказалась даже очень ничего.
ПОВТОРА НЕ БУДЕТ?
С течением времени все "устаканилось", и японская продукция вошла в установленные обычаями рамки. Уже в 70-е годы Новинки Автопрома "Мейд in Japan", оставаясь передовыми и высококачественными, стали очень дорогими.
Сначала 90-х, история, казалось, пошла по второму кругу. На рынок вышли китайцы с дешевенькими копиями японских байков (как некогда жители страны восходящего солнца - с "клонами" германских). Потрясенные специалисты нашли, что, как чертик из табакерки, появилась наикрупнейшая в мире мотопромышленность: счет произведенной продукции тут пошел на миллионы. И здесь же принялись строчить прогнозы: скоро китайцы создадут уникальные конструкции байков большой кубатуры, перебьют учителям-японцам ноги и подомнут под себя весь мировой рынок…
И реализовалось? Не совершенно - мягко говоря. Со времени первого масштабного возникновения китайских байков в Европе прошло чуток больше 10 лет. Напомним: жители страны восходящего солнца за тот же срок наводнили рынки богатых и развивающихся государств, сделали огромное количество передовых и уникальных конструкций, на собственной технике выиграли вчистую огромное количество мотогонок... А чем прославились китайцы? Только тем, что в останки разбили прекрасную теорию "рисосеяния". Оказалось, что привыкшие к скрупулезной работе руки даже очень могут халтурить! "Китайское качество" в глобальных рейтингах отвратительной работы следует сразу за "русским"… Вобщем, справедливости ради нужно сказать, что на ряде компаний, где за качеством строго смотрят, а за его соблюдение отлично платят (такая уж скотина человек - за две копейки надрывать пупок не желает), и китайские руки (равно как и российские) способны на чудеса. Не опасается же Honda на требовательнейшем японском рынке продавать под собственной маркой скутеры из Поднебесной.
К тому же китайцы оказались куда более консервативны, аккуратны и, прямо скажем, неповоротливы, чем их восточные соседи. Продвижение их продукции в Европе и США - на 90% награда местных торговых партнеров. Как "поворачиваются" сами обитатели Поднебесной, показал недавнешний столичный автосалон. На нем в первый раз появились китайские авто, поразившие вкусивших вкус россиян сочетанием убогости выполнения и "не детской" цены. Но на вопрос, где приобрести, китайцы отвечали: "А вот приезжайте к нам на завод и забирайте!" Не мудро.
Ну и с ценами они часто не оправдывают ожиданий. В их технике толика фактически труда (который в КНР можно оплачивать по смехотворным расценкам) не так и велика. Зато очень недешево стоит оборудование, его нужно впору обновлять (если вам, как говаривал Жванецкий, "важен итог, а не сам процесс"). Если конструкция и оборудование современные, - продукт сходу попадает в разряд накладности. Сравните: китайская компания Xingfu клон 250-кубовой старой Jawa предлагает за 500 баксов, а копию более-менее современной, но равноценной по объему мотора Honda - за 2500. Чувствуете разницу? Но для импортера это еще не все повышающие розничную стоимость коэффициенты: прибавьте сюда транПодвесканые расходы, растаможку и аппетиты торговца. Что получится? А получится, что прибыльнее брать секонд-хэнд из Стране восходящего солнца.
Еще одна причина нерасторопности китайцев в мировой войне продаж: они до сего времени выпускают только те модели, которые гарантированно отыщут сбыт на местном рынке (исправно всасывающем более 10 миллионов байков и скутеров раз в год). А там пользуются спросом только экономные "рабочие лошади", львиная толика которых - 125-кубовые машины во всех вариациях. 250-кубовых аппаратов только малая доля, поэтому как большинству не по средствам, а продукт кубатурой еще выше и совсем - ни-ни! Недешево! Рынки же продвинутых стран ожидают конкретно массивных байков по демпинговым ценам. Китайцы обещают таковые предоставить. Уж 10 лет как обещают… А обещанного, меж иным, ожидают только три года.
"МЫ, ОГЛЯДЫВАЯСЬ, Лицезреем Только РУИНЫ"
В этом Бродский был совсем прав: "Взор, естественно, очень варварский, - признал он, - но верный". И при всех перечисленных выше минусах конкретно китайцы могут достигнуть того, чтоб не бросить камня на камне от нашего мотопрома.
У русского байка очень типичная история. За малым исключением, созданием двухколесных машин у нас занимались предприятия "оборонки" (а Киевский и Ирбитский фабрики - не такое уж и исключение: сначала и они только и работали на армию). Когда же грянула перестройка и остальные, по выражению Галича, "хренации", то оборонщики стали посматривать на мотопроизводство как на обузу. В Туле его вообщем свернули, как удостоверились, что в ближнем будущем прибыли от этого сектора не угрожают. К тому все идет и в Коврове. Только в Ижевске мотозавод пока подпитывают… Вобщем, в ближайшее время и там создание мототехники и конструкторские подразделения выделили из общей структуры на "хозрасчет". Что сразу вызывает в памяти пословицу: "Кошка бросила котят - пусть резвятся, как желают".
В Ирбите ситуация другая: не считая как на Новинки Автопрома, возлагать местным работникам не на что. Потому они решают геройские усилия по обновлению модельного ряда, проводят активную рекламную политику и с надеждой посматривают на обеспеченного покупателя "за рубежом". Но запамятывают ординарную правду: даже если вы выпускаете один бракованный байк на тыщу, его клиент будет уверен: ни на что не плохое вы не годитесь. И компаньонов в том же уверит… А в Ирбите себя успокаивают тем, что "тройка с плюсом" за качество - это составляющая стиля продукции, и что не перевелись еще на свете чудаки, которых хлебом не корми - дай повозиться с "конструктором". И вереница преследующих предприятие банкротств - приятный показатель его здоровья.
У мотопроизводств Ижевска и Коврова другая поруха. Если до недавнешнего прошедшего для их (в особенности ижевского) спасательным кругом оставался экПодвеска в страны третьего мира, то на данный момент и беднейшие начинают защищать собственный воздух - строят преграды перед чадящими 2-тактниками. Нужен 4-тактный мотор! А его и нет, хотя в том же Ижевске над ним бьются уже 10 раз по три года. Вот и приходится находить движки… у тех же китайцев. А отказ от собственного моторного производства - это уже даже не диагноз, а справочка от паталогоанатома!
Как ни удивительно, до сего времени наших мотопроизводителей защищали… смехотворные масштабы употребления на нашем внутреннем рынке, которые не завлекали ни японцев, ни европейцев, ни китайцев (не к ночи будь помянуты). Но как спрос ожил, сразу ушлые торговцы стали завозить дешевенькие скутеры… верно, из Китая! Сейчас дело и до сборки дошло. Оставим в стороне качество: с этим трудности и у "наших", и у "ихних". И еще вопрос, у кого пуще. А вот технический уровень совершенно точно выше у "китаезов" (так что забудьте это пренебрежительное прозвище)! Для их почему-либо не составляет трудности установить на скутер вариатор, а на детский мотовездеход - автоматическое сцепление. К тому же сотка китайских мотозаводов предоставляет широчайший выбор модельной палитры (жалко только, что "не выше 250"), ну и в поисках применимого свойства "китайский тигр" дает повод попривередничать. И это при ценах совершенно не хищнических - они полностью сравнимы с аппетитами российских производителей.
Так что судьба этих самых "российских" - не веселая. Богач купит Harley-Davidson либо Yamaha. Тот, у кого кое-какие деньги водятся, западет на нового "китайца" либо старого "японца". Если же совершенно не густо с деньгами, - всегда остается вариант затрепанного "Ижа" за две бутылки водки. Благо, у байка нет гниющего кузова, и эксплуатировать его можно вечно - могли быть запчасти. Вот создание запчастей для многомиллионного парка мотостарья еще русского производства - это последняя возможность для российского мотопрома не помереть, но влачить жалкое существование. И пусть практика ближайших лет меня опровергнет! Это тот случай, когда буду рад ошибаться.
УСТОИТ ЛИ Российский МЕДВЕДЬ ПРОТИВ АЗИАТСКИХ ТИГРОВ?
ВОТ Для тебя И "ЯПОНСКИЙ ГОРОДОВОЙ"…
Но лет 40 вспять вышло событие, которое чуть не обрушило все замшелые постулаты: на мировой рынок вышли японские Новинки Автопрома. И оказалось, что можно делать очень стремительно, очень недорого и очень отменно (журналистов американских и европейских мотоциклетных изданий потрясло то, что японские машины всегда заводятся "с полпинка", а после стоянки под ними не образуются зазорные лужицы масла - европейская продукция таким качеством не баловала).Как сотворили волшебство? Вспомним шутку времен перестройки: "В нашей стране голод и разруха - все, как в послевоенных Германии и Стране восходящего солнца. Для экономического чуда не хватает только оккупационной армии". Ничего не скажешь, с оккупантами жителям страны восходящего солнца подфартило...
Америкосы всегда исповедовали тезис: "Чтоб накормить голодного человека один раз, дай ему рыбу. Чтоб освободить его от голода, дай удочку". Кровожадной стальной рукою янки разрушили "дзайбацу" - большие промышленные конгломераты, похожие на наши олигархические тресты. И установили единые правила игры для всех участников рынка - от больших до мелких. Если б не эта политика, навряд ли Honda Motor за 10 лет прошла бы путь от крошечной мастерской до большого концерна.
И очередной негаданный "подарок" преподнесли жителям страны восходящего солнца оккупанты-американцы: с гордостью смотря на дело рук и бомб собственных - в останки разнесенную экономику, они установили смехотворно малый курс иены по отношению к баксу. Промашку ощутили уже через десяток лет, когда из поверженной Стране восходящего солнца на южноамериканский рынок хлынули сказочно дешевенькие ткани, транзисторные радиоприемники и швейные машинки. Потом пришел черед байков и автомобилей.
Естественно, одной ценой они бы рынок не взяли: что цены для богатых янки! (Хотя… Может быть, поэтому они и богатые, что каждый центик считают? В США сотка баксов - даже очень суровая сумма. А в Москве? Тьфу…) Но японская продукция прошла прекрасную закалку местным рынком. Хотя выпускавшие их предприятия и были защищены низким курсом иены от импорта (помните 98-й в Рф? И последовавший за обвалом рубля взлет нашей индустрии?), но меж своими шла грызня - ой-ей-ей! Посреди 50-х в Стране восходящего солнца больше сотки (!) компаний выпускали Новинки Автопрома. А к концу десятилетия естественный отбор оставил только тех, кто мог соединять симпатичные цены с высочайшим высококачественным и техническим уровнем.
Интересно, что западные "спецы", ломая голову над загадкой японского свойства, изобрели теорию "рисосеяния". Мол, народы, которые тысячелетиями выращивают рис, привыкли к четкой, скрупулезной работе (попробуйте-ка каждый росточек повтыкать раздельно! Это вам не пригоршнями зерно по полю разбрасывать!). Потому, мол, и машины они делают с таковой же тщательностью. Поэтому нечего удивляться тому, что Norton ломается в 10 раз почаще, чем Yamaha - руки-то английские привыкли больше к топору, понимаешь ли… Теорию как бы подтверждали и успехи юных "азиатских тигров" - Южной Кореи, Тайваня, Малайзии и иных из зоны "рисосеяния". С байками эти азияты, правда, сначала в Европу не лезли, но вот вся иная продукция - прямо до автомобилей - оказалась даже очень ничего.
ПОВТОРА НЕ БУДЕТ?
С течением времени все "устаканилось", и японская продукция вошла в установленные обычаями рамки. Уже в 70-е годы Новинки Автопрома "Мейд in Japan", оставаясь передовыми и высококачественными, стали очень дорогими.
Сначала 90-х, история, казалось, пошла по второму кругу. На рынок вышли китайцы с дешевенькими копиями японских байков (как некогда жители страны восходящего солнца - с "клонами" германских). Потрясенные специалисты нашли, что, как чертик из табакерки, появилась наикрупнейшая в мире мотопромышленность: счет произведенной продукции тут пошел на миллионы. И здесь же принялись строчить прогнозы: скоро китайцы создадут уникальные конструкции байков большой кубатуры, перебьют учителям-японцам ноги и подомнут под себя весь мировой рынок…
И реализовалось? Не совершенно - мягко говоря. Со времени первого масштабного возникновения китайских байков в Европе прошло чуток больше 10 лет. Напомним: жители страны восходящего солнца за тот же срок наводнили рынки богатых и развивающихся государств, сделали огромное количество передовых и уникальных конструкций, на собственной технике выиграли вчистую огромное количество мотогонок... А чем прославились китайцы? Только тем, что в останки разбили прекрасную теорию "рисосеяния". Оказалось, что привыкшие к скрупулезной работе руки даже очень могут халтурить! "Китайское качество" в глобальных рейтингах отвратительной работы следует сразу за "русским"… Вобщем, справедливости ради нужно сказать, что на ряде компаний, где за качеством строго смотрят, а за его соблюдение отлично платят (такая уж скотина человек - за две копейки надрывать пупок не желает), и китайские руки (равно как и российские) способны на чудеса. Не опасается же Honda на требовательнейшем японском рынке продавать под собственной маркой скутеры из Поднебесной.
К тому же китайцы оказались куда более консервативны, аккуратны и, прямо скажем, неповоротливы, чем их восточные соседи. Продвижение их продукции в Европе и США - на 90% награда местных торговых партнеров. Как "поворачиваются" сами обитатели Поднебесной, показал недавнешний столичный автосалон. На нем в первый раз появились китайские авто, поразившие вкусивших вкус россиян сочетанием убогости выполнения и "не детской" цены. Но на вопрос, где приобрести, китайцы отвечали: "А вот приезжайте к нам на завод и забирайте!" Не мудро.
Ну и с ценами они часто не оправдывают ожиданий. В их технике толика фактически труда (который в КНР можно оплачивать по смехотворным расценкам) не так и велика. Зато очень недешево стоит оборудование, его нужно впору обновлять (если вам, как говаривал Жванецкий, "важен итог, а не сам процесс"). Если конструкция и оборудование современные, - продукт сходу попадает в разряд накладности. Сравните: китайская компания Xingfu клон 250-кубовой старой Jawa предлагает за 500 баксов, а копию более-менее современной, но равноценной по объему мотора Honda - за 2500. Чувствуете разницу? Но для импортера это еще не все повышающие розничную стоимость коэффициенты: прибавьте сюда транПодвесканые расходы, растаможку и аппетиты торговца. Что получится? А получится, что прибыльнее брать секонд-хэнд из Стране восходящего солнца.
Еще одна причина нерасторопности китайцев в мировой войне продаж: они до сего времени выпускают только те модели, которые гарантированно отыщут сбыт на местном рынке (исправно всасывающем более 10 миллионов байков и скутеров раз в год). А там пользуются спросом только экономные "рабочие лошади", львиная толика которых - 125-кубовые машины во всех вариациях. 250-кубовых аппаратов только малая доля, поэтому как большинству не по средствам, а продукт кубатурой еще выше и совсем - ни-ни! Недешево! Рынки же продвинутых стран ожидают конкретно массивных байков по демпинговым ценам. Китайцы обещают таковые предоставить. Уж 10 лет как обещают… А обещанного, меж иным, ожидают только три года.
"МЫ, ОГЛЯДЫВАЯСЬ, Лицезреем Только РУИНЫ"
В этом Бродский был совсем прав: "Взор, естественно, очень варварский, - признал он, - но верный". И при всех перечисленных выше минусах конкретно китайцы могут достигнуть того, чтоб не бросить камня на камне от нашего мотопрома.
У русского байка очень типичная история. За малым исключением, созданием двухколесных машин у нас занимались предприятия "оборонки" (а Киевский и Ирбитский фабрики - не такое уж и исключение: сначала и они только и работали на армию). Когда же грянула перестройка и остальные, по выражению Галича, "хренации", то оборонщики стали посматривать на мотопроизводство как на обузу. В Туле его вообщем свернули, как удостоверились, что в ближнем будущем прибыли от этого сектора не угрожают. К тому все идет и в Коврове. Только в Ижевске мотозавод пока подпитывают… Вобщем, в ближайшее время и там создание мототехники и конструкторские подразделения выделили из общей структуры на "хозрасчет". Что сразу вызывает в памяти пословицу: "Кошка бросила котят - пусть резвятся, как желают".
В Ирбите ситуация другая: не считая как на Новинки Автопрома, возлагать местным работникам не на что. Потому они решают геройские усилия по обновлению модельного ряда, проводят активную рекламную политику и с надеждой посматривают на обеспеченного покупателя "за рубежом". Но запамятывают ординарную правду: даже если вы выпускаете один бракованный байк на тыщу, его клиент будет уверен: ни на что не плохое вы не годитесь. И компаньонов в том же уверит… А в Ирбите себя успокаивают тем, что "тройка с плюсом" за качество - это составляющая стиля продукции, и что не перевелись еще на свете чудаки, которых хлебом не корми - дай повозиться с "конструктором". И вереница преследующих предприятие банкротств - приятный показатель его здоровья.
У мотопроизводств Ижевска и Коврова другая поруха. Если до недавнешнего прошедшего для их (в особенности ижевского) спасательным кругом оставался экПодвеска в страны третьего мира, то на данный момент и беднейшие начинают защищать собственный воздух - строят преграды перед чадящими 2-тактниками. Нужен 4-тактный мотор! А его и нет, хотя в том же Ижевске над ним бьются уже 10 раз по три года. Вот и приходится находить движки… у тех же китайцев. А отказ от собственного моторного производства - это уже даже не диагноз, а справочка от паталогоанатома!
Как ни удивительно, до сего времени наших мотопроизводителей защищали… смехотворные масштабы употребления на нашем внутреннем рынке, которые не завлекали ни японцев, ни европейцев, ни китайцев (не к ночи будь помянуты). Но как спрос ожил, сразу ушлые торговцы стали завозить дешевенькие скутеры… верно, из Китая! Сейчас дело и до сборки дошло. Оставим в стороне качество: с этим трудности и у "наших", и у "ихних". И еще вопрос, у кого пуще. А вот технический уровень совершенно точно выше у "китаезов" (так что забудьте это пренебрежительное прозвище)! Для их почему-либо не составляет трудности установить на скутер вариатор, а на детский мотовездеход - автоматическое сцепление. К тому же сотка китайских мотозаводов предоставляет широчайший выбор модельной палитры (жалко только, что "не выше 250"), ну и в поисках применимого свойства "китайский тигр" дает повод попривередничать. И это при ценах совершенно не хищнических - они полностью сравнимы с аппетитами российских производителей.
Так что судьба этих самых "российских" - не веселая. Богач купит Harley-Davidson либо Yamaha. Тот, у кого кое-какие деньги водятся, западет на нового "китайца" либо старого "японца". Если же совершенно не густо с деньгами, - всегда остается вариант затрепанного "Ижа" за две бутылки водки. Благо, у байка нет гниющего кузова, и эксплуатировать его можно вечно - могли быть запчасти. Вот создание запчастей для многомиллионного парка мотостарья еще русского производства - это последняя возможность для российского мотопрома не помереть, но влачить жалкое существование. И пусть практика ближайших лет меня опровергнет! Это тот случай, когда буду рад ошибаться.