ПАТЕНТ ЮРСКОГО ПЕРИОДА
Большие, забившиеся глиной жернова колес застыли… и вновь пришли в движение. Самосвал медлительно и массивно пошел вперед. Шофер, выждав паузу, заблокировал дифференциалы и изменил стратегию штурма бездорожья – не лез напролом, а складывал сочлененник влево-вправо. Вывернутый передок вгрызался колесами в края колеи. Зацепившись или за плотный грунт, или за кустарник, желтоватое чудовище вылезло из топи и без видимых усилий возвратилось на бетон.
Было это летом 2003 года в «Дни «Вольво» в Питере». Тогда на аэродром «Ржевки» собрали всю продукцию концерна, от легковушек до экскаватора. Но всем запомнилось «выступление» сочлененного самосвала.
Сейчас же представилась возможность рассмотреть его повнимательнее – неподалеку от Москвы, под Марфино, десяток таких самосвалов отсыпают поля для гольфа. Места тут болотистые, и наилучшей машины для этого не сыскать.
Уже практически 40 лет шведы выпускают вэдовые шарнирно-сочлененные строй самосвалы. В Швеции, США и Бразилии создают четыре модели: А25D, А30D, А35D и А40D. Все 6х6, а числа в обозначении – грузоподъемность. Под Москвой работают только «тридцатки» – сочетание их цены и способностей оказалось более подходящим.
Автоматические коробки, предпочтительные для «женских» автомобилей, лимузинов и автобусов, – для джипов просто нужны. С ними при переключении передач поток мощности к ведущим колесам не прерывается. За температурой в коробки смотрит электроника. Перегреются фрикционы – она заглушит движок, даст коробке отдохнуть.
Проблемное место обыденных вездеходов – шарниры приводов фронтального моста. При сочлененной схеме ШРУСов нет, а полуось (они схожи для всех 3-х мостов!) можно поменять за полчаса, даже не вылезая из болота.
Скорость – около 60 км/ч, наилучшее плечо перевозки до 10 км. Гонки устраивать незачем, главное – ритм и малые простои на мойке, смазке и ТО. Поэтому и узел сочленения стопроцентно необслуживаемый, и уж тем паче нет шкворней, как в обыкновенном фронтальном мосту. Подвеска типичная, с резиновыми упругими элементами (не путать с пневмобаллонами). Демпфирующих параметров резиновых частей для машины таковой массы недостаточно, потому зависимо от модели ставят по два либо даже три гидравлических амортизатора на колесо.
Тормоза сочлененника – дисковые. Даже ручник, что стоит на «раздатке» и перекрывает фронтальный и задний мосты. Казалось бы, как нежные дисковые тормоза могут работать в таких критериях? На бездорожье в особенности тормозить не приходится – скорости не те. Не считая того, помогают заслонка на выхлопе и трансмиссионный замедлитель-ретардер. Потому, невзирая на грозные условия, колодок хватает практически на 18 месяцев.
Лестницу в кабину проектировал, видимо, военно-морской инженер. По таким же поручням, минуя крутые ступени, съезжают вниз матросы. Именовать кабину двухместной можно только условно. Пассажиру достанется страпонтен (откидное сидение с сиротским комфортом). Для посадки на водительское кресло нужно пройти малость вперед. Тут уже все как положено – пневмоподвеска, широта регулировок, тканевая обивка.
На полу кнопка для полной блокировки мостов и три педали. Для чего 3-я, ведь коробка автоматическая? Она управляет трансмиссионным замедлителем и заслонкой на выхлопе.
Пора ехать. Ручку селектора на «D», щелкаю кнопкой ручника и плавненько прибавляю обороты. Нужно взять малость левее. Чуток повернул руль, и пейзаж за лобовым стеклом поплыл – поворачивается-то вся «голова». Курс вон на ту рощицу… Через час машину все-же вытолкнули из грязищи ковшом гусеничного экскаватора. Похоже, не напрасно сюда Макар телят не гонял, знал, что место гиблое