Альянс НЕПРИМИРИМЫХ
Альянс НЕПРИМИРИМЫХ
КОМПАНИИ И РЫНКИ
Альянс НЕПРИМИРИМЫХ
6 ВОПРОСОВ
О СЛИЯНИИ Авто Компаний
ТЕКСТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, Миша ГЗОВСКИЙ
Для чего ОНИ Соединяются воединыжды?
В конце прошедшего - начале сегодняшнего веков в мировом автомобилестроении образовался таковой излишек производственных мощностей, какого в послевоенной истории еще не было. Борьба за покупателя обострилась как никогда, и компании взяли курс на то, чтоб завлекать клиентов все новыми и новыми конструкциями. И здесь выяснилось: невзирая на всеобщую компьютеризацию, разработка по-настоящему новых моделей обходится все дороже - очень много тестов, смена оснастки, новые материалы, новые технологии... Расходы томным грузом ложатся на себестоимость грядущего автомобиля и делают его создание выгодным только в случае тиражей, исчисляемых миллионами. Маленькие и средние компании позволить для себя такое не в состоянии и или разоряются, или... продаются большим. На диаграмме в конце статьи ясно видна динамика этого процесса, начиная с 1964 года.
Гигантам нельзя стоять на месте - нужно всегда идти вперед, усиливать свое присутствие на рынке. Тенденция начала века - рвение компаний (даже и не гигантов) застолбить место во всех вероятных секторах рынка. Например, БМВ уже не наслаждается ролью поставщика средних и больших седанов со Подвескаивным уклоном, а занялась "внедорожниками", автомобилями "Мини", готовит мини-вэн, мелкие вторую и первую серии.
Обычно концерны не столько вырастают сами по для себя, сколько стремятся к поглощению тех, что послабее, к объединению. Принципиальный плюс при всем этом - возникновение в обойме компании уже раскрученной марки с готовой дилерской и сервисной сетью.
ЧТО ПОЛУЧИТ КЛИЕНТ?
Ему, за редчайшими исключениями, нет дела до тех деталей конструкции автомобиля, которые не заметны глазу, не слышны уху, не осязаемы телом. Стойки подвески, головки блока цилиндров, кабельные жгуты малоинтересны современному водителю. Другое дело обводы кузова, цвет и материал обивки салона, размещение устройств, рычагов и кнопочек. К счастью для производителей, автомобиль приблизительно на 60% состоит из "несущественных" деталей. Сейчас может быть использовать одну и ту же техно платформу (ЗР, 1999, № 5) для целой серии автомобилей не только лишь различных версий, да и... различных марок, часто совершенно непохожих друг на друга. Если "Ауди-50" и " Фольксваген Поло" 1975 года похожи как близнецы, то нынешние версии " Audi А4" и схожего ей по платформе "Пассата" совершенно не одно и то же.
Итак, концерн сберег, сторонник определенной марки получил конкретно ее (при этом, может быть, тоже дешевле!), а что там под обшивками - дело десятое. Кстати, проще будет с запчастями...
В качестве примера: на 2005 год поставлена цель обойтись для 90% моделей объединенного "Фольксвагена" (не считая разве что эксклюзивного "Бугатти") только 4-мя платформами заместо 16. В собственных интервью глава концерна Пиех заявляет, что новый подход сбережет ему как минимум 20% средств, а по посторонним оценкам и все 30%.
КАК ЗАКЛЮЧАЮТ "БРАКИ"?
Полный драматизма и интриг 1999 год ушел в историю, и сейчас действия развиваются довольно умиротворенно и буднично. Просто часть акций меняет собственных владельцев, и возникает новый владелец контрольного либо хотя бы блокирующего пакета. Время от времени даже обходится без смены управления. Есть здесь, но, один аспект: не всякому покупателю позволят сделать желанное приобретение.
В цивилизованном мире существует и работает антимонопольное законодательство, и, скажем, комиссия Евросоюза может запретить ту либо иную сделку. Так было, а именно, с приобретением "Скании" концерном "Вольво". Если б это вышло, оставшаяся шведской грузовая часть "Вольво" стала бы монополистом в Скандинавии. В конечном итоге акции "Скании" отошли германскому "Фольксвагену". А вот к приобретению автобусного "Неоплана" концерном МАН бюрократы отнеслись благосклоннее. В итоге практически только-только появилась новенькая компания "Неоман", сходу занявшая 2-ое место на европейском рынке автобусов. (Вообщем, нужно сказать, центр масс глобализации в автомобилестроении переместился в сектор грузовиков и автобусов - конкретно тут следует ждать более увлекательных и тотчас непредсказуемых событий).
КТО ВЫЖИВАЕТ В ОДИНОЧКУ?
Есть и такие храбрецы, специализирующиеся "индпошивом" для верно очерченного круга покупателей. Скажем, "Порше". Его глава Венделин Видекинг поочередно отстаивает свою позицию "антиглобалиста". Ах так он ответил на вопрос журналистов, почему его "часы" идут по-другому. "Так как "Порше" по-другому "тикает". Для наших клиентов главное - чувственность и особенность продукта. И за это они готовы уплатить сполна". Все же, и авто этой марки потихоньку встают на объединенные платформы. При этом не только лишь и без того схожие "Бокстер" и "911". "Кайенна", к примеру, взяла в долг платформу у... "Фольксвагена", здесь сыграли свою роль давнешние семейные отношения управляющих компаний.
Держатся на плаву и независящие лилипуты. Идет речь о малоизвестных фирмочках типа голландского "Спикера" либо шведского "Кёнигсегга". Всегда найдется несколько 10-ов либо сотен толстосумов, готовых выложить шестизначные суммы за "уникальный" автомобиль. Ручную сборку их производят, обычно, бригады из 10-20 человек, вот практически и весь штат.
Приблизительно таковой же путь к самосохранению показывает австрийский "Магна-Штайр" в Граце. Заняв ведущие позиции в разработке и изготовлении вэдовых трансмиссий, здесь наладили и создание самих автомобилей. При этом в одних и тех же цехах скоро будут собирать модели конкурирующих марок: "Мерседес-Бенц ML" совместно с БМВ Х3 и автомобилем с откидным верхом СААБ 9-3.
ЧТО ВПЕРЕДИ?
Вал "браков" и "разводов" накрыл сегодня поставщиков девайсов. Не случаем! Толика посторониих изделий в легковых авто за последнее десятилетие выросла с 70 до 77%, а оборот их производителей - с 12 до 40 млрд баксов! Автозаводы уже не желают получать отдельные датчики и приборы, а отыскивают поставщика комплектных систем. Последние расстаются со своими авто патронами ("Делфай" покинул "Джи-Эм", "Вистеон" ушел от "Форда"), в свободном плавании начинают завоевывать новых заказчиков и... объединяться меж собой. Ожидается, что из имеющихся сейчас 5500 поставщиков через девять лет закроется каждый 3-ий. Став сильными, большие производители девайсов развязывают для себя руки и получают право работать сразу на конкурирующие автофирмы.
Какие же звезды должны остаться на авто небосводе к 2010 году? Специалисты, естественно, дают различные оценки. Но в светлом будущем таких мегаконцернов, как "Дженерал моторс", "Форд", "Даймлер-Крайслер", "Фольксваген" и "Тойота", дружно убеждены. Более либо наименее устойчивыми числятся БМВ, "Пежо", "Хонда", "Рено". Продолжится экспансия в страны Азии, Восточной Европы и Южной Америки. У тех концернов, которые не откроют тут свои производства, не достаточно шансов выжить.
А вот что касается фактически марок, то тут прогнозы более чем оптимистичны. Пусть даже некие из их ("Олдсмобил", "Плимут", "Меркьюри") совершенно пропадут со сцены, зато компании интенсивно возрождают пользующиеся популярностью ранее, но подзабытые имена. Уже появились "Бугатти", "Спикер", вот-вот зазвучат в полный глас "Майбах", "Хорьх", может быть, услышим вновь и "Испану-Сюизу". Полностью возможно, что развитие гибких технологий позволит им быть так уникальными, как они того заслуживают.
А МЫ ПОЙДЕМ СВОИМ Методом?
Навряд ли Наша родина остается нескончаемым исключением из всех правил. Фактически, слухи о вероятном сотрудничестве ВАЗа и ГАЗа уже показывают, что нам не чужды современные тенденции. О таком примере объединения, как СП по производству новейшей "Нивы", возлагаем надежды, будет повод побеседовать раздельно.
В полном согласовании с современными течениями интенсивно соединяются воединыжды производители автобусов. Под патронажем "Сибала" несколько заводов (в числе их ПАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ, ГолАЗ) сделали торговый дом "Русавтопром", превратившись из конкурентов в союзников. В техническом плане объединение должно пойти во благо: ликинские автобусы оснащаются движками "Катерпиллер", которые сейчас, может быть, окажутся и на других марках; ГолАЗ обладает очень современными "мерседесовскими" технологиями; на ПАЗе массивные создание и конструкторская служба.
Итак, слияния и объединения - процесс беспристрастный и до определенных пределов нужный производителям и потребителям. Но здесь очень принципиально не переступить черту, за которой образование очередной "естественной" монополии, диктующей свои условия. В мире сделаны довольно действенные механизмы противодействия такому процессу и тут нам есть чему поучиться.
"Неминуемая при слиянии компаний унификация прибыльна
и покупателю. При всем этом вид автомобиля может остаться необычным".
АЛЕКСЕЙ
ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Очень известные и некогда независящие компании сейчас стопроцентно либо отчасти отошли наикрупнейшим концернам и посодействовали им достигнуть многомиллионных объемов выпуска в 2000 году.
БЫВАЕТ И ТАК...
Год 1998-й стал "черным" для флагмана автоиндустрии "Дженерал моторс". Толика концерна на рынке США скатилась к 30% (было 49%). Не лучше обстояли дела и в Европе: там залихорадило "Опель". Прибыли свалились практически в два раза и стали меньше, чем у "Форда", вечно наступавшего ему на пятки. На каждом проданном автомобиле GM зарабатывал 1300 баксов, тогда как "Форд" - $1900, а "Даймлер-Крайслер" и совсем $2200. Но это в среднем. Если же отделить легковые авто от грузовых, то окажется, что создание первых стало для "Джи-Эм"... убыточным! Выручали положение только грузовые монстры из хрома и стали с нормой прибыли 40 и поболее процентов. В итоге грузовой сектор отдал 60% прибыли, при общей доле в обороте всего 15%.
Стремительно поправить дело могли бы реализации легковых машин какого-либо нового напарника. Но... все уже раскуплено. И здесь подвернулся ФИАТ, как раз к этому моменту тоже оказавшийся "в яме": его прибыль за 1-ый квартал 1999-го свалилась на... 98% и спасительная крыша гиганта пришлась бы очень кстати.
Обмен акциями (5% "Джи-Эм" на 20% ФИАТа) вызвал у профессионалов разноплановую оценку. Ведь в Европе действует "Опель", модели которого, в общем-то, похожи на итальянские по классу, уровню и стилю. (Взять хотя бы "Корсу" и "Пунто".) Реальной показалась угроза закрытия предприятия в Рюссельсхайме, что вызвало волну забастовок. Тогда обошлось. И все таки тревогу лупили не напрасно. В августе 2001-го на "Опеле" уменьшили тыщу рабочих мест. А в течение 2-ух лет планируется уменьшить "тиражи" на 15%!
И все таки менеджеры "Джи-Эм" достигнули, по их воззрению, головного: толика концерна на европейском "театре военных действий" сходу возросла (совместно с ФИАТом) до 21,1%, тогда как объединенный "Фольксваген" ушел на 2-ое место (18,9%), не говоря уже о ПСА (12,1%), "Форде" (11,2%) и других ("Рено" и "Ниссан" - 11%).
"Подлинная особенность в стоимости во все времена. Пока находятся те, кто готов платить за шарм либо эпатаж, всеобщей унификации можно не бояться".
Миша ГЗОВСКИЙ
Число больших независящих производителей сокращается с каждым годом.
КОМПАНИИ И РЫНКИ
Альянс НЕПРИМИРИМЫХ
6 ВОПРОСОВ
О СЛИЯНИИ Авто Компаний
ТЕКСТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, Миша ГЗОВСКИЙ
Для чего ОНИ Соединяются воединыжды?
В конце прошедшего - начале сегодняшнего веков в мировом автомобилестроении образовался таковой излишек производственных мощностей, какого в послевоенной истории еще не было. Борьба за покупателя обострилась как никогда, и компании взяли курс на то, чтоб завлекать клиентов все новыми и новыми конструкциями. И здесь выяснилось: невзирая на всеобщую компьютеризацию, разработка по-настоящему новых моделей обходится все дороже - очень много тестов, смена оснастки, новые материалы, новые технологии... Расходы томным грузом ложатся на себестоимость грядущего автомобиля и делают его создание выгодным только в случае тиражей, исчисляемых миллионами. Маленькие и средние компании позволить для себя такое не в состоянии и или разоряются, или... продаются большим. На диаграмме в конце статьи ясно видна динамика этого процесса, начиная с 1964 года.
Гигантам нельзя стоять на месте - нужно всегда идти вперед, усиливать свое присутствие на рынке. Тенденция начала века - рвение компаний (даже и не гигантов) застолбить место во всех вероятных секторах рынка. Например, БМВ уже не наслаждается ролью поставщика средних и больших седанов со Подвескаивным уклоном, а занялась "внедорожниками", автомобилями "Мини", готовит мини-вэн, мелкие вторую и первую серии.
Обычно концерны не столько вырастают сами по для себя, сколько стремятся к поглощению тех, что послабее, к объединению. Принципиальный плюс при всем этом - возникновение в обойме компании уже раскрученной марки с готовой дилерской и сервисной сетью.
ЧТО ПОЛУЧИТ КЛИЕНТ?
Ему, за редчайшими исключениями, нет дела до тех деталей конструкции автомобиля, которые не заметны глазу, не слышны уху, не осязаемы телом. Стойки подвески, головки блока цилиндров, кабельные жгуты малоинтересны современному водителю. Другое дело обводы кузова, цвет и материал обивки салона, размещение устройств, рычагов и кнопочек. К счастью для производителей, автомобиль приблизительно на 60% состоит из "несущественных" деталей. Сейчас может быть использовать одну и ту же техно платформу (ЗР, 1999, № 5) для целой серии автомобилей не только лишь различных версий, да и... различных марок, часто совершенно непохожих друг на друга. Если "Ауди-50" и " Фольксваген Поло" 1975 года похожи как близнецы, то нынешние версии " Audi А4" и схожего ей по платформе "Пассата" совершенно не одно и то же.
Итак, концерн сберег, сторонник определенной марки получил конкретно ее (при этом, может быть, тоже дешевле!), а что там под обшивками - дело десятое. Кстати, проще будет с запчастями...
В качестве примера: на 2005 год поставлена цель обойтись для 90% моделей объединенного "Фольксвагена" (не считая разве что эксклюзивного "Бугатти") только 4-мя платформами заместо 16. В собственных интервью глава концерна Пиех заявляет, что новый подход сбережет ему как минимум 20% средств, а по посторонним оценкам и все 30%.
КАК ЗАКЛЮЧАЮТ "БРАКИ"?
Полный драматизма и интриг 1999 год ушел в историю, и сейчас действия развиваются довольно умиротворенно и буднично. Просто часть акций меняет собственных владельцев, и возникает новый владелец контрольного либо хотя бы блокирующего пакета. Время от времени даже обходится без смены управления. Есть здесь, но, один аспект: не всякому покупателю позволят сделать желанное приобретение.
В цивилизованном мире существует и работает антимонопольное законодательство, и, скажем, комиссия Евросоюза может запретить ту либо иную сделку. Так было, а именно, с приобретением "Скании" концерном "Вольво". Если б это вышло, оставшаяся шведской грузовая часть "Вольво" стала бы монополистом в Скандинавии. В конечном итоге акции "Скании" отошли германскому "Фольксвагену". А вот к приобретению автобусного "Неоплана" концерном МАН бюрократы отнеслись благосклоннее. В итоге практически только-только появилась новенькая компания "Неоман", сходу занявшая 2-ое место на европейском рынке автобусов. (Вообщем, нужно сказать, центр масс глобализации в автомобилестроении переместился в сектор грузовиков и автобусов - конкретно тут следует ждать более увлекательных и тотчас непредсказуемых событий).
КТО ВЫЖИВАЕТ В ОДИНОЧКУ?
Есть и такие храбрецы, специализирующиеся "индпошивом" для верно очерченного круга покупателей. Скажем, "Порше". Его глава Венделин Видекинг поочередно отстаивает свою позицию "антиглобалиста". Ах так он ответил на вопрос журналистов, почему его "часы" идут по-другому. "Так как "Порше" по-другому "тикает". Для наших клиентов главное - чувственность и особенность продукта. И за это они готовы уплатить сполна". Все же, и авто этой марки потихоньку встают на объединенные платформы. При этом не только лишь и без того схожие "Бокстер" и "911". "Кайенна", к примеру, взяла в долг платформу у... "Фольксвагена", здесь сыграли свою роль давнешние семейные отношения управляющих компаний.
Держатся на плаву и независящие лилипуты. Идет речь о малоизвестных фирмочках типа голландского "Спикера" либо шведского "Кёнигсегга". Всегда найдется несколько 10-ов либо сотен толстосумов, готовых выложить шестизначные суммы за "уникальный" автомобиль. Ручную сборку их производят, обычно, бригады из 10-20 человек, вот практически и весь штат.
Приблизительно таковой же путь к самосохранению показывает австрийский "Магна-Штайр" в Граце. Заняв ведущие позиции в разработке и изготовлении вэдовых трансмиссий, здесь наладили и создание самих автомобилей. При этом в одних и тех же цехах скоро будут собирать модели конкурирующих марок: "Мерседес-Бенц ML" совместно с БМВ Х3 и автомобилем с откидным верхом СААБ 9-3.
ЧТО ВПЕРЕДИ?
Вал "браков" и "разводов" накрыл сегодня поставщиков девайсов. Не случаем! Толика посторониих изделий в легковых авто за последнее десятилетие выросла с 70 до 77%, а оборот их производителей - с 12 до 40 млрд баксов! Автозаводы уже не желают получать отдельные датчики и приборы, а отыскивают поставщика комплектных систем. Последние расстаются со своими авто патронами ("Делфай" покинул "Джи-Эм", "Вистеон" ушел от "Форда"), в свободном плавании начинают завоевывать новых заказчиков и... объединяться меж собой. Ожидается, что из имеющихся сейчас 5500 поставщиков через девять лет закроется каждый 3-ий. Став сильными, большие производители девайсов развязывают для себя руки и получают право работать сразу на конкурирующие автофирмы.
Какие же звезды должны остаться на авто небосводе к 2010 году? Специалисты, естественно, дают различные оценки. Но в светлом будущем таких мегаконцернов, как "Дженерал моторс", "Форд", "Даймлер-Крайслер", "Фольксваген" и "Тойота", дружно убеждены. Более либо наименее устойчивыми числятся БМВ, "Пежо", "Хонда", "Рено". Продолжится экспансия в страны Азии, Восточной Европы и Южной Америки. У тех концернов, которые не откроют тут свои производства, не достаточно шансов выжить.
А вот что касается фактически марок, то тут прогнозы более чем оптимистичны. Пусть даже некие из их ("Олдсмобил", "Плимут", "Меркьюри") совершенно пропадут со сцены, зато компании интенсивно возрождают пользующиеся популярностью ранее, но подзабытые имена. Уже появились "Бугатти", "Спикер", вот-вот зазвучат в полный глас "Майбах", "Хорьх", может быть, услышим вновь и "Испану-Сюизу". Полностью возможно, что развитие гибких технологий позволит им быть так уникальными, как они того заслуживают.
А МЫ ПОЙДЕМ СВОИМ Методом?
Навряд ли Наша родина остается нескончаемым исключением из всех правил. Фактически, слухи о вероятном сотрудничестве ВАЗа и ГАЗа уже показывают, что нам не чужды современные тенденции. О таком примере объединения, как СП по производству новейшей "Нивы", возлагаем надежды, будет повод побеседовать раздельно.
В полном согласовании с современными течениями интенсивно соединяются воединыжды производители автобусов. Под патронажем "Сибала" несколько заводов (в числе их ПАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ, ГолАЗ) сделали торговый дом "Русавтопром", превратившись из конкурентов в союзников. В техническом плане объединение должно пойти во благо: ликинские автобусы оснащаются движками "Катерпиллер", которые сейчас, может быть, окажутся и на других марках; ГолАЗ обладает очень современными "мерседесовскими" технологиями; на ПАЗе массивные создание и конструкторская служба.
Итак, слияния и объединения - процесс беспристрастный и до определенных пределов нужный производителям и потребителям. Но здесь очень принципиально не переступить черту, за которой образование очередной "естественной" монополии, диктующей свои условия. В мире сделаны довольно действенные механизмы противодействия такому процессу и тут нам есть чему поучиться.
"Неминуемая при слиянии компаний унификация прибыльна
и покупателю. При всем этом вид автомобиля может остаться необычным".
АЛЕКСЕЙ
ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Очень известные и некогда независящие компании сейчас стопроцентно либо отчасти отошли наикрупнейшим концернам и посодействовали им достигнуть многомиллионных объемов выпуска в 2000 году.
БЫВАЕТ И ТАК...
Год 1998-й стал "черным" для флагмана автоиндустрии "Дженерал моторс". Толика концерна на рынке США скатилась к 30% (было 49%). Не лучше обстояли дела и в Европе: там залихорадило "Опель". Прибыли свалились практически в два раза и стали меньше, чем у "Форда", вечно наступавшего ему на пятки. На каждом проданном автомобиле GM зарабатывал 1300 баксов, тогда как "Форд" - $1900, а "Даймлер-Крайслер" и совсем $2200. Но это в среднем. Если же отделить легковые авто от грузовых, то окажется, что создание первых стало для "Джи-Эм"... убыточным! Выручали положение только грузовые монстры из хрома и стали с нормой прибыли 40 и поболее процентов. В итоге грузовой сектор отдал 60% прибыли, при общей доле в обороте всего 15%.
Стремительно поправить дело могли бы реализации легковых машин какого-либо нового напарника. Но... все уже раскуплено. И здесь подвернулся ФИАТ, как раз к этому моменту тоже оказавшийся "в яме": его прибыль за 1-ый квартал 1999-го свалилась на... 98% и спасительная крыша гиганта пришлась бы очень кстати.
Обмен акциями (5% "Джи-Эм" на 20% ФИАТа) вызвал у профессионалов разноплановую оценку. Ведь в Европе действует "Опель", модели которого, в общем-то, похожи на итальянские по классу, уровню и стилю. (Взять хотя бы "Корсу" и "Пунто".) Реальной показалась угроза закрытия предприятия в Рюссельсхайме, что вызвало волну забастовок. Тогда обошлось. И все таки тревогу лупили не напрасно. В августе 2001-го на "Опеле" уменьшили тыщу рабочих мест. А в течение 2-ух лет планируется уменьшить "тиражи" на 15%!
И все таки менеджеры "Джи-Эм" достигнули, по их воззрению, головного: толика концерна на европейском "театре военных действий" сходу возросла (совместно с ФИАТом) до 21,1%, тогда как объединенный "Фольксваген" ушел на 2-ое место (18,9%), не говоря уже о ПСА (12,1%), "Форде" (11,2%) и других ("Рено" и "Ниссан" - 11%).
"Подлинная особенность в стоимости во все времена. Пока находятся те, кто готов платить за шарм либо эпатаж, всеобщей унификации можно не бояться".
Миша ГЗОВСКИЙ
Число больших независящих производителей сокращается с каждым годом.