НЕ НИВОЙ ЕДИНОЙ
НЕ "НИВОЙ" ЕДИНОЙ
КЛУБ Автовладельцев
/СБОРНАЯ КОМАНДА
НЕ "НИВОЙ" ЕДИНОЙ
ИНОМАРКИ-ВСЕДОРОЖНИКИ ПРИЖИВАЮТСЯ В Рф
ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ
В то время как старые иномарки стали у нас чуть не народными автомобилями, завезенные из других стран внедорожники (в Рф их поголовно называют "внедорожниками") как и раньше относят к предметам роскоши. Меж тем наша страна с ее снежными зимами и запущенным дорожным хозяйством как будто предназначена для полноприводников. Но томные "Ленд-Ровер", " Опель Фронтера", " Ниссан Террано", "Тойота-Ленд-Крюзер" либо " Мицубиси Паджеро", даже старые, очень дороги да еще требуют уйму средств на эксплуатацию (одно горючее может разорить!) и сервис. Поэтому они и завлекают только "новых российских", те с радостью избрали бы и танк, будь он с кожаным салоном. Так что до недавнешних пор кандидатуры малеханькой и легкой российскей "Ниве" просто не было в природе.
Сейчас ситуация поменялась: на вторичном рынке появились относительно дешевые машины, именуемые SUV (Спорт Utility Vehicles) - авто для активного отдыха. За 8-16 тыс. баксов можно приобрести 5-7-летние " Сузуки Витара", "Тойоту RAV-4" либо - чуток дороже - "Хонду CR-V".
РОДОМ ИЗ Стране восходящего солнца
Присмотримся к этой троице повнимательнее.
" Сузуки Витара" - реальный долгожитель, ее выпускали с 1988 по 1999 год, пока на замену не пришла "Гранд Витара". Более надежны машины японской сборки, ужаснее - испанские "Сантана", с внедрением собственных девайсов. Огромную часть "витар" привозят к нам из Европы, меньше из США. Последние, обычно, дешевле, невзирая на цена доставки, но комплектация значительно беднее (электропакет и центральный замок - лишь на модели "Сайдкик 1,8"), а состояние ужаснее. "Европейцы" обустроены богаче: кроме кондюка и центрального замка, часто полный электропакет, прямо до обогрева сидений, а после рестайлинга 1995 года еще одна либо две передние подушки безопасности. Abs встречается изредка.
Кузова - на выбор: маленький 3-х дверный, 5-и дверный вагонной сборки и автомобиль с откидным верхом. Комфортные места для задних пассажиров и разумных размеров багажник - лишь на 5-и дверных. Другие - для путешествий вдвоем: сзади - или пассажиры (но без багажа), или багаж (без пассажиров). В машинах тепло даже в свирепый мороз: отопитель как будто спроектирован для Рф.
1-ое поколение "Тойота RAV-4" увидело свет в 1994 году и выпускалось до 1997 года. Эти машины, в главном, и поступают на наш вторичный рынок. Японская сборка и европейская эксплуатация практически гарантируют их не плохое состояние, комплектация же встречается различная. Кузовов всего два - трех- и 5-и дверный. В первом часть крыши часто выполнена съемной - практически автомобиль с откидным верхом. Трудности с местом для пассажиров и багажа - те же, что и у "Сузуки".
"Honda CR-V" изготовляется серийно с 1997 года. Единственный 5-и дверный кузов существенно просторнее, чем у "Витары" и RAV-4. Задние сидения складываются как вперед, образуя багажный отсек, так и вспять - совместно с фронтальными выходит два спальных места. Задняя дверь - составная, верхняя половина раскрывается ввысь, а нижняя - на лево.
Многообразием движков может похвастать только "Сузуки": бензиновые 16-клапанные "четверки" рабочим объемом 1,6 и 1,8 л, а еще 2-литровые - V-образная "шестерка" и "маздовский" турбодизель. Первых машин, с 8-клапанными моторами 1,6 л, на данный момент практически не осталось. Все "тойоты" и "хонды" комплектуют 2-литровыми бензиновыми "четверками". Сначала "хондовский" мотор выдавал 128 л. с., но после модернизации (в том числе с возникновением настроенного впускного коллектора) с него снимают уже 147 л. с.
Все три производителя предлагают два варианта коробок - "механика" и "автомат" (последние - четырехступные). В автоматической коробке RAV-4, кроме стандартного (экономного), предусмотрен и Подвескаивный режим.
Как С "ВСЕДОРОЖНОСТЬЮ"?
Проходимость этих полноприводников переоценивать не стоит. Пониженный ряд передач есть только у "Витары", а неизменный полный привод - только у RAV-4. CR-V вообщем в обыденных критериях - переднеприводный автомобиль. Задний мост подключается автоматом, как фронтальные колеса начинают проскальзывать, иногда - поздновато. Основной привод "Витары" - задний. Чтоб подключить фронтальный мост, придется выйти из автомобиля и повернуть блокирующие механизмы фронтальных ступиц (как на "уазике"), а потом включать режим 4WD. Есть и автоматические ступицы, но они наименее надежны.
Многие обладатели "витар" удивляются: для чего отключать фронтальный мост? И, недолго думая, повсевременно пользуются полным приводом. Коробки таким не хватает и на год, в особенности если автомобиль "прописан" на асфальте. Меж мостами нет дифференциала - на неровностях, в поворотах шины проскальзывают, стремительно изнашиваются, а завышенные нагрузки разламывают раздаточную коробку и крестовины карданных валов. Потому включать полный привод можно лишь на куцее время, если скользкое покрытие, а на асфальте это обыденный заднеприводный автомобиль.
Более "внедорожная" коробка - у RAV-4. С неизменным полным приводом автомобиль отлично держит дорогу, к тому же предусмотрена и возможность блокировки межосевого дифференциала. Часть автомобилей комплектуют междуколесным дифференциалом завышенного трения в заднем мосту.
Вобщем, кое-кто попадал впросак, купив под видом полноприводника переднеприводный RAV-4! Выпускались и такие, а именно, для США. Стоимость "половинчатого внедорожника" не намного ниже настоящего - и спроса на их фактически нет, но простаков хватает.
Лишь бы НЕ НАДОРВАТЬСЯ
Многие привыкли загружать машину под завязку и на "Ниву" с УАЗом (не без оснований) глядят как на гибрид трактора с грузовиком. "Иностранкам" перегрузка противопоказана: ломаются задние пружины на "Витаре" (120 баксов за набор), у RAV-4 на томных дорогах может "кончиться" сцепление. Без фирменного сервиса тогда не обойтись: будет нужно снять движок и выложить 800 баксов, из коих половина - за работу. В обычных же критериях сцепление прогуливается до 150-200 тыс. км.
Недолго живут на асфальте "хондовские" крестовины карданного вала, при этом поменять придется вал в сборе (более 1000 баксов). Пробы гаражных умельцев отремонтировать крестовины пока не увенчались фуррором. На "Витаре" эти Ремонт и эксплуатация служат малость меньше (сцепление - 120-160 тыс. км, крестовины - 60-100 тыс. км), да и поменять их проще и дешевле: подмена сцепления, к примеру, обойдется в 360 баксов.
Выбираясь вразвалку из снега либо грязищи, просто разрушить автоматические ступицы "Сузуки". Ремонт одной потянет на 60 баксов. А у "Тойоты" и "Хонды" в таких случаях очень нагружаются сцепление либо "автомат": пониженного ряда передач у их нет, так что перед вашим "ралли-рейдом" отложите на ремонт более тыщи баксов. "Убивает" автоматическую коробку и буксировка томного прицепа в обычном режиме (D4). Продлить ей жизнь посодействуют пониженные передачи (D3 либо даже D2).
И все-же, если не третировать аннотацией по эксплуатации и не забывать часто поменять масло в агрегатах, коробка у троицы полностью надежна. Помните только, что мосты и автоматические коробки очень болезненно переносят неоригинальное масло.
КАК ВЕДУТ СЕБЯ МОТОРЫ
Упомянутые выше моторы на уникальность надежные и без осложнений выхаживают 250-300 тыс. км до капремонта, при условии, что заводские советы по моторному маслу и срокам его подмены строго соблюдались. В Америке немногих заинтересовывают надписи на канистрах с маслом, отчего бензиновые движки многих "витар" уже к 100 тыс. км грохочут, как дизели. Сначала это моторы 1,8 и 2,0 л с цепным приводом ГРМ, гидронатяжителями и гидроопорами клапанов. Ремонт может перевалить за 1000 баксов.
"Маздовский" турбодизель "Сузуки", имеющий с 1997 года интеркулер-охладитель наддувного воздуха (благодаря ему мощность возросла с 71 до 87 л. с.), очень надежен, и все таки в российскую глубинку с тракторной соляркой ему лучше не соваться. Стоит он недешево, а на рынке, можно сказать, не находится.
"Хондовский" мотор - высокооборотный, отлично тянет и при 7500 об/мин, но... С неплохим маслом к 300 тыс. км вы поменяйте в нем только сальники и маслоотражательные колпачки, а с нехорошим угробите в два счета.
У "Тойоты" самый "всепрощающий" движок: без гидроопор, не склонный к перегреву, но и тут (как и в других) набивается пух меж радиаторами кондюка и мотора - очисткой третировать не стоит.
Совместно с подменой ремня ГРМ на движке "Сузуки" (1,6 л) каждые 90 тыс. км меняют и натяжной ролик. На "Тойоте" и "Хонде" ремни служат 100 тыс. км, а ролики - в 2-3 раза подольше. Ресурс свеч определяется качеством бензина и у нас не превосходит 20 тыс. км. Форсунки стоит промывать каждые 40 тыс. км, приурочив операцию (она обойдется в 50 долл.) к подмене свеч.
СРОК СЛУЖБЫ И РАСХОДЫ
Подвеска "Сузуки" особенных сюрпризов не преподносит. Срок службы шаровых опор и амортизаторов почти во всем находится в зависимости от того, сколько пропущено ям, но изредка превосходит 100 тыс. км (задние рессоры "живут" в среднем в 1,5 раза меньше фронтальных). Несколько подольше держатся сайлент-блоки. Вобщем, они, как и шаровые опоры, стоят дешево (15-25 долл.), меняют их раздельно от рычагов. Все же, ремонт подвески обойдется приблизительно в 800-900 долл. на 100 тыс. км.
Подвеска "Тойоты" долговечнее, но расходы (цены на уникальные запчасти!) приблизительно те же. Втулки стабилизатора прогуливаются 60-80 тыс. км, фронтальные стойки - 100 тыс. км, их верхние опоры и задние рессоры - 160-180 тыс. Шаровые опоры и сайлент-блоки - фактически неубиваемые.
"Хондовские" запчасти еще дороже, но очень долговечны. К "расходникам" можно отнести только стойки и втулки стабилизатора поперечной стойкости - их хватает на 50-60 тыс. км пробега. Время же придирчивого осмотра сайлент-блоков продольных рычагов задней подвески - 100 тыс. км. Ее особенность - пассивное подруливание, за что и приходится платить. Вобщем, по "хондовским" меркам, совершенно малость - 650 долл.
Ходовая часть всех автомобилей не любит нештатных шин: широкие колеса выглядят красиво, но уменьшают жизнь подшипникам (ресурс последних - от 50 до 150 тыс. км). То же делают и перекачанные колеса. ШРУСы очень долговечны, но к шести-семи годам на пыльниках возникают трещинкы.
После 2-3 соленых зим на "Сузуки" закисают задние тормозные цилиндры (40 долл. за набор) и тросы ручного тормоза (150 долл., хотя "неоригинал" всего за 12 у.е. работает не ужаснее). Шарниры управляющих тяг обычно переживают стотысячный предел, а управляющий редуктор начинает "потеть" к 150 тыс. км. Вобщем, многие обладатели не торопятся с ремонтом, беря во внимание его цена - около 800 долл. Пока жидкость приметно не уходит, узел способен пройти еще не один десяток тыщ км.
При тех же пробегах раскрывается течь и в рейке "Тойоты" по сальнику управляющего вала. Подмена сальника обойдется в 350 долл. (из их 200 - работа). А вот управляющие наконечники доживают до 200 тыс. км.
Рулевое и тормоза "Хонды" полностью выдерживают 200 тыс. км. Главное - впору обновлять смазку направляющих суппорта и смотреть за состоянием их пыльников.
В конце концов, ЧТО Избрать?
Популярность "Витары" в Рф обогнала развертывание сервисной сети, а простота ремонта и относительная дешевизна запчастей вдохновляет многих без помощи других ее обслуживать и чинить. Из всей троицы она самая дешевая, а по проходимости не уступает другим. Естественно, посреди "витар", колесящих по российскому бездорожью, больше всего "убитых" машин, так что выбирать нужно в особенности кропотливо.
RAV-4 - универсальный боец: по маневренности на асфальте даст фору многим легковушкам, не сплохует и на глинистом проселке (в особенности с междуколесным дифференциалом завышенного трения). Вот только накладность запчастей, обслуживания, ну и самого автомобиля часто перевешивает его плюсы.
CR-V - машина для состоявшихся ценителей комфорта. Реального "джипера" богатство автоматики только раздражает, а разгон до "сотки" за 10,5 с оставит флегмантичным. Родная стихия автомобиля - далекие путешествия. Практически все рыночные экземпляры - в превосходном состоянии, но под стать и стоимость - в среднем около 15 тыс. долл.
Интересно слушать отзывы об этих автомобилях самих хозяев:
" Сузуки Витара" - 1-ая машина моей супруги. То, что нужно для дамы: малогабаритная, элегантная и крепкая. В городке дает чувство полной убежденности, в особенности зимой, когда приходится парковаться на бордюрах. На бездорожье никогда не подводила, а в один прекрасный момент я вынул на ней застрявший "Паджеро"!"
"Еще студенткой в деревне ездила на "Ниве-1600", отсюда любовь к полноприводникам. Годом ранее купила привезенный из Голландии 3-х дверный RAV-4. Съездила на нем в отпуск на Селигер, в Крым, намотала уже больше 30 тыс. км. "Равик" не уступает легковому автомобилю ни в динамике, ни в маневренности. А обзор! Сейчас в легковой машине чувствую себя некомфортно: привыкла посиживать наверху".
"CR-V - моя 2-ая "Хонда". Ранее был "Сивик", но после аварии (где, кстати, он выручил мне жизнь) отважился приобрести что-то посерьезнее. И опять тормознул на "Хонде". Более комфортной посадки и большего простора в салоне, по-моему, не отыскать. Попалась очень успешная "четырехлетка", хоть и с пробегом по Рф. За 18 месяцев ни одной поломки. Основная статья расходов - страховка. Но, как указывает жизнь, без нее расходы могли быть еще выше".
КЛУБ Автовладельцев
/СБОРНАЯ КОМАНДА
НЕ "НИВОЙ" ЕДИНОЙ
ИНОМАРКИ-ВСЕДОРОЖНИКИ ПРИЖИВАЮТСЯ В Рф
ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ
В то время как старые иномарки стали у нас чуть не народными автомобилями, завезенные из других стран внедорожники (в Рф их поголовно называют "внедорожниками") как и раньше относят к предметам роскоши. Меж тем наша страна с ее снежными зимами и запущенным дорожным хозяйством как будто предназначена для полноприводников. Но томные "Ленд-Ровер", " Опель Фронтера", " Ниссан Террано", "Тойота-Ленд-Крюзер" либо " Мицубиси Паджеро", даже старые, очень дороги да еще требуют уйму средств на эксплуатацию (одно горючее может разорить!) и сервис. Поэтому они и завлекают только "новых российских", те с радостью избрали бы и танк, будь он с кожаным салоном. Так что до недавнешних пор кандидатуры малеханькой и легкой российскей "Ниве" просто не было в природе.
Сейчас ситуация поменялась: на вторичном рынке появились относительно дешевые машины, именуемые SUV (Спорт Utility Vehicles) - авто для активного отдыха. За 8-16 тыс. баксов можно приобрести 5-7-летние " Сузуки Витара", "Тойоту RAV-4" либо - чуток дороже - "Хонду CR-V".
РОДОМ ИЗ Стране восходящего солнца
Присмотримся к этой троице повнимательнее.
" Сузуки Витара" - реальный долгожитель, ее выпускали с 1988 по 1999 год, пока на замену не пришла "Гранд Витара". Более надежны машины японской сборки, ужаснее - испанские "Сантана", с внедрением собственных девайсов. Огромную часть "витар" привозят к нам из Европы, меньше из США. Последние, обычно, дешевле, невзирая на цена доставки, но комплектация значительно беднее (электропакет и центральный замок - лишь на модели "Сайдкик 1,8"), а состояние ужаснее. "Европейцы" обустроены богаче: кроме кондюка и центрального замка, часто полный электропакет, прямо до обогрева сидений, а после рестайлинга 1995 года еще одна либо две передние подушки безопасности. Abs встречается изредка.
Кузова - на выбор: маленький 3-х дверный, 5-и дверный вагонной сборки и автомобиль с откидным верхом. Комфортные места для задних пассажиров и разумных размеров багажник - лишь на 5-и дверных. Другие - для путешествий вдвоем: сзади - или пассажиры (но без багажа), или багаж (без пассажиров). В машинах тепло даже в свирепый мороз: отопитель как будто спроектирован для Рф.
1-ое поколение "Тойота RAV-4" увидело свет в 1994 году и выпускалось до 1997 года. Эти машины, в главном, и поступают на наш вторичный рынок. Японская сборка и европейская эксплуатация практически гарантируют их не плохое состояние, комплектация же встречается различная. Кузовов всего два - трех- и 5-и дверный. В первом часть крыши часто выполнена съемной - практически автомобиль с откидным верхом. Трудности с местом для пассажиров и багажа - те же, что и у "Сузуки".
"Honda CR-V" изготовляется серийно с 1997 года. Единственный 5-и дверный кузов существенно просторнее, чем у "Витары" и RAV-4. Задние сидения складываются как вперед, образуя багажный отсек, так и вспять - совместно с фронтальными выходит два спальных места. Задняя дверь - составная, верхняя половина раскрывается ввысь, а нижняя - на лево.
Многообразием движков может похвастать только "Сузуки": бензиновые 16-клапанные "четверки" рабочим объемом 1,6 и 1,8 л, а еще 2-литровые - V-образная "шестерка" и "маздовский" турбодизель. Первых машин, с 8-клапанными моторами 1,6 л, на данный момент практически не осталось. Все "тойоты" и "хонды" комплектуют 2-литровыми бензиновыми "четверками". Сначала "хондовский" мотор выдавал 128 л. с., но после модернизации (в том числе с возникновением настроенного впускного коллектора) с него снимают уже 147 л. с.
Все три производителя предлагают два варианта коробок - "механика" и "автомат" (последние - четырехступные). В автоматической коробке RAV-4, кроме стандартного (экономного), предусмотрен и Подвескаивный режим.
Как С "ВСЕДОРОЖНОСТЬЮ"?
Проходимость этих полноприводников переоценивать не стоит. Пониженный ряд передач есть только у "Витары", а неизменный полный привод - только у RAV-4. CR-V вообщем в обыденных критериях - переднеприводный автомобиль. Задний мост подключается автоматом, как фронтальные колеса начинают проскальзывать, иногда - поздновато. Основной привод "Витары" - задний. Чтоб подключить фронтальный мост, придется выйти из автомобиля и повернуть блокирующие механизмы фронтальных ступиц (как на "уазике"), а потом включать режим 4WD. Есть и автоматические ступицы, но они наименее надежны.
Многие обладатели "витар" удивляются: для чего отключать фронтальный мост? И, недолго думая, повсевременно пользуются полным приводом. Коробки таким не хватает и на год, в особенности если автомобиль "прописан" на асфальте. Меж мостами нет дифференциала - на неровностях, в поворотах шины проскальзывают, стремительно изнашиваются, а завышенные нагрузки разламывают раздаточную коробку и крестовины карданных валов. Потому включать полный привод можно лишь на куцее время, если скользкое покрытие, а на асфальте это обыденный заднеприводный автомобиль.
Более "внедорожная" коробка - у RAV-4. С неизменным полным приводом автомобиль отлично держит дорогу, к тому же предусмотрена и возможность блокировки межосевого дифференциала. Часть автомобилей комплектуют междуколесным дифференциалом завышенного трения в заднем мосту.
Вобщем, кое-кто попадал впросак, купив под видом полноприводника переднеприводный RAV-4! Выпускались и такие, а именно, для США. Стоимость "половинчатого внедорожника" не намного ниже настоящего - и спроса на их фактически нет, но простаков хватает.
Лишь бы НЕ НАДОРВАТЬСЯ
Многие привыкли загружать машину под завязку и на "Ниву" с УАЗом (не без оснований) глядят как на гибрид трактора с грузовиком. "Иностранкам" перегрузка противопоказана: ломаются задние пружины на "Витаре" (120 баксов за набор), у RAV-4 на томных дорогах может "кончиться" сцепление. Без фирменного сервиса тогда не обойтись: будет нужно снять движок и выложить 800 баксов, из коих половина - за работу. В обычных же критериях сцепление прогуливается до 150-200 тыс. км.
Недолго живут на асфальте "хондовские" крестовины карданного вала, при этом поменять придется вал в сборе (более 1000 баксов). Пробы гаражных умельцев отремонтировать крестовины пока не увенчались фуррором. На "Витаре" эти Ремонт и эксплуатация служат малость меньше (сцепление - 120-160 тыс. км, крестовины - 60-100 тыс. км), да и поменять их проще и дешевле: подмена сцепления, к примеру, обойдется в 360 баксов.
Выбираясь вразвалку из снега либо грязищи, просто разрушить автоматические ступицы "Сузуки". Ремонт одной потянет на 60 баксов. А у "Тойоты" и "Хонды" в таких случаях очень нагружаются сцепление либо "автомат": пониженного ряда передач у их нет, так что перед вашим "ралли-рейдом" отложите на ремонт более тыщи баксов. "Убивает" автоматическую коробку и буксировка томного прицепа в обычном режиме (D4). Продлить ей жизнь посодействуют пониженные передачи (D3 либо даже D2).
И все-же, если не третировать аннотацией по эксплуатации и не забывать часто поменять масло в агрегатах, коробка у троицы полностью надежна. Помните только, что мосты и автоматические коробки очень болезненно переносят неоригинальное масло.
КАК ВЕДУТ СЕБЯ МОТОРЫ
Упомянутые выше моторы на уникальность надежные и без осложнений выхаживают 250-300 тыс. км до капремонта, при условии, что заводские советы по моторному маслу и срокам его подмены строго соблюдались. В Америке немногих заинтересовывают надписи на канистрах с маслом, отчего бензиновые движки многих "витар" уже к 100 тыс. км грохочут, как дизели. Сначала это моторы 1,8 и 2,0 л с цепным приводом ГРМ, гидронатяжителями и гидроопорами клапанов. Ремонт может перевалить за 1000 баксов.
"Маздовский" турбодизель "Сузуки", имеющий с 1997 года интеркулер-охладитель наддувного воздуха (благодаря ему мощность возросла с 71 до 87 л. с.), очень надежен, и все таки в российскую глубинку с тракторной соляркой ему лучше не соваться. Стоит он недешево, а на рынке, можно сказать, не находится.
"Хондовский" мотор - высокооборотный, отлично тянет и при 7500 об/мин, но... С неплохим маслом к 300 тыс. км вы поменяйте в нем только сальники и маслоотражательные колпачки, а с нехорошим угробите в два счета.
У "Тойоты" самый "всепрощающий" движок: без гидроопор, не склонный к перегреву, но и тут (как и в других) набивается пух меж радиаторами кондюка и мотора - очисткой третировать не стоит.
Совместно с подменой ремня ГРМ на движке "Сузуки" (1,6 л) каждые 90 тыс. км меняют и натяжной ролик. На "Тойоте" и "Хонде" ремни служат 100 тыс. км, а ролики - в 2-3 раза подольше. Ресурс свеч определяется качеством бензина и у нас не превосходит 20 тыс. км. Форсунки стоит промывать каждые 40 тыс. км, приурочив операцию (она обойдется в 50 долл.) к подмене свеч.
СРОК СЛУЖБЫ И РАСХОДЫ
Подвеска "Сузуки" особенных сюрпризов не преподносит. Срок службы шаровых опор и амортизаторов почти во всем находится в зависимости от того, сколько пропущено ям, но изредка превосходит 100 тыс. км (задние рессоры "живут" в среднем в 1,5 раза меньше фронтальных). Несколько подольше держатся сайлент-блоки. Вобщем, они, как и шаровые опоры, стоят дешево (15-25 долл.), меняют их раздельно от рычагов. Все же, ремонт подвески обойдется приблизительно в 800-900 долл. на 100 тыс. км.
Подвеска "Тойоты" долговечнее, но расходы (цены на уникальные запчасти!) приблизительно те же. Втулки стабилизатора прогуливаются 60-80 тыс. км, фронтальные стойки - 100 тыс. км, их верхние опоры и задние рессоры - 160-180 тыс. Шаровые опоры и сайлент-блоки - фактически неубиваемые.
"Хондовские" запчасти еще дороже, но очень долговечны. К "расходникам" можно отнести только стойки и втулки стабилизатора поперечной стойкости - их хватает на 50-60 тыс. км пробега. Время же придирчивого осмотра сайлент-блоков продольных рычагов задней подвески - 100 тыс. км. Ее особенность - пассивное подруливание, за что и приходится платить. Вобщем, по "хондовским" меркам, совершенно малость - 650 долл.
Ходовая часть всех автомобилей не любит нештатных шин: широкие колеса выглядят красиво, но уменьшают жизнь подшипникам (ресурс последних - от 50 до 150 тыс. км). То же делают и перекачанные колеса. ШРУСы очень долговечны, но к шести-семи годам на пыльниках возникают трещинкы.
После 2-3 соленых зим на "Сузуки" закисают задние тормозные цилиндры (40 долл. за набор) и тросы ручного тормоза (150 долл., хотя "неоригинал" всего за 12 у.е. работает не ужаснее). Шарниры управляющих тяг обычно переживают стотысячный предел, а управляющий редуктор начинает "потеть" к 150 тыс. км. Вобщем, многие обладатели не торопятся с ремонтом, беря во внимание его цена - около 800 долл. Пока жидкость приметно не уходит, узел способен пройти еще не один десяток тыщ км.
При тех же пробегах раскрывается течь и в рейке "Тойоты" по сальнику управляющего вала. Подмена сальника обойдется в 350 долл. (из их 200 - работа). А вот управляющие наконечники доживают до 200 тыс. км.
Рулевое и тормоза "Хонды" полностью выдерживают 200 тыс. км. Главное - впору обновлять смазку направляющих суппорта и смотреть за состоянием их пыльников.
В конце концов, ЧТО Избрать?
Популярность "Витары" в Рф обогнала развертывание сервисной сети, а простота ремонта и относительная дешевизна запчастей вдохновляет многих без помощи других ее обслуживать и чинить. Из всей троицы она самая дешевая, а по проходимости не уступает другим. Естественно, посреди "витар", колесящих по российскому бездорожью, больше всего "убитых" машин, так что выбирать нужно в особенности кропотливо.
RAV-4 - универсальный боец: по маневренности на асфальте даст фору многим легковушкам, не сплохует и на глинистом проселке (в особенности с междуколесным дифференциалом завышенного трения). Вот только накладность запчастей, обслуживания, ну и самого автомобиля часто перевешивает его плюсы.
CR-V - машина для состоявшихся ценителей комфорта. Реального "джипера" богатство автоматики только раздражает, а разгон до "сотки" за 10,5 с оставит флегмантичным. Родная стихия автомобиля - далекие путешествия. Практически все рыночные экземпляры - в превосходном состоянии, но под стать и стоимость - в среднем около 15 тыс. долл.
Интересно слушать отзывы об этих автомобилях самих хозяев:
" Сузуки Витара" - 1-ая машина моей супруги. То, что нужно для дамы: малогабаритная, элегантная и крепкая. В городке дает чувство полной убежденности, в особенности зимой, когда приходится парковаться на бордюрах. На бездорожье никогда не подводила, а в один прекрасный момент я вынул на ней застрявший "Паджеро"!"
"Еще студенткой в деревне ездила на "Ниве-1600", отсюда любовь к полноприводникам. Годом ранее купила привезенный из Голландии 3-х дверный RAV-4. Съездила на нем в отпуск на Селигер, в Крым, намотала уже больше 30 тыс. км. "Равик" не уступает легковому автомобилю ни в динамике, ни в маневренности. А обзор! Сейчас в легковой машине чувствую себя некомфортно: привыкла посиживать наверху".
"CR-V - моя 2-ая "Хонда". Ранее был "Сивик", но после аварии (где, кстати, он выручил мне жизнь) отважился приобрести что-то посерьезнее. И опять тормознул на "Хонде". Более комфортной посадки и большего простора в салоне, по-моему, не отыскать. Попалась очень успешная "четырехлетка", хоть и с пробегом по Рф. За 18 месяцев ни одной поломки. Основная статья расходов - страховка. Но, как указывает жизнь, без нее расходы могли быть еще выше".