В шаге от дороги
В шаге от дороги
Чтоб не нарушать ровненькую линию остекления, нижняя часть окон в высочайшей задней части затемнена, а изнутри закрыта панелями. Сзади слева видны решетки остывания радиатора.
Высота пола в фронтальной и средней части салона всего 340 мм, в корме над силовым агрегатом и коробкой пол высочайший – у задней двери целых три ступени. Чуток позднее должна показаться двудверная загородная модификация.
ОСТОРОЖНО, ДВЕРИ Запираются!
Взор в выпуклое салонное зеркало – пассажиры расселись по местам, у дверей никого. Жму кнопку закрывания на дивных подрулевых «лопухах» – они для меня стали откровением, оказывается, нам по силам не только лишь копировать и догонять, да и предлагать уникальные решения, в том числе в дизайне. Сейчас левое внешнее зеркало – чисто, поворотник – щелкает мягко, как у легкового автомобиля, и это тоже веселит. Сцепление, 1-ая… Да где же она? Ага, вроде попал. Не факт, что в первую, потому педаль отпускаю осторожно. Со 2-ой еще труднее: чуток левее – и уже задняя, правее – 3-я.
Впереди у потолка зеркало для контроля салона и табло с бегущей строчкой – автоинформатор «Сорока-2М» может хранить данные по 99 маршрутам.
По краям руля – пара «лопухов» с дефлекторами вентиляции и бессчетными клавишами управления. Вобщем, это решение не окончательное, может быть, в серию пойдет более обычная панель.
Высота потолка в фронтальной и средней части 2570 мм, сверху по краям идут силовые короба – может быть, позднее в их перенесут ресиверы пневмосистемы. В высшую заднюю часть ведут две ступени.
Вобщем, недолго я переживал за свою неумелость, заводской шофер тоже не избежал проблем. Или переключения шестиступного китайского «Итона» не самые точные, или избирательность российского тросового привода на «троечку». Быстрее, все таки 2-ое – как патриота меня это разочаровывает, но как автомобилиста утешает – отладить его нетрудно. Зато рулевое «Корко» обычное! Точное, понятное, без всяких люфтов и подруливания вполоборота баранки. Скажете, так и должно быть? Не спорю, но мне приходилось ездить на автобусах, которые и на прямой удержать трудно.
Мотор неплох, семилитровый китайский «Дойц» о 220 лошадях разгоняет массивно, тянет уверенно. На пятой передаче и оборотах ниже тыщи с припасом под педалью вывез в длиннющий подъем. Вообщем, машина плотно сбита, ничего не поскрипывает и не дребезжит, а вот звукоизоляция слабовата, рычание мотора принуждает при разговоре увеличивать глас, ну и мост FAW слышно.
ДОЛОГ ПУТЬ К СОВЕРШЕНСТВУ
Естественно, я придираюсь! Мне охото, чтоб в Рф строили автобусы не ужаснее, чем в Германии либо Испании. Но сходу так не бывает. Сходу бывает, как в Китае – и это в наилучшем случае. Престижная наружность, современная концепция, завезенные из других стран агрегаты, в главном китайского же происхождения и… неминуемые маленькие недочеты сначала. Задачка производителя не тащить их через весь актуальный цикл новейшей модели, а оперативно убрать. К примеру, как это было с «Авророй» КАвЗ-4235: двести машин из первой партии, приобретенных городом, завод взял под контроль, чтоб стремительно вылечить детские заболевания.
Для размещения балки зависимой фронтальной подвески пол над ней изготовлен совершенно узким, так что силовые элементы пришлось располагать в колесных арках
…из-за этого арки вышли массивными. На их смогли устроить только не очень нужные в городской машине площадки для багажа.
В разработку нового КАвЗ-4239 вложено 104 млн. руб., часть средств пошла на создание шасси CA6103D92-1, которое спроектировано в Китае на Первом авто заводе FAW специально для Кургана. На долю китайских девайсов приходится половина себестоимости.
КАвЗ-4239 выполнен по смешанной схеме: в носовой и средней части салона пол маленький, в шаге от дороги, а в корме значительно увеличивается над силовым агрегатом и коробкой. Это дает возможность, с одной стороны, облегчить вход и выход старым людям и другим пассажирам со слабенькой «тяговооруженностью», а с другой – удержать цена автобуса в применимых рамках: новенькая модель стоит полностью разумные 2,5 млн. руб. Ведь портальные мосты и другие сложные технические решения, дающие возможность снизить пол в задней части, обойдутся дорого. На машине установлена южноамериканская пневмоподвеска «Файрстоун», не исключено, что с течением времени ее научат приседать на остановках (книллинг). Позднее должна показаться северная модификация с стопроцентно отделенной от салона кабиной водителя, двойными стеклопакетами, утепленным полом.
Чтоб избежать сложного и дорогого штампового производства, передняя и задняя маски выклеены из стеклопластика. Светоблок прикрывает откидная панель, сероватые боковины кузова – из покрытой цинком стали.
Курганцы убеждены в собственной машине: 1-ый экземпляр прошел без поломок уже 50 тыс. км. Гарантия составляет один год либо 75 тыс. км, при этом в случае необходимости КАвЗ обещает выполнить маленький и средний ремонт за три денька и большой за 10. К новенькому низкопольнику КАвЗ-4239 уже проявляют энтузиазм перевозчики, 1-ые экземпляры будут переданы им в подконтрольную эксплуатацию.
В сегодняшнем году модернизировано семейство «Аврора» пригородного и междугороднего сообщения – КАвЗ-4235 и длиннобазный КАвЗ-4238 (на фото) получили новейшую переднюю маску и светотехнику. В год выпускают 2200 автобусов ценой, соответственно, 1,68 млн. руб. и 2,04 млн. руб. Из-за низкого свойства моторов ММЗ (в одном из АТП за год 86 % новых движков потребовался полный ремонт!) в этом году от закупки минских движков отказались в пользу моторов «Камминс», а в предстоящем планируют перейти на единые с моделью 4239 агрегаты «Дойц».
С января прекращено создание автобуса местного сообщения КАвЗ-3976 – последней из капотных моделей завода, которых за полста лет было выпущено около 450 тыс. штук, что признано наивысшим (!) показателем в мире. Двадцатиместный КАвЗ-3976 был сотворен в 1989 г. на шасси ГАЗ-3307 и имел, а именно, вэдовую и длиннобазную 28-местную модификации.
Чтоб не нарушать ровненькую линию остекления, нижняя часть окон в высочайшей задней части затемнена, а изнутри закрыта панелями. Сзади слева видны решетки остывания радиатора.
Высота пола в фронтальной и средней части салона всего 340 мм, в корме над силовым агрегатом и коробкой пол высочайший – у задней двери целых три ступени. Чуток позднее должна показаться двудверная загородная модификация.
ОСТОРОЖНО, ДВЕРИ Запираются!
Взор в выпуклое салонное зеркало – пассажиры расселись по местам, у дверей никого. Жму кнопку закрывания на дивных подрулевых «лопухах» – они для меня стали откровением, оказывается, нам по силам не только лишь копировать и догонять, да и предлагать уникальные решения, в том числе в дизайне. Сейчас левое внешнее зеркало – чисто, поворотник – щелкает мягко, как у легкового автомобиля, и это тоже веселит. Сцепление, 1-ая… Да где же она? Ага, вроде попал. Не факт, что в первую, потому педаль отпускаю осторожно. Со 2-ой еще труднее: чуток левее – и уже задняя, правее – 3-я.
Впереди у потолка зеркало для контроля салона и табло с бегущей строчкой – автоинформатор «Сорока-2М» может хранить данные по 99 маршрутам.
По краям руля – пара «лопухов» с дефлекторами вентиляции и бессчетными клавишами управления. Вобщем, это решение не окончательное, может быть, в серию пойдет более обычная панель.
Высота потолка в фронтальной и средней части 2570 мм, сверху по краям идут силовые короба – может быть, позднее в их перенесут ресиверы пневмосистемы. В высшую заднюю часть ведут две ступени.
Вобщем, недолго я переживал за свою неумелость, заводской шофер тоже не избежал проблем. Или переключения шестиступного китайского «Итона» не самые точные, или избирательность российского тросового привода на «троечку». Быстрее, все таки 2-ое – как патриота меня это разочаровывает, но как автомобилиста утешает – отладить его нетрудно. Зато рулевое «Корко» обычное! Точное, понятное, без всяких люфтов и подруливания вполоборота баранки. Скажете, так и должно быть? Не спорю, но мне приходилось ездить на автобусах, которые и на прямой удержать трудно.
Мотор неплох, семилитровый китайский «Дойц» о 220 лошадях разгоняет массивно, тянет уверенно. На пятой передаче и оборотах ниже тыщи с припасом под педалью вывез в длиннющий подъем. Вообщем, машина плотно сбита, ничего не поскрипывает и не дребезжит, а вот звукоизоляция слабовата, рычание мотора принуждает при разговоре увеличивать глас, ну и мост FAW слышно.
ДОЛОГ ПУТЬ К СОВЕРШЕНСТВУ
Естественно, я придираюсь! Мне охото, чтоб в Рф строили автобусы не ужаснее, чем в Германии либо Испании. Но сходу так не бывает. Сходу бывает, как в Китае – и это в наилучшем случае. Престижная наружность, современная концепция, завезенные из других стран агрегаты, в главном китайского же происхождения и… неминуемые маленькие недочеты сначала. Задачка производителя не тащить их через весь актуальный цикл новейшей модели, а оперативно убрать. К примеру, как это было с «Авророй» КАвЗ-4235: двести машин из первой партии, приобретенных городом, завод взял под контроль, чтоб стремительно вылечить детские заболевания.
Для размещения балки зависимой фронтальной подвески пол над ней изготовлен совершенно узким, так что силовые элементы пришлось располагать в колесных арках
…из-за этого арки вышли массивными. На их смогли устроить только не очень нужные в городской машине площадки для багажа.
В разработку нового КАвЗ-4239 вложено 104 млн. руб., часть средств пошла на создание шасси CA6103D92-1, которое спроектировано в Китае на Первом авто заводе FAW специально для Кургана. На долю китайских девайсов приходится половина себестоимости.КАвЗ-4239 выполнен по смешанной схеме: в носовой и средней части салона пол маленький, в шаге от дороги, а в корме значительно увеличивается над силовым агрегатом и коробкой. Это дает возможность, с одной стороны, облегчить вход и выход старым людям и другим пассажирам со слабенькой «тяговооруженностью», а с другой – удержать цена автобуса в применимых рамках: новенькая модель стоит полностью разумные 2,5 млн. руб. Ведь портальные мосты и другие сложные технические решения, дающие возможность снизить пол в задней части, обойдутся дорого. На машине установлена южноамериканская пневмоподвеска «Файрстоун», не исключено, что с течением времени ее научат приседать на остановках (книллинг). Позднее должна показаться северная модификация с стопроцентно отделенной от салона кабиной водителя, двойными стеклопакетами, утепленным полом.Чтоб избежать сложного и дорогого штампового производства, передняя и задняя маски выклеены из стеклопластика. Светоблок прикрывает откидная панель, сероватые боковины кузова – из покрытой цинком стали.
Курганцы убеждены в собственной машине: 1-ый экземпляр прошел без поломок уже 50 тыс. км. Гарантия составляет один год либо 75 тыс. км, при этом в случае необходимости КАвЗ обещает выполнить маленький и средний ремонт за три денька и большой за 10. К новенькому низкопольнику КАвЗ-4239 уже проявляют энтузиазм перевозчики, 1-ые экземпляры будут переданы им в подконтрольную эксплуатацию.В сегодняшнем году модернизировано семейство «Аврора» пригородного и междугороднего сообщения – КАвЗ-4235 и длиннобазный КАвЗ-4238 (на фото) получили новейшую переднюю маску и светотехнику. В год выпускают 2200 автобусов ценой, соответственно, 1,68 млн. руб. и 2,04 млн. руб. Из-за низкого свойства моторов ММЗ (в одном из АТП за год 86 % новых движков потребовался полный ремонт!) в этом году от закупки минских движков отказались в пользу моторов «Камминс», а в предстоящем планируют перейти на единые с моделью 4239 агрегаты «Дойц».С января прекращено создание автобуса местного сообщения КАвЗ-3976 – последней из капотных моделей завода, которых за полста лет было выпущено около 450 тыс. штук, что признано наивысшим (!) показателем в мире. Двадцатиместный КАвЗ-3976 был сотворен в 1989 г. на шасси ГАЗ-3307 и имел, а именно, вэдовую и длиннобазную 28-местную модификации.