СПОСОБНЫЙ НА БОЛЬШЕЕ
СПОСОБНЫЙ НА БОЛЬШЕЕ
ТЕХНИКА
АВТОПРОМ
СПОСОБНЫЙ НА БОЛЬШЕЕ
Из всех видов транПодвескаа важный для нас как и раньше ... автобус.
Аркадий КОЗЛОВ. Фото создателя
НОСТАЛЬГИЯ
В древнем автобусе - заунывный вой коробки, скрип древесных частей. Окна, которые можно опустить и высунуться наружу. Тугие сверкающие защелки, неровное волнистое стекло. Шофер открывает дверь шикарной блестящей ручкой. Сходу вспоминаются горячие пыльные дороги, глубочайшие ухабы, парное молоко, хорошая бабушка. Детство нескольких поколений связано с этим небольшим привлекательным автобусом с житейским именованием КАвЗ-651.
Конкретно с него началась биография Курганского автобусного завода в 1958 году. Автобусов чертовски не хватало, и тогдашнее правительство передало создание капотных машин с Павловского завода (ПАЗ) в Курган. С того времени завод так и выпускал "капотники", которые нехотя изменялись совместно с шасси ГАЗа. КАвЗ-685, 3976...
Меж тем новые автобусы проектировали повсевременно - конструкторы не посиживали складя руки. Разрабатывали (и даже строили!) городские и пригородные машины. Обычно, вагонной сборки. Была брошена перчатка Павловскому и Львовскому заводам. Как досадно бы это не звучало, все проекты оказались мертворожденными - столичное начальство раз за разом отвергало новейшую технику. С завода спрашивали одно - план. И Энциклопедия грузовых автомобилей центр выделял лишь на его повышение. В итоге в 80-х КАвЗ собирал около 20 тыс. (!) автобусов в год. В критериях полного недостатка "кавзики" расползались на ура по всему СССР. Приблизительно треть уходила в колхозы, столько же в леспромхозы. Оставшиеся охотно разбирали самые различные организации как развозной либо дежурный автобус.
Рынок грянул внезапно. Колхозы с леспромхозами обнищали и оказались не в состоянии обновлять собственный парк. Банки закончили развозить Энциклопедия грузовых автомобилей в обыденных автобусах - им подавай бронемашину. "Братский" ПАЗ стал конкретным соперником...
САМ Для себя Владелец
Практически все автобусные фабрики в мире на самом деле сборочные. Комплектующие закупают, а сам завод занимается сваркой кузова, покраской и сборкой. Покраска тут - самая непростая и дорогостоящая операция. Автобус большой, и окрасочная камера должна быть соответственной. Обычно, это отдельный корпус больших размеров. И совершенно уж немаленькой цены. Но представьте - на бедном, прямо скажем, КАвЗе смонтирована современная ввезенная покрасочная камера, сданная в эксплуатацию в 1990 году. И рассчитана она на полноразмерный 12-метровый кузов. Минтранс в свое время пожелал-таки сделать здесь выпуск городских автобусов. Но - не успел.
И в рынок отлично снаряженный современный завод вступил фактически с единственной устаревшей моделью автобуса. Продавать его становилось все сложнее. В пожарном порядке заводчане выпустили новые модели. Появился капотный автобус с удлиненной базой, "вахтовка" на шасси "Урала". Сотворено несколько модификаций совсем нового автобуса вагонной сборки. Но что-либо значительно поменять эти машины не могли: большой завод встал на колени - создание автобусов свалилось практически в 20 раз. В конце концов, в июне 1997 года прозвенел последний звонок - Курганский автобусный тормознул.
Наружное УПРАВЛЕНИЕ
И он бы погиб совершенно, не вмешайся администрация Кургана. Городские власти ввели на заводе так называемое "наружное управление". Это значит, что дотоле независящее предприятие попало под контроль администрации городка. Назначенному ею управляющему подчиняется даже генеральный директор.
Это не так плохо, как кажется на 1-ый взор. Во-1-х, поэтому, что власти не только лишь держут под контролем завод, да и опекают его, помогают встать на ноги. Во-2-х, управленческая вершина КАвЗа получила приток новых сил - юных, энергичных профессионалов. В-3-х - это, пожалуй, самое принципиальное - заморожены все долги. И - чтоб вы задумывались! - завод задышал.
Наружное управление, понятно, не может продолжаться вечно. А с выходом предприятия в "автономное плавание" на него обвалятся старенькые долги. И все таки заводчане не унывают. И не теряют напрасно время. Восстанавливают утраченные старенькые связи с классическими покупателями "капотников", лихорадочно делают центры обслуживания, ведут нескончаемые (но небезрезультатные) переговоры с дебиторами. И продают автобусы! Их готовы получать и в республиках экс-СССР, и в Монголии, и в Ираке.
На вопрос в лоб: "Выживет ли завод?", управляющий Александр Сапожников ответил: "Я думаю, да". Правда, после паузы. Но - уверенно.
Основная мысль не нова: начать сборку неплохого западного автобуса. Это самый обычный и дешевенький метод получить не только лишь современную конструкцию, да и доступ к новым технологиям. Хорошее даже по западным меркам оборудование на заводе имеется. Есть и компания, имя которой держится в секрете (а на данный момент коммерческие потаенны хранят строже военных) - с ней ведут переговоры о выпуске таковой машины.
Параллельно отрабатывается новенькая версия "капотника" - на базе зиловского "Бычка". Директор завода Сергей Бельков прочит этой машине хорошее будущее. И готов говорить о ней во всех деталях. Кузов будет отчасти покрытым цинком, ступени из нержавеющей стали, мощная рама, дизельный движок. Достаточно просторный салон - широкие проходы меж сиденьями, высочайший потолок (1900 мм).
Конструкторы работают над "вахтовкой" на базе "Урала-6301" и сверхпроходимого вездехода "Урал" 8х8. Сделаны и варианты на тему "Газели", в том числе кемпер "Автохата". Старенькый хороший "капотник" на шасси ГАЗ перестает быть главным кормильцем.
Неудача завода - сбыт. Механизм его разлажен, за "живы" Энциклопедия грузовых автомобилей реализуется до забавного не достаточно - приблизительно десятая часть машин. Другие - взаимозачетом. Юная еще служба маркетинга занимается без затей этим же сбытом. Хотя по идее она должна учить рынок, предлагать новые направления конструкторам, находить другие ниши на рынке. Из такого же "Бычка" получится что угодно - от школьного автобуса до... катафалка.
"Mercedes" ПРЕДУПРЕЖДАЕТ...
И все таки "направлением головного удара" остается городской автобус. Потому, когда был объявлен конкурс (так именуемый тендер) на сборку городских машин для городов Рф, КАвЗ без колебаний принял в нем роль и ... обогнал многих. И пусть ему досталась далековато не наибольшая толика поставок, это посодействовало не только лишь выстоять в томном упадке, да и показать новейшую продукцию.
Энциклопедия грузовых автомобилей отдал Интернациональный банк реконструкции и развития (МБРР). Было выделено около $400 млн. на подготовку 1500 автобусов. Из их 904 достались турецкому отделению "Mercedes". Еще 160 "мерседесов" доверили Голицынскому автобусному, а 168 "икарусов" поручили собрать КАвЗу. Это был "Икарус-283", сочлененный автобус с современным движком MAN и автоматической коробкой ZF. Понадобилась новая окрасочная камера, отработанная разработка каркасных конструкций. Кстати, КАвЗ единственный из всех поставщиков смог сдать автобусы в срок, чем и обосновал свою состоятельность. Автобусы - турецкие и русские - в городках появились. Но практически все Энциклопедия грузовых автомобилей достались "Мерседесу".
Самое опасное в этой ситуации: российские фабрики, не находя спроса для собственных машин, рушатся. По воззрению курганцев, чтоб захватить весь русский рынок, тому же "Мерседесу" будет нужно 3-5 лет. Когда создание автобусов остановится у нас стопроцентно, он сумеет диктовать свои условия. Тогда и наступит отрезвление. Придется запамятовать не только лишь про льготы, кредиты, да и про новые русские автобусы. А вспомнить про выплату долгов.
Может быть, все-же можно отыскать приемлемый выход из положения? Хороший кандидатурой "Мерседесу" может стать новый "Икарус" русской сборки. Машины не нуждаются в адаптации к русским условиям, сервисная сеть сотворена во всей стране. И запчасти выпускаются в Рф (фронтальный мост готов поставить ЛиАЗ, стекла - Бор, радиаторы - Шадринский завод и т. д. - всего более 800 наименований).
Зацикливаться на "Икарусе", все же, КАвЗ не хочет. Есть у него еще секретное орудие - та компания, заглавие которой мне так и не произнесли.
Сегоднящая палитра серийных машин невелика: маленький и длиннющий "капотники", "вахтовка".
Ветеран КАвЗ-651 - первенец завода.
Новинку - автобус на базе "Бычка" пока выпускают малыми сериями на опытнейшем производстве.
КАвЗ-39765 - очень похож на типовой "капотник", но на полтора метра длиннее.
Этот "Икарус" - курганской сборки, служит в Екатеринбурге.
ТЕХНИКА
АВТОПРОМ
СПОСОБНЫЙ НА БОЛЬШЕЕ
Из всех видов транПодвескаа важный для нас как и раньше ... автобус.
Аркадий КОЗЛОВ. Фото создателя
НОСТАЛЬГИЯ
В древнем автобусе - заунывный вой коробки, скрип древесных частей. Окна, которые можно опустить и высунуться наружу. Тугие сверкающие защелки, неровное волнистое стекло. Шофер открывает дверь шикарной блестящей ручкой. Сходу вспоминаются горячие пыльные дороги, глубочайшие ухабы, парное молоко, хорошая бабушка. Детство нескольких поколений связано с этим небольшим привлекательным автобусом с житейским именованием КАвЗ-651.
Конкретно с него началась биография Курганского автобусного завода в 1958 году. Автобусов чертовски не хватало, и тогдашнее правительство передало создание капотных машин с Павловского завода (ПАЗ) в Курган. С того времени завод так и выпускал "капотники", которые нехотя изменялись совместно с шасси ГАЗа. КАвЗ-685, 3976...
Меж тем новые автобусы проектировали повсевременно - конструкторы не посиживали складя руки. Разрабатывали (и даже строили!) городские и пригородные машины. Обычно, вагонной сборки. Была брошена перчатка Павловскому и Львовскому заводам. Как досадно бы это не звучало, все проекты оказались мертворожденными - столичное начальство раз за разом отвергало новейшую технику. С завода спрашивали одно - план. И Энциклопедия грузовых автомобилей центр выделял лишь на его повышение. В итоге в 80-х КАвЗ собирал около 20 тыс. (!) автобусов в год. В критериях полного недостатка "кавзики" расползались на ура по всему СССР. Приблизительно треть уходила в колхозы, столько же в леспромхозы. Оставшиеся охотно разбирали самые различные организации как развозной либо дежурный автобус.
Рынок грянул внезапно. Колхозы с леспромхозами обнищали и оказались не в состоянии обновлять собственный парк. Банки закончили развозить Энциклопедия грузовых автомобилей в обыденных автобусах - им подавай бронемашину. "Братский" ПАЗ стал конкретным соперником...
САМ Для себя Владелец
Практически все автобусные фабрики в мире на самом деле сборочные. Комплектующие закупают, а сам завод занимается сваркой кузова, покраской и сборкой. Покраска тут - самая непростая и дорогостоящая операция. Автобус большой, и окрасочная камера должна быть соответственной. Обычно, это отдельный корпус больших размеров. И совершенно уж немаленькой цены. Но представьте - на бедном, прямо скажем, КАвЗе смонтирована современная ввезенная покрасочная камера, сданная в эксплуатацию в 1990 году. И рассчитана она на полноразмерный 12-метровый кузов. Минтранс в свое время пожелал-таки сделать здесь выпуск городских автобусов. Но - не успел.
И в рынок отлично снаряженный современный завод вступил фактически с единственной устаревшей моделью автобуса. Продавать его становилось все сложнее. В пожарном порядке заводчане выпустили новые модели. Появился капотный автобус с удлиненной базой, "вахтовка" на шасси "Урала". Сотворено несколько модификаций совсем нового автобуса вагонной сборки. Но что-либо значительно поменять эти машины не могли: большой завод встал на колени - создание автобусов свалилось практически в 20 раз. В конце концов, в июне 1997 года прозвенел последний звонок - Курганский автобусный тормознул.
Наружное УПРАВЛЕНИЕ
И он бы погиб совершенно, не вмешайся администрация Кургана. Городские власти ввели на заводе так называемое "наружное управление". Это значит, что дотоле независящее предприятие попало под контроль администрации городка. Назначенному ею управляющему подчиняется даже генеральный директор.
Это не так плохо, как кажется на 1-ый взор. Во-1-х, поэтому, что власти не только лишь держут под контролем завод, да и опекают его, помогают встать на ноги. Во-2-х, управленческая вершина КАвЗа получила приток новых сил - юных, энергичных профессионалов. В-3-х - это, пожалуй, самое принципиальное - заморожены все долги. И - чтоб вы задумывались! - завод задышал.
Наружное управление, понятно, не может продолжаться вечно. А с выходом предприятия в "автономное плавание" на него обвалятся старенькые долги. И все таки заводчане не унывают. И не теряют напрасно время. Восстанавливают утраченные старенькые связи с классическими покупателями "капотников", лихорадочно делают центры обслуживания, ведут нескончаемые (но небезрезультатные) переговоры с дебиторами. И продают автобусы! Их готовы получать и в республиках экс-СССР, и в Монголии, и в Ираке.
На вопрос в лоб: "Выживет ли завод?", управляющий Александр Сапожников ответил: "Я думаю, да". Правда, после паузы. Но - уверенно.
Основная мысль не нова: начать сборку неплохого западного автобуса. Это самый обычный и дешевенький метод получить не только лишь современную конструкцию, да и доступ к новым технологиям. Хорошее даже по западным меркам оборудование на заводе имеется. Есть и компания, имя которой держится в секрете (а на данный момент коммерческие потаенны хранят строже военных) - с ней ведут переговоры о выпуске таковой машины.
Параллельно отрабатывается новенькая версия "капотника" - на базе зиловского "Бычка". Директор завода Сергей Бельков прочит этой машине хорошее будущее. И готов говорить о ней во всех деталях. Кузов будет отчасти покрытым цинком, ступени из нержавеющей стали, мощная рама, дизельный движок. Достаточно просторный салон - широкие проходы меж сиденьями, высочайший потолок (1900 мм).
Конструкторы работают над "вахтовкой" на базе "Урала-6301" и сверхпроходимого вездехода "Урал" 8х8. Сделаны и варианты на тему "Газели", в том числе кемпер "Автохата". Старенькый хороший "капотник" на шасси ГАЗ перестает быть главным кормильцем.
Неудача завода - сбыт. Механизм его разлажен, за "живы" Энциклопедия грузовых автомобилей реализуется до забавного не достаточно - приблизительно десятая часть машин. Другие - взаимозачетом. Юная еще служба маркетинга занимается без затей этим же сбытом. Хотя по идее она должна учить рынок, предлагать новые направления конструкторам, находить другие ниши на рынке. Из такого же "Бычка" получится что угодно - от школьного автобуса до... катафалка.
"Mercedes" ПРЕДУПРЕЖДАЕТ...
И все таки "направлением головного удара" остается городской автобус. Потому, когда был объявлен конкурс (так именуемый тендер) на сборку городских машин для городов Рф, КАвЗ без колебаний принял в нем роль и ... обогнал многих. И пусть ему досталась далековато не наибольшая толика поставок, это посодействовало не только лишь выстоять в томном упадке, да и показать новейшую продукцию.
Энциклопедия грузовых автомобилей отдал Интернациональный банк реконструкции и развития (МБРР). Было выделено около $400 млн. на подготовку 1500 автобусов. Из их 904 достались турецкому отделению "Mercedes". Еще 160 "мерседесов" доверили Голицынскому автобусному, а 168 "икарусов" поручили собрать КАвЗу. Это был "Икарус-283", сочлененный автобус с современным движком MAN и автоматической коробкой ZF. Понадобилась новая окрасочная камера, отработанная разработка каркасных конструкций. Кстати, КАвЗ единственный из всех поставщиков смог сдать автобусы в срок, чем и обосновал свою состоятельность. Автобусы - турецкие и русские - в городках появились. Но практически все Энциклопедия грузовых автомобилей достались "Мерседесу".
Самое опасное в этой ситуации: российские фабрики, не находя спроса для собственных машин, рушатся. По воззрению курганцев, чтоб захватить весь русский рынок, тому же "Мерседесу" будет нужно 3-5 лет. Когда создание автобусов остановится у нас стопроцентно, он сумеет диктовать свои условия. Тогда и наступит отрезвление. Придется запамятовать не только лишь про льготы, кредиты, да и про новые русские автобусы. А вспомнить про выплату долгов.
Может быть, все-же можно отыскать приемлемый выход из положения? Хороший кандидатурой "Мерседесу" может стать новый "Икарус" русской сборки. Машины не нуждаются в адаптации к русским условиям, сервисная сеть сотворена во всей стране. И запчасти выпускаются в Рф (фронтальный мост готов поставить ЛиАЗ, стекла - Бор, радиаторы - Шадринский завод и т. д. - всего более 800 наименований).
Зацикливаться на "Икарусе", все же, КАвЗ не хочет. Есть у него еще секретное орудие - та компания, заглавие которой мне так и не произнесли.
Сегоднящая палитра серийных машин невелика: маленький и длиннющий "капотники", "вахтовка".
Ветеран КАвЗ-651 - первенец завода.
Новинку - автобус на базе "Бычка" пока выпускают малыми сериями на опытнейшем производстве.
КАвЗ-39765 - очень похож на типовой "капотник", но на полтора метра длиннее.
Этот "Икарус" - курганской сборки, служит в Екатеринбурге.