Малыши альянса
Малыши альянса
Старшим братом стал японский «Кэбстар», показанный в прошедшем году в Ганновере. Новое поколение грузовиков полной массой от 2,8 до 4,5 т сотворено на совсем новейшей платформе и сейчас – в союзе с французской компанией. «Кэбстары» для Европы уже вовсю сбегают с сборочного потока завода под Мадридом, при этом как с левым, так и с правым рулем – для британцев.
Кабина обмыслена до мелочей – вверху бокс для бумаг, прикрытый козырьком атлас на «торпедо» не отражается в лобовом стекле, подстаканник охлаждается дефлектором кондюка.
А весной сегодняшнего года из числа тех же ворот выехал младший брат-близнец с ромбиком «Рено» – модель «Максити» умудрилась вклиниться в несуществующий зазор меж «Мастером» (2,8–3,5 т) и «Маскоттом» (3,5–6,5 т). Вопрос о внутренней конкуренции французы элегантно обошли, назвав новинку «идеальным продолжением» этих 2-ух семейств. Им, естественно, виднее…
Силовые агрегаты – четырехцилиндровые турбодизели 2,5 л/110 либо 130 л.с., также 3,0 л/150 л.с. Воздухозаборник сзади колеса годится только в незапятанной Европе, в модификациях для «третьих стран» его обычно выносят повыше.
Любопытно, а если злая рука отломает эмблемы, как тогда отличить братьев? Направьте внимание на указатели поворота и форму радиаторные решетки. У «японца» белоснежные лампочки мигают за оранжевыми стеклами, у «француза» – напротив. У первого решетка простирается от фары до фары и имеет выступ понизу, французская больше похожа на рот из пользующегося популярностью мультика «Тачки». Вот, фактически, и все. Остальное – унифицировано, а поэтому все нижесказанное можно в одинаковой мере отнести к каждому из близнецов.
«Ниссан-Кэбстар» и «Рено-Максити» (на фото) различаются только навесными панелями кабины да цветом рассеивателей на указателях поворота.
Рамное шасси позволяет надстраивать практически любые кузова и особое оборудование, от бортовой платформы либо фургона до самосвала, бетономешалки либо подъемника с люлькой для обслуживания электросетей. Кабины обыденные трехместные либо двухрядные шестиместные – такие нередко употребляют ремонтные бригады. Оба автомобиля предлагают с длиной базы 2500, 2900 либо 3400 мм. Силовые агрегаты – четырехцилиндровые турбодизели 2,5 л/110 либо 130 л.с. и 3,0 л/150 л.с. с интеркулером и системой питания «коммон рейл». Зависимо от полной массы грузовичка, которая может составлять 2,8; 3,2; 3,5 и 4,5 т, хоть какой из моторов обеспечит отменную городскую динамику. А что машина предназначена сначала для работы на тесноватых городских улочках, не вызывает колебаний: заявленный радиус поворота – 4,79 м для самой недлинной версии!
Передняя независящая подвеска оригинальна – длинноватая поперечная рессора закреплена на раме и концами опирается на нижние рычаги.
Дорогой системы стабилизации тут нет, зато стоит электрический блок EHS (Easy Hill Startsystem), который подменяет собой электромеханический ручник и помогает тронуться в гору. Как шофер тормознул на подъеме, колеса мгновенно блокируются и остаются в таком состоянии, пока вращающий момент, передаваемый сцеплением, не станет достаточным для троганья. Вспять машина не скатится. Меж иным, все тормоза – дисковые, а впереди и вентилируемые. Само собой, есть у «Кэбстара»/«Максити» и Абс – без нее в Европе сегодня никуда. Вобщем, как и без подушки безопасности водителя – она в ступице руля.
Рабочее место скооперировано отменно, в стиле современных легковых авто. Панель устройств разбита на три зоны – водительскую, развлекательную и «складскую». В первой – нужные приборы, включая бортовик, во 2-ой можно расположить аудиовидеосистему, в третьей заведены места для подходящей в пути мелочи.
У европейских профессионалов нашлась и пара замечаний: так, тепло от мотора осязаемо нагревает салон. Рессорная подвеска достаточно жесткая, ее «несгибаемый» нрав ухудшает бескапотная сборка – кабина размещена прямо над колесами и раскачивается с наибольшей амплитудой. С другой стороны, независящая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и реечный управляющий механизм сделали управление практически легковым. Интересно, что из-за плотной сборки в качестве упругого элемента подвески пружинам либо торсионам предпочли поперечную рессору. Вобщем, если машины появятся в Рф, мы сможем оценить их плюсы без помощи других.
Старшим братом стал японский «Кэбстар», показанный в прошедшем году в Ганновере. Новое поколение грузовиков полной массой от 2,8 до 4,5 т сотворено на совсем новейшей платформе и сейчас – в союзе с французской компанией. «Кэбстары» для Европы уже вовсю сбегают с сборочного потока завода под Мадридом, при этом как с левым, так и с правым рулем – для британцев.Кабина обмыслена до мелочей – вверху бокс для бумаг, прикрытый козырьком атлас на «торпедо» не отражается в лобовом стекле, подстаканник охлаждается дефлектором кондюка.
А весной сегодняшнего года из числа тех же ворот выехал младший брат-близнец с ромбиком «Рено» – модель «Максити» умудрилась вклиниться в несуществующий зазор меж «Мастером» (2,8–3,5 т) и «Маскоттом» (3,5–6,5 т). Вопрос о внутренней конкуренции французы элегантно обошли, назвав новинку «идеальным продолжением» этих 2-ух семейств. Им, естественно, виднее…Силовые агрегаты – четырехцилиндровые турбодизели 2,5 л/110 либо 130 л.с., также 3,0 л/150 л.с. Воздухозаборник сзади колеса годится только в незапятанной Европе, в модификациях для «третьих стран» его обычно выносят повыше.
Любопытно, а если злая рука отломает эмблемы, как тогда отличить братьев? Направьте внимание на указатели поворота и форму радиаторные решетки. У «японца» белоснежные лампочки мигают за оранжевыми стеклами, у «француза» – напротив. У первого решетка простирается от фары до фары и имеет выступ понизу, французская больше похожа на рот из пользующегося популярностью мультика «Тачки». Вот, фактически, и все. Остальное – унифицировано, а поэтому все нижесказанное можно в одинаковой мере отнести к каждому из близнецов.«Ниссан-Кэбстар» и «Рено-Максити» (на фото) различаются только навесными панелями кабины да цветом рассеивателей на указателях поворота.
Рамное шасси позволяет надстраивать практически любые кузова и особое оборудование, от бортовой платформы либо фургона до самосвала, бетономешалки либо подъемника с люлькой для обслуживания электросетей. Кабины обыденные трехместные либо двухрядные шестиместные – такие нередко употребляют ремонтные бригады. Оба автомобиля предлагают с длиной базы 2500, 2900 либо 3400 мм. Силовые агрегаты – четырехцилиндровые турбодизели 2,5 л/110 либо 130 л.с. и 3,0 л/150 л.с. с интеркулером и системой питания «коммон рейл». Зависимо от полной массы грузовичка, которая может составлять 2,8; 3,2; 3,5 и 4,5 т, хоть какой из моторов обеспечит отменную городскую динамику. А что машина предназначена сначала для работы на тесноватых городских улочках, не вызывает колебаний: заявленный радиус поворота – 4,79 м для самой недлинной версии!Передняя независящая подвеска оригинальна – длинноватая поперечная рессора закреплена на раме и концами опирается на нижние рычаги.
Дорогой системы стабилизации тут нет, зато стоит электрический блок EHS (Easy Hill Startsystem), который подменяет собой электромеханический ручник и помогает тронуться в гору. Как шофер тормознул на подъеме, колеса мгновенно блокируются и остаются в таком состоянии, пока вращающий момент, передаваемый сцеплением, не станет достаточным для троганья. Вспять машина не скатится. Меж иным, все тормоза – дисковые, а впереди и вентилируемые. Само собой, есть у «Кэбстара»/«Максити» и Абс – без нее в Европе сегодня никуда. Вобщем, как и без подушки безопасности водителя – она в ступице руля.Рабочее место скооперировано отменно, в стиле современных легковых авто. Панель устройств разбита на три зоны – водительскую, развлекательную и «складскую». В первой – нужные приборы, включая бортовик, во 2-ой можно расположить аудиовидеосистему, в третьей заведены места для подходящей в пути мелочи.
У европейских профессионалов нашлась и пара замечаний: так, тепло от мотора осязаемо нагревает салон. Рессорная подвеска достаточно жесткая, ее «несгибаемый» нрав ухудшает бескапотная сборка – кабина размещена прямо над колесами и раскачивается с наибольшей амплитудой. С другой стороны, независящая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и реечный управляющий механизм сделали управление практически легковым. Интересно, что из-за плотной сборки в качестве упругого элемента подвески пружинам либо торсионам предпочли поперечную рессору. Вобщем, если машины появятся в Рф, мы сможем оценить их плюсы без помощи других.