АВТОБУСЫ ОТ . СИБАЛЮМИНИЯ , ШИНЫ ОТ . ГАЗПРОМА ,
АВТОБУСЫ ОТ... "СИБАЛЮМИНИЯ", ШИНЫ ОТ... "ГАЗПРОМА",
ЭКОНОМИКА
Новые собственники
АВТОБУСЫ ОТ... "СИБАЛЮМИНИЯ", ШИНЫ ОТ... "ГАЗПРОМА",
Нефтегазовые и металлургические компании начали скупать авто фабрики и предприятия девайсов изделий.
Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ
НА ВЫДАНЬЕ
Кому нужна эта авто индустрия? - вопрошали специалисты и комментаторы ведущих русских СМИ еще три-четыре года вспять. Отсталые технологии, низкое качество, огромные непроизводственные издержки на социальную сферу (те же детсады...), огромные долги всем (бюджету, банкам, своим рабочим, поставщикам...). В общем, об вкладывательной привлекательности нашего автопрома никто даже не заикался.
Правда, сходу несколько больших зарубежных компаний объявили было о масштабных проектах с ГАЗом, ВАЗом, "Ижмашем", "Москвичом", но вот грянул кризис, и былые планы заморожены. Русский автопром остался в гордом одиночестве.
Но в 1999 году на авто рынке появились новые инвесторы, чей энтузиазм к автопрому оказался полной неожиданностью. Это русские нефтяные, газовые и металлургические компании. С недавнешних пор они начали оказывать огромное внимание компаниям по производству автомобилей и девайсов. "Газпром" через свою "дочку" "Сибур" распространил воздействие на два шинных завода - Ярославский и Омский, "Татнефть" в текущее время приобретает акции "Нижнекамскшины", а группа "Сибирский алюминий" стала собственником ОАО "Павловский автобус". Создатель статьи повстречался с сырьевиками, чтоб узнать предпосылки настолько внезапного энтузиазма к российскому автопрому...
АВТОБУС - ЭТО Прибыльно, Размеренно, ПЕРСПЕКТИВНО...
Егор Андреев, генеральный директор ООО "Руспромавто" (компании, представляющей интересы "Сибирского алюминия" в ОАО "Павловский автобус"):
- Почему-либо в Рф сложилось неверное мировоззрение, что зарабатывать суровые Энциклопедия грузовых автомобилей можно лишь на нефти, газе и золоте. ПАЗ - более многообещающий и симпатичный исходя из убеждений огромного бизнеса завод. Автобусы - это сначала размеренный рынок. Парк в Рф безбожно устарел, означает, спрос на новейшую технику обеспечен. К тому же есть отличные способности для экПодвескаа. К нашим услугам Восточная Европа, Латинская Америка, Иран, Ирак, Северная Африка, Индокитай... Какие еще плюсы? Русский рынок автобусов не освоен - тут нет по-настоящему сильной конкуренции. Добавим сюда полностью благопристойную рентабельность - около 20 процентов - и получим хорошее поле для развития и благоденствия этого производства. Мы не имеем на ПАЗе сиюминутных интересов. У нас довольно ресурсов, чтоб не зависеть от незамедлительных прибылей - можем их подождать. За машиностроением будущее.
1-ый результат. Проектная мощность ПАЗа - около 9000 автобусов в год (в 2000 году будет выпущено около 7200 шт.). Общий объем продаж в валютном выражении - 130-150 млн. долл. в год. С приходом на завод менеджеров "Сибирского алюминия" создание автобусов возросло с 420 до 750 шт. за месяц. Рентабельность выросла с 8,5 до 21,8%. Балансовая прибыль - на 50%. Более чем на 11% снизились издержки на рубль товарной продукции. До конца сегодняшнего года новые хозяева завода планируют вложить 10 млн. долл. в обновление производства.
ОТ СКВАЖИНЫ ДО ПОКРЫШКИ
Владимир Разумов, вице-президент АК "Сибур":
- Может, вам покажется странноватым, но нам не принадлежат акции шинных заводов. В этом секторе рынка главное не акции, а сырье. Мы владеем и сырьем, и готовой продукцией. Ярославский и Омский фабрики формально не принадлежат "Сибуру", но больше половины собственных шин делают для нас из нашего же сырья. Другими словами мы проводим сырье по всей цепочке, а на выходе получаем готовое изделие, нужное автопрому. Соперников у нас нет, так как тот же синтетический каучук в большенном недостатке и любой из шинных заводов сберегает собственного поставщика как зеницу ока. Для чего нам шинная индустрия? Да, заниматься созданием покрышек, когда обычная торговля сырьем может приносить 100-200-300 процентов прибыли, вправду абсурдно. Это не сказки: в прошедшем году наша продукция - сжиженные газы (пропан, бутан, гексан) - стоила 90-100 долл. за тонну и мы экПодвескаировали ее (23% от общего выпуска уходило за границу). Сейчас сжиженные газы стоят 325-380 долл. за тонну, но мы уже практически не экПодвескаируем их, а вкладываем сырье, а именно, в шинную индустрия, хотя рентабельность тут совершенно не велика - 8-10%. Все же, это не благотворительность. Просто мы смотрим в будущее. В мире продукция так именуемого глубочайшего передела приносит огромную прибыль, чем примитивная торговля сырьем. Наша стратегия - извлекать максимум прибыли из тонны сырья.
Чтоб в стране создание авто шин стало выгоднее такого же нефтяного бизнеса, нужен масштабный экПодвеска. Уже сейчас мы можем возвратить утраченные рынки: Вьетнам, Латинская Америка, Ближний Восток, Восточная Европа. Но экспансия на Запад без модернизации производства обречена. Понимая это, мы дали кредит Ярославскому заводу на приобретение оборудования у "Тореадора".
Авто рынок для нас - это размеренный спрос и надежные неизменные партнеры. "Сибур" начал создание к тому же резинотехнических изделий (уплотнители для ГАЗа на Саранском заводе РТИ), также пластмассовых деталей интерьера салона. На этом мы не остановимся.
1-ый результат. После прихода АК "Сибур" на Ярославский и Омский шинные фабрики рентабельность производства тут выросла с 5-8 до 8-10% (ранее по нескольку месяцев в году шинники и совсем работали в убыток). Выпуск шин в Омске вырос на 60%, в Ярославле - на 14%. Заработная плата рабочих возросла соответственно на 83 и 58%. Сейчас АК "Сибур" поставляет сырье для трети выпускаемых в Рф шин.
Фарид Давлетшин, начальник отдела новых структур ОАО "Татнефть":
- Приобретая акции "Нижнекамскшины", мы желаем расширить сферу собственной деятельности. Для развития шинного производства планируем вложить в предприятие 3 миллиардов. рублей в течение 5 лет. Сейчас рентабельность "Нижнекамскшины" на уровне 6% (что на порядок ниже, чем в нефтедобыче). Мы поднимем ее до 10%. К концу 2005 года возлагаем надежды довести прибыль "Нижне-
камскшины" до 500 млн. рублей в год.
БУДЕТ ЛИ ПРОДОЛЖЕНИЕ?
И все таки сказать, что сырьевики бросились на авто рынок, было бы, пожалуй, очень звучно. Хотя, похоже, тенденция обозначилась. Нефтяные и металлургические "повелители" - это нужные для модернизации Энциклопедия грузовых автомобилей, дефицитное сырье, квалифицированные кадры (финансисты, рекламщики, торговые агенты). И как следствие - возможность автопрома обрести состоявшихся союзников.
В наиблежайшие годы мы наверное услышим о новых приобретениях сырьевиков. На это указывают два происшествия. 1-ое - большая часть русских автозаводов не имеет средств на развитие. 2-ое - западные инвесторы вкладывать свои капиталы не спешат. "Дженерал моторс" и ФИАТ выжидают: рискнуть ли им на масштабные проекты с ВАЗом и ГАЗом? Не исключено, что эту затянувшуюся паузу вдруг оборвет, скажем, "Газпром" либо "Лукойл".
Меж иным, энтузиазм сырьевиков к авто индустрии естественным образом должен вылиться в рост курса акций автозаводов. Уже появилась информация о том, что на рынке началась скупка ценных бумаг ВАЗа и ГАЗа. Но это уже отдельная тема.
ЭКОНОМИКА
Новые собственники
АВТОБУСЫ ОТ... "СИБАЛЮМИНИЯ", ШИНЫ ОТ... "ГАЗПРОМА",
Нефтегазовые и металлургические компании начали скупать авто фабрики и предприятия девайсов изделий.
Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ
НА ВЫДАНЬЕ
Кому нужна эта авто индустрия? - вопрошали специалисты и комментаторы ведущих русских СМИ еще три-четыре года вспять. Отсталые технологии, низкое качество, огромные непроизводственные издержки на социальную сферу (те же детсады...), огромные долги всем (бюджету, банкам, своим рабочим, поставщикам...). В общем, об вкладывательной привлекательности нашего автопрома никто даже не заикался.
Правда, сходу несколько больших зарубежных компаний объявили было о масштабных проектах с ГАЗом, ВАЗом, "Ижмашем", "Москвичом", но вот грянул кризис, и былые планы заморожены. Русский автопром остался в гордом одиночестве.
Но в 1999 году на авто рынке появились новые инвесторы, чей энтузиазм к автопрому оказался полной неожиданностью. Это русские нефтяные, газовые и металлургические компании. С недавнешних пор они начали оказывать огромное внимание компаниям по производству автомобилей и девайсов. "Газпром" через свою "дочку" "Сибур" распространил воздействие на два шинных завода - Ярославский и Омский, "Татнефть" в текущее время приобретает акции "Нижнекамскшины", а группа "Сибирский алюминий" стала собственником ОАО "Павловский автобус". Создатель статьи повстречался с сырьевиками, чтоб узнать предпосылки настолько внезапного энтузиазма к российскому автопрому...
АВТОБУС - ЭТО Прибыльно, Размеренно, ПЕРСПЕКТИВНО...
Егор Андреев, генеральный директор ООО "Руспромавто" (компании, представляющей интересы "Сибирского алюминия" в ОАО "Павловский автобус"):
- Почему-либо в Рф сложилось неверное мировоззрение, что зарабатывать суровые Энциклопедия грузовых автомобилей можно лишь на нефти, газе и золоте. ПАЗ - более многообещающий и симпатичный исходя из убеждений огромного бизнеса завод. Автобусы - это сначала размеренный рынок. Парк в Рф безбожно устарел, означает, спрос на новейшую технику обеспечен. К тому же есть отличные способности для экПодвескаа. К нашим услугам Восточная Европа, Латинская Америка, Иран, Ирак, Северная Африка, Индокитай... Какие еще плюсы? Русский рынок автобусов не освоен - тут нет по-настоящему сильной конкуренции. Добавим сюда полностью благопристойную рентабельность - около 20 процентов - и получим хорошее поле для развития и благоденствия этого производства. Мы не имеем на ПАЗе сиюминутных интересов. У нас довольно ресурсов, чтоб не зависеть от незамедлительных прибылей - можем их подождать. За машиностроением будущее.
1-ый результат. Проектная мощность ПАЗа - около 9000 автобусов в год (в 2000 году будет выпущено около 7200 шт.). Общий объем продаж в валютном выражении - 130-150 млн. долл. в год. С приходом на завод менеджеров "Сибирского алюминия" создание автобусов возросло с 420 до 750 шт. за месяц. Рентабельность выросла с 8,5 до 21,8%. Балансовая прибыль - на 50%. Более чем на 11% снизились издержки на рубль товарной продукции. До конца сегодняшнего года новые хозяева завода планируют вложить 10 млн. долл. в обновление производства.
ОТ СКВАЖИНЫ ДО ПОКРЫШКИ
Владимир Разумов, вице-президент АК "Сибур":
- Может, вам покажется странноватым, но нам не принадлежат акции шинных заводов. В этом секторе рынка главное не акции, а сырье. Мы владеем и сырьем, и готовой продукцией. Ярославский и Омский фабрики формально не принадлежат "Сибуру", но больше половины собственных шин делают для нас из нашего же сырья. Другими словами мы проводим сырье по всей цепочке, а на выходе получаем готовое изделие, нужное автопрому. Соперников у нас нет, так как тот же синтетический каучук в большенном недостатке и любой из шинных заводов сберегает собственного поставщика как зеницу ока. Для чего нам шинная индустрия? Да, заниматься созданием покрышек, когда обычная торговля сырьем может приносить 100-200-300 процентов прибыли, вправду абсурдно. Это не сказки: в прошедшем году наша продукция - сжиженные газы (пропан, бутан, гексан) - стоила 90-100 долл. за тонну и мы экПодвескаировали ее (23% от общего выпуска уходило за границу). Сейчас сжиженные газы стоят 325-380 долл. за тонну, но мы уже практически не экПодвескаируем их, а вкладываем сырье, а именно, в шинную индустрия, хотя рентабельность тут совершенно не велика - 8-10%. Все же, это не благотворительность. Просто мы смотрим в будущее. В мире продукция так именуемого глубочайшего передела приносит огромную прибыль, чем примитивная торговля сырьем. Наша стратегия - извлекать максимум прибыли из тонны сырья.
Чтоб в стране создание авто шин стало выгоднее такого же нефтяного бизнеса, нужен масштабный экПодвеска. Уже сейчас мы можем возвратить утраченные рынки: Вьетнам, Латинская Америка, Ближний Восток, Восточная Европа. Но экспансия на Запад без модернизации производства обречена. Понимая это, мы дали кредит Ярославскому заводу на приобретение оборудования у "Тореадора".
Авто рынок для нас - это размеренный спрос и надежные неизменные партнеры. "Сибур" начал создание к тому же резинотехнических изделий (уплотнители для ГАЗа на Саранском заводе РТИ), также пластмассовых деталей интерьера салона. На этом мы не остановимся.
1-ый результат. После прихода АК "Сибур" на Ярославский и Омский шинные фабрики рентабельность производства тут выросла с 5-8 до 8-10% (ранее по нескольку месяцев в году шинники и совсем работали в убыток). Выпуск шин в Омске вырос на 60%, в Ярославле - на 14%. Заработная плата рабочих возросла соответственно на 83 и 58%. Сейчас АК "Сибур" поставляет сырье для трети выпускаемых в Рф шин.
Фарид Давлетшин, начальник отдела новых структур ОАО "Татнефть":
- Приобретая акции "Нижнекамскшины", мы желаем расширить сферу собственной деятельности. Для развития шинного производства планируем вложить в предприятие 3 миллиардов. рублей в течение 5 лет. Сейчас рентабельность "Нижнекамскшины" на уровне 6% (что на порядок ниже, чем в нефтедобыче). Мы поднимем ее до 10%. К концу 2005 года возлагаем надежды довести прибыль "Нижне-
камскшины" до 500 млн. рублей в год.
БУДЕТ ЛИ ПРОДОЛЖЕНИЕ?
И все таки сказать, что сырьевики бросились на авто рынок, было бы, пожалуй, очень звучно. Хотя, похоже, тенденция обозначилась. Нефтяные и металлургические "повелители" - это нужные для модернизации Энциклопедия грузовых автомобилей, дефицитное сырье, квалифицированные кадры (финансисты, рекламщики, торговые агенты). И как следствие - возможность автопрома обрести состоявшихся союзников.
В наиблежайшие годы мы наверное услышим о новых приобретениях сырьевиков. На это указывают два происшествия. 1-ое - большая часть русских автозаводов не имеет средств на развитие. 2-ое - западные инвесторы вкладывать свои капиталы не спешат. "Дженерал моторс" и ФИАТ выжидают: рискнуть ли им на масштабные проекты с ВАЗом и ГАЗом? Не исключено, что эту затянувшуюся паузу вдруг оборвет, скажем, "Газпром" либо "Лукойл".
Меж иным, энтузиазм сырьевиков к авто индустрии естественным образом должен вылиться в рост курса акций автозаводов. Уже появилась информация о том, что на рынке началась скупка ценных бумаг ВАЗа и ГАЗа. Но это уже отдельная тема.