Либо рассыплется цунами маленькими брызгами?
Либо рассыплется цунами маленькими брызгами?
ТОЧКИ ОТСЧЕТА. Набросок из Motor Cycle News 15-летней давности: восседая на футуристической тачке с китайским флагом, мотоциклист наиблежайшего грядущего ухмыляется, рассматривая витрину музея с «файерами» и «джиксерами»: «Да эта рухлядь и 400 км/ч не выжимала!»ѕ Тогда, издавна, никто из профессионалов не колебался, что Китай повторит путь Стране восходящего солнца: поначалу завалит весь мир дешевенькими байками и скутерами, потом вколотит гвозди в гроб мирового (в том числе и японского) мотопрома, а гвозди те – современнейшие байки большой кубатуры. 1-ая часть прогноза, похоже, сбывается. А что до 2-ой...
КИТАЙ–ЯПОНИЯ: ПАРАЛЛЕЛИ И ПЕРПЕНДИКУЛЯРЫ
Меж тем параллели меж 2-мя азиатскими нашествиями – японским в 60-е годы и современным китайским – прямо-таки навязываются. Хотя любая из 2-ух волн по-своему специфична. Попробуем «разложить по полочкам» эти два парадокса, а после попытаемся сделать прогноз – чего ждать от китайского мотопрома? Что представляет собой его продукция – отстой либо 1-ые комковатые продукты из печи, что потом, уже доброкачественные, накормят весь мир?
Чтоб ассоциировать, следует задать точку отсчета. Для Стране восходящего солнца «отправной пункт» – 1945 год: поражение страны во 2-ой мировой войне, которое – улыбка истории! – открыло дорогу не только лишь для возрождения страны, да и для перевоплощения ее в супердержаву. Для КНР – 1978 год: начало экономических реформ, в конечном итоге также превративших отсталую, измученную культурной революцией страну в супердержаву.
Маленький СТАРТ. До 2-ой мировой войны мотоциклетная индустрия Стране восходящего солнца была в зачаточном состоянии. Японские компании в главном выпускали томные машины для армии (Rikuo – копии Harley-Davidson, Meguro – копии английских аппаратов), общий тираж – около 5 000 байков в год. Типично, что ни одна из довоенных японских мотофирм не пережила 60-е годы.
Новинки Автопрома в КНР до 1978 года выпускали только по госзаказам. Это были копии нашего М-72 – для армии и милиции, также 250-кубовой Jawa – для почтовой службы. Мотозаводы «старой закалки» (их около 10-ка) составили костяк современной индустрии Китая.
ИСТОКИ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ. Посреди больших мотоциклетных компаний Стране восходящего солнца только Honda была вначале предназначена для производства мототехники. Suzuki выпускала ткацкие станки, Yamaha – музыкальные инструменты, Kawasaki выросла из авиационного отделения многопрофильного концерна. С началом массовой автомобилизации страны сначала 60-х годов сегодняшние мотоконцерны не упустили способности снять сливки: Honda и Suzuki стали большими авто компаниями, Yamaha выпускает авто моторы, наикрупнейшие производители мотороллеров в 50-е и 60-е годы – Митсубиши и Fuji Heavy Industries – стопроцентно перебежали на выпуск автомобилей.
КИТАЙ–ЯПОНИЯ: ПАРАЛЛЕЛИ И ПЕРПЕНДИКУЛЯРЫ
Хотя много оборонных заводов Китая освоили выпуск байков, основная толика китайской мотопромышленности – это спец предприятия. Вобщем, китайские мотозаводы часто входят в состав многопрофильных холдингов. Ведущие мотопроизводители страны в производстве автомобилей не увидены – только компании второго плана, такие, как Geely и Lifan, пробуют оседлать волну автомобилизации. А вот созданием автокомпонентов занимаются чуть ли не все фабрики страны.
КОПИРОВАНИЕ И НОВАЦИИ. Начав с копирования забугорных образцов еще до войны, жители страны восходящего солнца продолжили этим заниматься и после нее. Фактически вся мотопродукция Honda посреди 50-х годов – это «калька» с германских NSU, 1-ая Yamaha «содрана» с DKW RT125, 1-ый успешный байк Suzuki – с CZ 125. Но уже Новинки Автопрома начала 60-х годов представляли собой полностью уникальные конструкции. И скоро пошел оборотный процесс: в конце 60-х в Венгрии начали лицензионное создание Yamaha 250, а такие итальянские Новинки Автопрома 60-х и 70-х годов, как Laverda 650 и Benelli Quattro, очевидно отмечены японским воздействием. Современный байк нереально представить без того вклада, который занесли японские инженеры.
Китайцы тоже начали с копирования забугорных образцов, но не могут тормознуть до сего времени. Вся их продукция в техническом отношении – развитие японских байков и скутеров 80-х годов. Вклад китайских инженеров в развитие конструкции байка пока ограничивается созданием так именуемой «АБС по-китайски», представляющей собой простой регулятор давления в тормозной системе.
ВОПРОСЫ Принадлежности. Все мотоциклетные компании Стране восходящего солнца, в прошедшем и реальном, большие и маленькие – личные предприятия. Но всесильное министерство индустрии и торговли держит их под жестким контролем – прямо до выдачи разрешений на выпуск того либо другого вида продукции.
Подавляющая часть мотоциклетных компаний КНР принадлежит государству – стопроцентно либо на 51%. В 10-ке огромнейших производителей только Zongshen – личная компания. Но до ближайшего времени правительство практически никак не оказывало влияние на деятельность компаний и только не так давно занялось отсевом откровенных халтурщиков.
Нездоровой ВОПРОС: КАЧЕСТВО. Когда в конце 50-х годов 1-ые японские Новинки Автопрома появились в Европе и США, профессионалов поразило их качество: все работает, электрика не «глючит». И самое поразительное: после стоянки на асфальтеѕ не остаются лужицы масла! Справедливости ради нужно сказать, что до выхода на экПодвесканые рынки в японской мотопромышленности произошел жесткий естественный отбор: сначала 50-х в стране действовало около 150 компаний, в конце десятилетия – чуток больше 10-ка. Но все таки кое-кто из слабаков прорвался! Южноамериканские мотоветераны до сего времени с содроганием вспоминают о таких японских марках, как Hodaka и Marusho.
КИТАЙ–ЯПОНИЯ: ПАРАЛЛЕЛИ И ПЕРПЕНДИКУЛЯРЫ
К тому времени, когда китайцы сделали рывок на рынки продвинутых стран, там уже действовали жесткие системы сертификации, потому откровенные слабаки и не дергались. Пришли наисильнейшие, и хотя они не могли потрясти качеством собственной продукции, оно, качество, в целом соответствовало запрашиваемой стоимости. Что не воспрепядствовало Гомеру Симпсону запустить в обиход фразочку: «Отношения разваливались, как китайский мотоцикл». Русским коммерсантам-«челнокам» на сертификацию было наплевать, и сначала они везли из Поднебесной откровенный отстой, что здорово подрубило репутацию китайской мототехники. На данный момент на нашем рынке представлено огромное количество марок, и перепады уровня свойства – потрясающие!
Но нужно отметить, что в целом этот уровень вырастает с каждым годом. Вот только качество стали подводит китайцев.
Подвеска КАК Движок ТОРГОВЛИ. Значение Подвескаа как рекламного инструмента жители страны восходящего солнца оценили сходу. В 50-е годы наилучшим показателем уровня компании стали ее успехи во внутрияпонских чемпионатах. Уже в 1959 году Новинки Автопрома Honda стартовали в самой престижной гонке мира – «Турист Трофи». В последующем десятилетии жители страны восходящего солнца не жалели средств на технические исследования и покупку наилучших гонщиков, и к 1970 году все члены «большой четверки» завоевывали титулы чемпионов мира в шоссейно-кольцевых мотогонках. Чуток позднее они повторили собственный фуррор в мотокроссе, эндуро, триале. Не будет огромным преувеличением сказать, что репутацию японских марок выстроил конкретно Подвеска. На данный момент японские концерны выпускают львиную долю байков для соревнований самого различного уровня – прямо до чемпионатов мира.
Как развит мотоциклетный Подвеска в Китае – этого за его пределами никому не понятно, и мототехники китайских марок на чемпионатах мира пока никто не лицезрел. Да, команда Zongshen выиграла чемпионат мира Endurance, но на байках Suzuki. Серийные Подвескаивные Новинки Автопрома годятся пока только для уровня дворовых покатушек.
ЭКПодвеска И ЗАГРАНПРОИЗВОДСТВО. 1-ый байк Япония продала за границы страны в 1954 году – на полуостров Тайвань, через 5 лет развернула масштабный экПодвеска в продвинутые страны. Скептическое отношение к продукции из Стране восходящего солнца угасло очень стремительно – приемущественно благодаря ее качеству и Подвескаивным успехам. Уже в конце 50-х годов концерны страны открыли сборочные производства в Юго-Восточной Азии, а в 1962 году заработал завод Honda в Бельгии. На данный момент японские компании располагают большой сетью компаний в почти всех странах мира, в том числе в США, Италии, Франции, и выпуск мототехники на забугорных филиалах в пару раз превосходит объем производства в самой Стране восходящего солнца.
КИТАЙ–ЯПОНИЯ: ПАРАЛЛЕЛИ И ПЕРПЕНДИКУЛЯРЫ
Ручеек китайского мотоэкПодвескаа зажурчал в 80-е годы, а сначала 90-х он перевоплотился в многоводную реку. Достается всем: и странам третьего мира, и США, и Европе. Скептическое отношение потребителей разрушено не фуррорами в Подвескае и великолепно высочайшим качеством, а ошеломляюще низкими ценами. Китай практически захватил рынок мототехники малых кубатур в США и отхватил его львиную долю в Европе. До настоящего забугорного производства пока не дошло (в стадии обсуждения – подобные проекты в Индии и Бразилии), зато очень пользующейся популярностью стала игра с местными брендами, когда вроде бы русский либо южноамериканский (германский, чешский и т.п.) производитель собирает китайскую продукцию. А вот японские концерны, которые обладают несколькими совместными предприятиями в Китае, начинают интенсивно продвигать продукцию на рынках всего мира под своими марками.
УЧТЕМ СПЕЦИФИКУ? Сначала жители страны восходящего солнца продавали на забугорных рынках ту же продукцию, что воспользовалась спросом и снутри своей страны. Но очень скоро удостоверились: в Европе и США совершенно другие запросы. Потому уже сначала 60-х они вывели на экПодвесканые рынки существенно модифицированные версии стандартных моделей, а посреди десятилетия занялись разработкой особых машин для продвинутых стран. Ах так это смотрится на примере Honda: 1958 год – начало экПодвескаа модели С70 (250 смз, 18 л.с., типичный японский дизайн), 1959 год – экПодвесканая версия СВ72 (форсированный до 24 л.с. мотор, дизайн в европейском стиле), 1963 год – рабочий объем экПодвесканых движков увеличен до 305 смз, 1965 год – дебют разработанной специально для наружных рынков модели СВ450ѕ На данный момент у японских производителей совсем разные модельные ряды для внутреннего рынка, Европы, США и государств третьего мира.
Китайские компании продают за рубежом то же, что и в самой КНР. Учет местной специфичности сводится только к навешиванию пары дополнительных цацек да к устранению самых возмутительных конструктивных недостатков по просьбе очень напористого импортера. С большой натяжкой единственной моделью «только на экПодвеска» можно считать дебютировавший пару дет вспять Jialing JH600 – свободную копию Бмв F650 15-летней давности.
РАЗМЕР ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ! Сейчас о самом увлекательном – про калибр. У первых японских байков, добравшихся до Европы и США, были умеренные кубатуры движков: 125, от силы 250 смз. Скоро до изготовителей дошло, что самый вкусный кусочек – это аппараты большой кубатуры. Поначалу (посреди 60-х) они пробовали продавать машины умеренного рабочего объема моторов, но сравнимые по динамике с байками класса 500 и даже 650 смз: Honda CB450, Yamaha 350YR-1, Kawasaki 350A1. Но уже в конце десятилетия дебютировали Honda CB750 и Yamaha 650XS-1, способные переплюнуть хоть какого «европейца» не только лишь в л.с., да и в смз. А сначала 70-х в бой пошли Новинки Автопрома класса «свыше 750 смз» – кубатуры, доныне считавшейся предельной для машин Подвескаивного нрава.
Три четверти внутреннего рынка КНР – это Новинки Автопрома и скутеры класса 125–200 смз. Такая же пока и структура экПодвескаа. И если 250-кубовые Новинки Автопрома и скутеры китайского производства при желании еще можно отыскать, то вышеѕ Итак, что имеем китайского? Вышеупомянутый Jialing JH600 – раз. Lifan LF400, копию старой Yamaha Virago, – два. И все! Правда, Zongshen обещает (вот уже 10 лет) выпустить 750-кубовый Подвескабайк, но ведь обещанного ожидают только три года. Означает, не считается.
Приступим к рассмотрению, что «в сухом остатке». Сначала, приходится принять: китайская мототехника – это серьезно и навечно, и не сомневайтесь. Китайские рабочие не теряют квалификацию, а быстро ее увеличивают – это ощущается со всей очевидностью. Тех, кто пробует ловчить за счет свойства, рынок отсеет, и достаточно скоро.
С техническим уровнем труднее. Задачка выпускать машины, которые не рассыплются через пару недель, – не из самых сложных. Другое дело, достигнуть, чтоб мотор вез как следует, тормоза как надо тормозили, подвески делали свою работу «на пять», а рама не пробовала выскользнуть из-под вас ужом – это посложнее. Чтоб все это выходило, нужна конструкторская школа, а она нарабатывается десятилетиями. Так что не стоит ожидать и через 5, и через 10 лет, что тут китайское будет хотя бы на уровне евро и японского.
Байков большой кубатуры и не ожидайте. Китайцы отличаются сверхосторожностью в отношении той продукции, которую не сумеет проглотить внутренний рынок. Состоявшийся гражданин страны предпочитает автомобиль – он не достаточно чем отличается тут от россиянина. А тиражи в две-три тыщи машин – не уровень для индустрии КНР. 400, максимум 600 смз – вот потолок для нее на наиблежайшие 5 лет.
Что произойдет позднее – поглядим. Китайцы обули весь мир (в кроссовки), снабдили его сотовыми телефонами и плеерами. Через 10 лет угрожают усадить всех в китайские авто. Глядишь, а там дело дойдет и до огромных байков. Вот только существует одно «но»: как указывает пример с теми же автомобилями, стоит показаться на рынке китайской технике более-менее солидного уровня, как ее стоимость закончит уж очень отличаться от машин японского либо евро производства. Вобщем, вступление нашей страны в ВТО и следующее ослабление пошлинно-акцизного бремени может резко поменять картину в пользу китайских производителей.
ТОЧКИ ОТСЧЕТА. Набросок из Motor Cycle News 15-летней давности: восседая на футуристической тачке с китайским флагом, мотоциклист наиблежайшего грядущего ухмыляется, рассматривая витрину музея с «файерами» и «джиксерами»: «Да эта рухлядь и 400 км/ч не выжимала!»ѕ Тогда, издавна, никто из профессионалов не колебался, что Китай повторит путь Стране восходящего солнца: поначалу завалит весь мир дешевенькими байками и скутерами, потом вколотит гвозди в гроб мирового (в том числе и японского) мотопрома, а гвозди те – современнейшие байки большой кубатуры. 1-ая часть прогноза, похоже, сбывается. А что до 2-ой...
КИТАЙ–ЯПОНИЯ: ПАРАЛЛЕЛИ И ПЕРПЕНДИКУЛЯРЫ
Меж тем параллели меж 2-мя азиатскими нашествиями – японским в 60-е годы и современным китайским – прямо-таки навязываются. Хотя любая из 2-ух волн по-своему специфична. Попробуем «разложить по полочкам» эти два парадокса, а после попытаемся сделать прогноз – чего ждать от китайского мотопрома? Что представляет собой его продукция – отстой либо 1-ые комковатые продукты из печи, что потом, уже доброкачественные, накормят весь мир?
Чтоб ассоциировать, следует задать точку отсчета. Для Стране восходящего солнца «отправной пункт» – 1945 год: поражение страны во 2-ой мировой войне, которое – улыбка истории! – открыло дорогу не только лишь для возрождения страны, да и для перевоплощения ее в супердержаву. Для КНР – 1978 год: начало экономических реформ, в конечном итоге также превративших отсталую, измученную культурной революцией страну в супердержаву.
Маленький СТАРТ. До 2-ой мировой войны мотоциклетная индустрия Стране восходящего солнца была в зачаточном состоянии. Японские компании в главном выпускали томные машины для армии (Rikuo – копии Harley-Davidson, Meguro – копии английских аппаратов), общий тираж – около 5 000 байков в год. Типично, что ни одна из довоенных японских мотофирм не пережила 60-е годы.
Новинки Автопрома в КНР до 1978 года выпускали только по госзаказам. Это были копии нашего М-72 – для армии и милиции, также 250-кубовой Jawa – для почтовой службы. Мотозаводы «старой закалки» (их около 10-ка) составили костяк современной индустрии Китая.
ИСТОКИ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ. Посреди больших мотоциклетных компаний Стране восходящего солнца только Honda была вначале предназначена для производства мототехники. Suzuki выпускала ткацкие станки, Yamaha – музыкальные инструменты, Kawasaki выросла из авиационного отделения многопрофильного концерна. С началом массовой автомобилизации страны сначала 60-х годов сегодняшние мотоконцерны не упустили способности снять сливки: Honda и Suzuki стали большими авто компаниями, Yamaha выпускает авто моторы, наикрупнейшие производители мотороллеров в 50-е и 60-е годы – Митсубиши и Fuji Heavy Industries – стопроцентно перебежали на выпуск автомобилей.
КИТАЙ–ЯПОНИЯ: ПАРАЛЛЕЛИ И ПЕРПЕНДИКУЛЯРЫ
Хотя много оборонных заводов Китая освоили выпуск байков, основная толика китайской мотопромышленности – это спец предприятия. Вобщем, китайские мотозаводы часто входят в состав многопрофильных холдингов. Ведущие мотопроизводители страны в производстве автомобилей не увидены – только компании второго плана, такие, как Geely и Lifan, пробуют оседлать волну автомобилизации. А вот созданием автокомпонентов занимаются чуть ли не все фабрики страны.
КОПИРОВАНИЕ И НОВАЦИИ. Начав с копирования забугорных образцов еще до войны, жители страны восходящего солнца продолжили этим заниматься и после нее. Фактически вся мотопродукция Honda посреди 50-х годов – это «калька» с германских NSU, 1-ая Yamaha «содрана» с DKW RT125, 1-ый успешный байк Suzuki – с CZ 125. Но уже Новинки Автопрома начала 60-х годов представляли собой полностью уникальные конструкции. И скоро пошел оборотный процесс: в конце 60-х в Венгрии начали лицензионное создание Yamaha 250, а такие итальянские Новинки Автопрома 60-х и 70-х годов, как Laverda 650 и Benelli Quattro, очевидно отмечены японским воздействием. Современный байк нереально представить без того вклада, который занесли японские инженеры.
Китайцы тоже начали с копирования забугорных образцов, но не могут тормознуть до сего времени. Вся их продукция в техническом отношении – развитие японских байков и скутеров 80-х годов. Вклад китайских инженеров в развитие конструкции байка пока ограничивается созданием так именуемой «АБС по-китайски», представляющей собой простой регулятор давления в тормозной системе.
ВОПРОСЫ Принадлежности. Все мотоциклетные компании Стране восходящего солнца, в прошедшем и реальном, большие и маленькие – личные предприятия. Но всесильное министерство индустрии и торговли держит их под жестким контролем – прямо до выдачи разрешений на выпуск того либо другого вида продукции.
Подавляющая часть мотоциклетных компаний КНР принадлежит государству – стопроцентно либо на 51%. В 10-ке огромнейших производителей только Zongshen – личная компания. Но до ближайшего времени правительство практически никак не оказывало влияние на деятельность компаний и только не так давно занялось отсевом откровенных халтурщиков.
Нездоровой ВОПРОС: КАЧЕСТВО. Когда в конце 50-х годов 1-ые японские Новинки Автопрома появились в Европе и США, профессионалов поразило их качество: все работает, электрика не «глючит». И самое поразительное: после стоянки на асфальтеѕ не остаются лужицы масла! Справедливости ради нужно сказать, что до выхода на экПодвесканые рынки в японской мотопромышленности произошел жесткий естественный отбор: сначала 50-х в стране действовало около 150 компаний, в конце десятилетия – чуток больше 10-ка. Но все таки кое-кто из слабаков прорвался! Южноамериканские мотоветераны до сего времени с содроганием вспоминают о таких японских марках, как Hodaka и Marusho.
КИТАЙ–ЯПОНИЯ: ПАРАЛЛЕЛИ И ПЕРПЕНДИКУЛЯРЫ
К тому времени, когда китайцы сделали рывок на рынки продвинутых стран, там уже действовали жесткие системы сертификации, потому откровенные слабаки и не дергались. Пришли наисильнейшие, и хотя они не могли потрясти качеством собственной продукции, оно, качество, в целом соответствовало запрашиваемой стоимости. Что не воспрепядствовало Гомеру Симпсону запустить в обиход фразочку: «Отношения разваливались, как китайский мотоцикл». Русским коммерсантам-«челнокам» на сертификацию было наплевать, и сначала они везли из Поднебесной откровенный отстой, что здорово подрубило репутацию китайской мототехники. На данный момент на нашем рынке представлено огромное количество марок, и перепады уровня свойства – потрясающие!
Но нужно отметить, что в целом этот уровень вырастает с каждым годом. Вот только качество стали подводит китайцев.
Подвеска КАК Движок ТОРГОВЛИ. Значение Подвескаа как рекламного инструмента жители страны восходящего солнца оценили сходу. В 50-е годы наилучшим показателем уровня компании стали ее успехи во внутрияпонских чемпионатах. Уже в 1959 году Новинки Автопрома Honda стартовали в самой престижной гонке мира – «Турист Трофи». В последующем десятилетии жители страны восходящего солнца не жалели средств на технические исследования и покупку наилучших гонщиков, и к 1970 году все члены «большой четверки» завоевывали титулы чемпионов мира в шоссейно-кольцевых мотогонках. Чуток позднее они повторили собственный фуррор в мотокроссе, эндуро, триале. Не будет огромным преувеличением сказать, что репутацию японских марок выстроил конкретно Подвеска. На данный момент японские концерны выпускают львиную долю байков для соревнований самого различного уровня – прямо до чемпионатов мира.
Как развит мотоциклетный Подвеска в Китае – этого за его пределами никому не понятно, и мототехники китайских марок на чемпионатах мира пока никто не лицезрел. Да, команда Zongshen выиграла чемпионат мира Endurance, но на байках Suzuki. Серийные Подвескаивные Новинки Автопрома годятся пока только для уровня дворовых покатушек.
ЭКПодвеска И ЗАГРАНПРОИЗВОДСТВО. 1-ый байк Япония продала за границы страны в 1954 году – на полуостров Тайвань, через 5 лет развернула масштабный экПодвеска в продвинутые страны. Скептическое отношение к продукции из Стране восходящего солнца угасло очень стремительно – приемущественно благодаря ее качеству и Подвескаивным успехам. Уже в конце 50-х годов концерны страны открыли сборочные производства в Юго-Восточной Азии, а в 1962 году заработал завод Honda в Бельгии. На данный момент японские компании располагают большой сетью компаний в почти всех странах мира, в том числе в США, Италии, Франции, и выпуск мототехники на забугорных филиалах в пару раз превосходит объем производства в самой Стране восходящего солнца.
КИТАЙ–ЯПОНИЯ: ПАРАЛЛЕЛИ И ПЕРПЕНДИКУЛЯРЫ
Ручеек китайского мотоэкПодвескаа зажурчал в 80-е годы, а сначала 90-х он перевоплотился в многоводную реку. Достается всем: и странам третьего мира, и США, и Европе. Скептическое отношение потребителей разрушено не фуррорами в Подвескае и великолепно высочайшим качеством, а ошеломляюще низкими ценами. Китай практически захватил рынок мототехники малых кубатур в США и отхватил его львиную долю в Европе. До настоящего забугорного производства пока не дошло (в стадии обсуждения – подобные проекты в Индии и Бразилии), зато очень пользующейся популярностью стала игра с местными брендами, когда вроде бы русский либо южноамериканский (германский, чешский и т.п.) производитель собирает китайскую продукцию. А вот японские концерны, которые обладают несколькими совместными предприятиями в Китае, начинают интенсивно продвигать продукцию на рынках всего мира под своими марками.
УЧТЕМ СПЕЦИФИКУ? Сначала жители страны восходящего солнца продавали на забугорных рынках ту же продукцию, что воспользовалась спросом и снутри своей страны. Но очень скоро удостоверились: в Европе и США совершенно другие запросы. Потому уже сначала 60-х они вывели на экПодвесканые рынки существенно модифицированные версии стандартных моделей, а посреди десятилетия занялись разработкой особых машин для продвинутых стран. Ах так это смотрится на примере Honda: 1958 год – начало экПодвескаа модели С70 (250 смз, 18 л.с., типичный японский дизайн), 1959 год – экПодвесканая версия СВ72 (форсированный до 24 л.с. мотор, дизайн в европейском стиле), 1963 год – рабочий объем экПодвесканых движков увеличен до 305 смз, 1965 год – дебют разработанной специально для наружных рынков модели СВ450ѕ На данный момент у японских производителей совсем разные модельные ряды для внутреннего рынка, Европы, США и государств третьего мира.
Китайские компании продают за рубежом то же, что и в самой КНР. Учет местной специфичности сводится только к навешиванию пары дополнительных цацек да к устранению самых возмутительных конструктивных недостатков по просьбе очень напористого импортера. С большой натяжкой единственной моделью «только на экПодвеска» можно считать дебютировавший пару дет вспять Jialing JH600 – свободную копию Бмв F650 15-летней давности.
РАЗМЕР ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ! Сейчас о самом увлекательном – про калибр. У первых японских байков, добравшихся до Европы и США, были умеренные кубатуры движков: 125, от силы 250 смз. Скоро до изготовителей дошло, что самый вкусный кусочек – это аппараты большой кубатуры. Поначалу (посреди 60-х) они пробовали продавать машины умеренного рабочего объема моторов, но сравнимые по динамике с байками класса 500 и даже 650 смз: Honda CB450, Yamaha 350YR-1, Kawasaki 350A1. Но уже в конце десятилетия дебютировали Honda CB750 и Yamaha 650XS-1, способные переплюнуть хоть какого «европейца» не только лишь в л.с., да и в смз. А сначала 70-х в бой пошли Новинки Автопрома класса «свыше 750 смз» – кубатуры, доныне считавшейся предельной для машин Подвескаивного нрава.
Три четверти внутреннего рынка КНР – это Новинки Автопрома и скутеры класса 125–200 смз. Такая же пока и структура экПодвескаа. И если 250-кубовые Новинки Автопрома и скутеры китайского производства при желании еще можно отыскать, то вышеѕ Итак, что имеем китайского? Вышеупомянутый Jialing JH600 – раз. Lifan LF400, копию старой Yamaha Virago, – два. И все! Правда, Zongshen обещает (вот уже 10 лет) выпустить 750-кубовый Подвескабайк, но ведь обещанного ожидают только три года. Означает, не считается.
Приступим к рассмотрению, что «в сухом остатке». Сначала, приходится принять: китайская мототехника – это серьезно и навечно, и не сомневайтесь. Китайские рабочие не теряют квалификацию, а быстро ее увеличивают – это ощущается со всей очевидностью. Тех, кто пробует ловчить за счет свойства, рынок отсеет, и достаточно скоро.
С техническим уровнем труднее. Задачка выпускать машины, которые не рассыплются через пару недель, – не из самых сложных. Другое дело, достигнуть, чтоб мотор вез как следует, тормоза как надо тормозили, подвески делали свою работу «на пять», а рама не пробовала выскользнуть из-под вас ужом – это посложнее. Чтоб все это выходило, нужна конструкторская школа, а она нарабатывается десятилетиями. Так что не стоит ожидать и через 5, и через 10 лет, что тут китайское будет хотя бы на уровне евро и японского.
Байков большой кубатуры и не ожидайте. Китайцы отличаются сверхосторожностью в отношении той продукции, которую не сумеет проглотить внутренний рынок. Состоявшийся гражданин страны предпочитает автомобиль – он не достаточно чем отличается тут от россиянина. А тиражи в две-три тыщи машин – не уровень для индустрии КНР. 400, максимум 600 смз – вот потолок для нее на наиблежайшие 5 лет.
Что произойдет позднее – поглядим. Китайцы обули весь мир (в кроссовки), снабдили его сотовыми телефонами и плеерами. Через 10 лет угрожают усадить всех в китайские авто. Глядишь, а там дело дойдет и до огромных байков. Вот только существует одно «но»: как указывает пример с теми же автомобилями, стоит показаться на рынке китайской технике более-менее солидного уровня, как ее стоимость закончит уж очень отличаться от машин японского либо евро производства. Вобщем, вступление нашей страны в ВТО и следующее ослабление пошлинно-акцизного бремени может резко поменять картину в пользу китайских производителей.