Кусочки ШИННОГО ПИРОГА
Кусочки ШИННОГО ПИРОГА
ЭКОНОМИКА
/ПЕРЕДЕЛ
Кусочки ШИННОГО ПИРОГА
КАК Воздействовал НА Фабрики ПРИХОД Больших ИНВЕСТОРОВ
ТЕКСТ / Лена ВАРШАВСКАЯ
ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
Каждый автолюбитель за свою (и машины) жизнь успевает "сносить" не один набор шин. А на данный момент, когда авто мода диктует сезонные "переобувания", многие получают по два комплекта - зимних и летних. Беря во внимание же быстро растущее у нас число автомобилей, не надо идти к гадальщице, чтоб предсказать: потребность в шинах велика и будет возрастать впредь. Сейчас рынок, не моргнув, проглатывает более 30 миллионов штук раз в год, а спецы предсказывают каждогодную надбавку 5-7%.
Означает, выпускать шины - прибыльно и перспективно. А раз так, то и энтузиазм к шинным заводам предопределен. Последние несколько лет в шинной индустрии идут бурные процессы интегрирования, а если без дипломатии - дележа принадлежности и концентрации ее в руках больших компаний. Сейчас в отрасли действуют одиннадцать шинных заводов (не считая НИИ шинной индустрии, имеющего собственное создание). Большая часть из их принадлежит трем обладателям. В их руках сконцентрированы и главные предприятия - поставщики сырья.
"ДОЧКА" ГАЗПРОМА
"Сибирско-Уральская нефтегазохимическая компания" (СИБУР), дочерняя компания Газпрома, занимается переработкой попутного газа, извлекаемого из скважин совместно с сырой нефтью. Ей принадлежат нефтехимические комбинаты, фабрики синтетических каучуков, предприятия по производству и переработке искусственных волокон. Годичный оборот компании - более млрд баксов. СИБУР обладает 3-мя шинными заводами: Ярославским, Омским и Волжским (АО "Волтайр") и держит под контролем практически половину русского производства шин!
Когда в 1998 году СИБУР заполучил контроль над ЯШЗ, предприятие переживало кризис: долги около 100 миллионов рублей, затоваривание, увольнения. Завод, построенный в 1932 году, добивался переоснащения, ассортимент его продукции - обновления. Новые обладатели пошли на реструктуризацию, наладили систему сбыта, завод получил возможность вложить в развитие собственного производства около семидесяти миллионов баксов. Сейчас ЯШЗ занимает 2-ое место по объемам производства после "Нижнекамскшины". Выпускает покрышки для российских и зарубежных легковых автомобилей (большая часть - дешевеньких, с текстильным брекером, меньше - более дорогих, с металлокордным, всего - более 50 моделей); для грузовиков и автобусов (цельнометаллокордные начали выпускать первыми в Рф).
Омский - единственный шинный завод, где действует совместное предприятие (российско-словацкое ЗАО "Матадор-Омскшина"). В Омске выпускают более семидесяти моделей шин: для легковых (больше 30 моделей) и грузовых автомобилей, байков, велосипедов и сельхозтехники; с текстильным и металлокордным брекером. По объемам производства предприятие занимает третье место посреди русских шинных заводов.
Волжский шинный (ОАО "Волтайр") до весны прошедшего года контролировала группа АМТЕЛ, но СИБУР, обладающий в Волгоградской области несколькими нефтехимическими предприятиями ("Каучук", "Волжское химволокно", Волжский азотно-кислородный завод), был заинтересован в разработке собственной полной технологической цепочки в регионе. После непростых переговоров "Волтайр" перебежал в руки "Сибирско-Уральской нефтегазохимической компании". Предприятие это по объемам выпуска продукции на четвертой позиции с Столичным и Кировским шинными заводами. В его программке особенное место занимают покрышки для сельхозтехники (выпускает 26 моделей для тракторов и комбайнов при том, что для легковых автомобилей - только 20).
ПО НАЦИОНАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ
Татарстан известен муниципальным подходом к расположенной на его местности индустрии. Вот и холдинг сделали решением "сверху": правительство республики, управляющее "Татнефтью", передало ей "Татнефтехим" и "Нижнекамскшину". Монгольские нефтяники, не считая того, заполучили Ефремовский завод (Тульская область) синтетического каучука. Сейчас вертикально-интегрированная компания держит под контролем и сырье, и конечный продукт из него. А это совершенно много: толика нижнекамцев на русском рынке - около 30%, при том, что мощности (завод рассчитан на выпуск около 12 миллионов шин в год) употребляются на 70 процентов. "Нижнекамскшина" - самое современное из русских шинных компаний. Выстроено оно в семидесятые годы специально для поставок АвтоВАЗу и КамАЗу. Обустроено относительно новым ввезенным оборудованием. Ежесуточно на 2-ух заводах (массовых и грузовых шин) выпускается 21 000 шин для легковых автомобилей, 11 600 - для грузовых и 2500 для сельхозтехники!
По сопоставлению с другими шинными заводами НКШ более интенсивно экПодвескаирует свою продукцию. Мало, всего два процента от общего объема, но у других - и того меньше.
Практически половину всех машин, сходящих с сборочного потока АвтоВАЗа, сейчас комплектуют нижнекамскими шинами, 91% - КамАЗа, около трети - ГАЗа.
СОКИ, ВОДКА И ПОКРЫШКИ
Эту компанию именовать модным словечком "вертикально-интегрированная" - язык не поворачивается. Так как она расходится в различные стороны. Так различные, что тотчас тяжело проследить логику построения принадлежащего ей бизнеса. Похоже, что, не мудрствуя, ее можно обозначить так: все, что приносит Энциклопедия грузовых автомобилей. А их в сегодняшней Рф приносят водка, пиво, соки, чай, кофе, лекарства. Ну и еще - каучук, латекс, химикаты для резинотехнической индустрии. И - шины. Вот этим всем, а не считая того, созданием макарон, минеральной воды, рыбных и мясных консервов, подсолнечного масла, поставками жестких дисков и занимается торгово-промышленная группа АМТЕЛ, зарегистрированная в Сингапуре и возглавляемая индусом Судхиром Гупта, в 1983 году закончившим наш Институт дружбы народов. Кстати, в русское время государь Гупта занимался поставками в СССР каучука.
Как ни многообразны интересы ТПГ "АМТЕЛ", а шинные фабрики и он не преминул замкнуть в цепочку с сырьем: в группу входят Волгоградский завод технического углерода (один из 3-х огромнейших в Рф производителей сажи - важного сырья для производства шин), Волгоградский сталепроволочноканатный завод (металлокорд), два предприятия по выпуску кордных тканей (черниговское "Химволокно" и "Химволокно АМТЕЛ Кузбасс") и красноярский завод, выпускающий каучук. Естественно, не сопоставить с СИБУРом либо "Татнефтью", у каких производственный цикл начинается практически "от скважины", да и это кое-что.
АМТЕЛ обладает Кировским и Красноярским шинными заводами и СП РОСАВА (Белоснежная Церковь, Украина). Мощность Кировского завода - около 3-х миллионов шин в год (в прошедшем году выпустил чуток больше 2-ух). Красноярский завод гораздо меньше - рассчитан на создание 2-ух миллионов штук в год, делает меньше полумиллиона. Зато у красноярцев есть "конек" - покрышки для большегрузных автомобилей, карьерных самосвалов. Если же приплюсовать мощности РОСАВА (5 с половиной миллионов шин, при этом сравнимо современных конструкций, в год), то роль АМТЕЛа в шинной индустрии сходу предстанет намного солиднее.
Сингапурская компания достаточно интенсивно инвестирует развитие собственных заводов. К примеру, на Кировском работает пока единственная в Рф протекторная линия с агрегатом "Триплекс" по производству заготовок боковин, закупленная у германского "Круппа". Не считая того, планируется закупка современных сборочных станков, форматоров-вулканизаторов, кольцеделательных агрегатов и т. д. АМТЕЛ заявляет, что хочет прирастить создание на Кировском заводе до 5 миллионов шин в год за счет выпуска современных круговых покрышек с металлокордным брекером.
В ОЖИДАНИИ Владельца
Столичный шинный тоже заявляет о начале модернизации, хотя его намерения не очень совпадают с способностями. Обладает компанией правительство, а в его лице - правительство Москвы. В 1999 году предприятие стояло на грани банкротства, но было заключено мировое соглашение, по которому завод до сего времени рассчитывается с кредиторами (главный из которых, обыкновенно, правительство). Дела МШЗ начали равномерно двигаться в гору, но в сегодняшней ситуации, когда рынок шинной индустрии делят меж собой большие компании, перспективы завода неопределенные. Если, естественно, не найдется сильный инвестор. Московские власти могут сколько угодно поддерживать на плаву даже нежизнеспособное предприятие (примеров - масса!), но МШЗ интересует наикрупнейшго германского производителя шин - фирму "Континенталь". Союз с ней мог бы существенно укрепить позиции Столичного шинного, позволить ему выпускать продукцию более высочайшего класса, чем у соперников. По другому предприятию фактически нереально соревноваться с заводами, принадлежащими сырьевикам: цены у москвичей окажутся заранее выше. "Континенталь" же заявляет, что готов инвестировать в столичный завод 43 миллиона баксов и прирастить выпуск с 2-ух до 5 миллионов шин в год, при этом современных покрышек высочайшего свойства (под одной из марок германской компании).
Выходит, из "независящих" остались барнаульский, воронежский, уральский и петербургский (АО "Петрошина") фабрики. Более размеренное положение у алтайского предприятия; воронежское (по решению арбитражного суда оно находится под наружным управлением) продолжает наращивать убытки - к началу октября 2001 года долги достигнули 700 миллионов рублей! Уральский завод пробует удержаться на плаву, даже осваивает выпуск круговых шин своей разработки (со громкими именами "Снежный барс", "Малахит", "Беркут"), но объемы производства у него падают. Совершенно до минимума они сократились у "Петрошины". Судьба этих компаний, судя по всему, предрешена: либо войти в один из действующих холдингов, либо оказаться вне игры.
А ЧТО Далее?
Обретя новых хозяев, шинные фабрики не избавились от одолевавших их заморочек. Естественно, себестоимость производства после объединения сырьевых компаний и шинных заводов стала ниже. Но при сегодняшнем росте цен на электричество энергоемкая ветвь навряд ли сумеет в ближнем будущем удержать цена собственной продукции на сегодняшнем уровне. Пока фабрики сдерживают рост цен, понижая рентабельность производства. Но скоро этому придет конец - выпускать продукцию в убыток для себя навряд ли кто-то будет. Придется увеличивать цены, не меняя кардинально качество.
Поменять ситуацию можно, только модернизируя создание, делая его более технологичным и действенным. И предлагая продукцию принципно другого свойства, которую можно продавать по более высочайшим ценам. Меж тем в стране как и раньше нет неплохого сырья, не хватает многих химикатов-добавок, на заводах употребляют устаревшие технологии, требуется обновить оборудование. А это все - Энциклопедия грузовых автомобилей. Расчет же на огромные вложения от новых хозяев пока не оправдывается. На перевооружение большинства действующих заводов необходимы даже не 10-ки, а сотки миллионов баксов. О таких инвестициях просто не идет речи. Пока предприятия, в главном, нацелены на собственные средства, которых хватает только на решение сиюминутных заморочек, на латание дыр.
Как и раньше шины российского производства сохраняют конкурентоспособность, в главном, благодаря стоимости. Средняя стоимость импортируемой в Россию легковой шины 60 баксов, а нашей - в два с излишним раза меньше. Пока завезенные из других стран шины занимают не больше 15% русского рынка. По прогнозам профессионалов, эта толика навряд ли перетерпит значимые конфигурации. Даже если цена российскей продукции повысится, все равно ее будут брать - дешевле. А если еще повысить ввозные пошлины...
Вобщем, все не так пессимистично. С переделом отрасли ситуация на предприятиях и рынке стала улучшаться. Главные же надежды - на внутреннюю конкурентнсть. Если сегодняшние обладатели стремятся занять лидирующее положение на рынке (а по другому для чего выстраивать такие холдинги?), то путь у их один: обновлять создание, внедрять новые технологии и выходить на новый уровень свойства продукции. И кто первым преуспеет в этом, тот окажется победителем.
ЭКОНОМИКА
/ПЕРЕДЕЛ
Кусочки ШИННОГО ПИРОГА
КАК Воздействовал НА Фабрики ПРИХОД Больших ИНВЕСТОРОВ
ТЕКСТ / Лена ВАРШАВСКАЯ
ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
Каждый автолюбитель за свою (и машины) жизнь успевает "сносить" не один набор шин. А на данный момент, когда авто мода диктует сезонные "переобувания", многие получают по два комплекта - зимних и летних. Беря во внимание же быстро растущее у нас число автомобилей, не надо идти к гадальщице, чтоб предсказать: потребность в шинах велика и будет возрастать впредь. Сейчас рынок, не моргнув, проглатывает более 30 миллионов штук раз в год, а спецы предсказывают каждогодную надбавку 5-7%.
Означает, выпускать шины - прибыльно и перспективно. А раз так, то и энтузиазм к шинным заводам предопределен. Последние несколько лет в шинной индустрии идут бурные процессы интегрирования, а если без дипломатии - дележа принадлежности и концентрации ее в руках больших компаний. Сейчас в отрасли действуют одиннадцать шинных заводов (не считая НИИ шинной индустрии, имеющего собственное создание). Большая часть из их принадлежит трем обладателям. В их руках сконцентрированы и главные предприятия - поставщики сырья.
"ДОЧКА" ГАЗПРОМА
"Сибирско-Уральская нефтегазохимическая компания" (СИБУР), дочерняя компания Газпрома, занимается переработкой попутного газа, извлекаемого из скважин совместно с сырой нефтью. Ей принадлежат нефтехимические комбинаты, фабрики синтетических каучуков, предприятия по производству и переработке искусственных волокон. Годичный оборот компании - более млрд баксов. СИБУР обладает 3-мя шинными заводами: Ярославским, Омским и Волжским (АО "Волтайр") и держит под контролем практически половину русского производства шин!
Когда в 1998 году СИБУР заполучил контроль над ЯШЗ, предприятие переживало кризис: долги около 100 миллионов рублей, затоваривание, увольнения. Завод, построенный в 1932 году, добивался переоснащения, ассортимент его продукции - обновления. Новые обладатели пошли на реструктуризацию, наладили систему сбыта, завод получил возможность вложить в развитие собственного производства около семидесяти миллионов баксов. Сейчас ЯШЗ занимает 2-ое место по объемам производства после "Нижнекамскшины". Выпускает покрышки для российских и зарубежных легковых автомобилей (большая часть - дешевеньких, с текстильным брекером, меньше - более дорогих, с металлокордным, всего - более 50 моделей); для грузовиков и автобусов (цельнометаллокордные начали выпускать первыми в Рф).
Омский - единственный шинный завод, где действует совместное предприятие (российско-словацкое ЗАО "Матадор-Омскшина"). В Омске выпускают более семидесяти моделей шин: для легковых (больше 30 моделей) и грузовых автомобилей, байков, велосипедов и сельхозтехники; с текстильным и металлокордным брекером. По объемам производства предприятие занимает третье место посреди русских шинных заводов.
Волжский шинный (ОАО "Волтайр") до весны прошедшего года контролировала группа АМТЕЛ, но СИБУР, обладающий в Волгоградской области несколькими нефтехимическими предприятиями ("Каучук", "Волжское химволокно", Волжский азотно-кислородный завод), был заинтересован в разработке собственной полной технологической цепочки в регионе. После непростых переговоров "Волтайр" перебежал в руки "Сибирско-Уральской нефтегазохимической компании". Предприятие это по объемам выпуска продукции на четвертой позиции с Столичным и Кировским шинными заводами. В его программке особенное место занимают покрышки для сельхозтехники (выпускает 26 моделей для тракторов и комбайнов при том, что для легковых автомобилей - только 20).
ПО НАЦИОНАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ
Татарстан известен муниципальным подходом к расположенной на его местности индустрии. Вот и холдинг сделали решением "сверху": правительство республики, управляющее "Татнефтью", передало ей "Татнефтехим" и "Нижнекамскшину". Монгольские нефтяники, не считая того, заполучили Ефремовский завод (Тульская область) синтетического каучука. Сейчас вертикально-интегрированная компания держит под контролем и сырье, и конечный продукт из него. А это совершенно много: толика нижнекамцев на русском рынке - около 30%, при том, что мощности (завод рассчитан на выпуск около 12 миллионов шин в год) употребляются на 70 процентов. "Нижнекамскшина" - самое современное из русских шинных компаний. Выстроено оно в семидесятые годы специально для поставок АвтоВАЗу и КамАЗу. Обустроено относительно новым ввезенным оборудованием. Ежесуточно на 2-ух заводах (массовых и грузовых шин) выпускается 21 000 шин для легковых автомобилей, 11 600 - для грузовых и 2500 для сельхозтехники!
По сопоставлению с другими шинными заводами НКШ более интенсивно экПодвескаирует свою продукцию. Мало, всего два процента от общего объема, но у других - и того меньше.
Практически половину всех машин, сходящих с сборочного потока АвтоВАЗа, сейчас комплектуют нижнекамскими шинами, 91% - КамАЗа, около трети - ГАЗа.
СОКИ, ВОДКА И ПОКРЫШКИ
Эту компанию именовать модным словечком "вертикально-интегрированная" - язык не поворачивается. Так как она расходится в различные стороны. Так различные, что тотчас тяжело проследить логику построения принадлежащего ей бизнеса. Похоже, что, не мудрствуя, ее можно обозначить так: все, что приносит Энциклопедия грузовых автомобилей. А их в сегодняшней Рф приносят водка, пиво, соки, чай, кофе, лекарства. Ну и еще - каучук, латекс, химикаты для резинотехнической индустрии. И - шины. Вот этим всем, а не считая того, созданием макарон, минеральной воды, рыбных и мясных консервов, подсолнечного масла, поставками жестких дисков и занимается торгово-промышленная группа АМТЕЛ, зарегистрированная в Сингапуре и возглавляемая индусом Судхиром Гупта, в 1983 году закончившим наш Институт дружбы народов. Кстати, в русское время государь Гупта занимался поставками в СССР каучука.
Как ни многообразны интересы ТПГ "АМТЕЛ", а шинные фабрики и он не преминул замкнуть в цепочку с сырьем: в группу входят Волгоградский завод технического углерода (один из 3-х огромнейших в Рф производителей сажи - важного сырья для производства шин), Волгоградский сталепроволочноканатный завод (металлокорд), два предприятия по выпуску кордных тканей (черниговское "Химволокно" и "Химволокно АМТЕЛ Кузбасс") и красноярский завод, выпускающий каучук. Естественно, не сопоставить с СИБУРом либо "Татнефтью", у каких производственный цикл начинается практически "от скважины", да и это кое-что.
АМТЕЛ обладает Кировским и Красноярским шинными заводами и СП РОСАВА (Белоснежная Церковь, Украина). Мощность Кировского завода - около 3-х миллионов шин в год (в прошедшем году выпустил чуток больше 2-ух). Красноярский завод гораздо меньше - рассчитан на создание 2-ух миллионов штук в год, делает меньше полумиллиона. Зато у красноярцев есть "конек" - покрышки для большегрузных автомобилей, карьерных самосвалов. Если же приплюсовать мощности РОСАВА (5 с половиной миллионов шин, при этом сравнимо современных конструкций, в год), то роль АМТЕЛа в шинной индустрии сходу предстанет намного солиднее.
Сингапурская компания достаточно интенсивно инвестирует развитие собственных заводов. К примеру, на Кировском работает пока единственная в Рф протекторная линия с агрегатом "Триплекс" по производству заготовок боковин, закупленная у германского "Круппа". Не считая того, планируется закупка современных сборочных станков, форматоров-вулканизаторов, кольцеделательных агрегатов и т. д. АМТЕЛ заявляет, что хочет прирастить создание на Кировском заводе до 5 миллионов шин в год за счет выпуска современных круговых покрышек с металлокордным брекером.
В ОЖИДАНИИ Владельца
Столичный шинный тоже заявляет о начале модернизации, хотя его намерения не очень совпадают с способностями. Обладает компанией правительство, а в его лице - правительство Москвы. В 1999 году предприятие стояло на грани банкротства, но было заключено мировое соглашение, по которому завод до сего времени рассчитывается с кредиторами (главный из которых, обыкновенно, правительство). Дела МШЗ начали равномерно двигаться в гору, но в сегодняшней ситуации, когда рынок шинной индустрии делят меж собой большие компании, перспективы завода неопределенные. Если, естественно, не найдется сильный инвестор. Московские власти могут сколько угодно поддерживать на плаву даже нежизнеспособное предприятие (примеров - масса!), но МШЗ интересует наикрупнейшго германского производителя шин - фирму "Континенталь". Союз с ней мог бы существенно укрепить позиции Столичного шинного, позволить ему выпускать продукцию более высочайшего класса, чем у соперников. По другому предприятию фактически нереально соревноваться с заводами, принадлежащими сырьевикам: цены у москвичей окажутся заранее выше. "Континенталь" же заявляет, что готов инвестировать в столичный завод 43 миллиона баксов и прирастить выпуск с 2-ух до 5 миллионов шин в год, при этом современных покрышек высочайшего свойства (под одной из марок германской компании).
Выходит, из "независящих" остались барнаульский, воронежский, уральский и петербургский (АО "Петрошина") фабрики. Более размеренное положение у алтайского предприятия; воронежское (по решению арбитражного суда оно находится под наружным управлением) продолжает наращивать убытки - к началу октября 2001 года долги достигнули 700 миллионов рублей! Уральский завод пробует удержаться на плаву, даже осваивает выпуск круговых шин своей разработки (со громкими именами "Снежный барс", "Малахит", "Беркут"), но объемы производства у него падают. Совершенно до минимума они сократились у "Петрошины". Судьба этих компаний, судя по всему, предрешена: либо войти в один из действующих холдингов, либо оказаться вне игры.
А ЧТО Далее?
Обретя новых хозяев, шинные фабрики не избавились от одолевавших их заморочек. Естественно, себестоимость производства после объединения сырьевых компаний и шинных заводов стала ниже. Но при сегодняшнем росте цен на электричество энергоемкая ветвь навряд ли сумеет в ближнем будущем удержать цена собственной продукции на сегодняшнем уровне. Пока фабрики сдерживают рост цен, понижая рентабельность производства. Но скоро этому придет конец - выпускать продукцию в убыток для себя навряд ли кто-то будет. Придется увеличивать цены, не меняя кардинально качество.
Поменять ситуацию можно, только модернизируя создание, делая его более технологичным и действенным. И предлагая продукцию принципно другого свойства, которую можно продавать по более высочайшим ценам. Меж тем в стране как и раньше нет неплохого сырья, не хватает многих химикатов-добавок, на заводах употребляют устаревшие технологии, требуется обновить оборудование. А это все - Энциклопедия грузовых автомобилей. Расчет же на огромные вложения от новых хозяев пока не оправдывается. На перевооружение большинства действующих заводов необходимы даже не 10-ки, а сотки миллионов баксов. О таких инвестициях просто не идет речи. Пока предприятия, в главном, нацелены на собственные средства, которых хватает только на решение сиюминутных заморочек, на латание дыр.
Как и раньше шины российского производства сохраняют конкурентоспособность, в главном, благодаря стоимости. Средняя стоимость импортируемой в Россию легковой шины 60 баксов, а нашей - в два с излишним раза меньше. Пока завезенные из других стран шины занимают не больше 15% русского рынка. По прогнозам профессионалов, эта толика навряд ли перетерпит значимые конфигурации. Даже если цена российскей продукции повысится, все равно ее будут брать - дешевле. А если еще повысить ввозные пошлины...
Вобщем, все не так пессимистично. С переделом отрасли ситуация на предприятиях и рынке стала улучшаться. Главные же надежды - на внутреннюю конкурентнсть. Если сегодняшние обладатели стремятся занять лидирующее положение на рынке (а по другому для чего выстраивать такие холдинги?), то путь у их один: обновлять создание, внедрять новые технологии и выходить на новый уровень свойства продукции. И кто первым преуспеет в этом, тот окажется победителем.