ИМЕНА ЗЕМЛЯКОВ ТВОИХ
ИМЕНА ЗЕМЛЯКОВ ТВОИХ
К 850-летию Москвы
ИМЕНА ЗЕМЛЯКОВ ТВОИХ
Лев ШУГУРОВ
Заборы, окружавшие бараки, красили охрой - для торжественного вида. Это на окраинах. А в центре павильоны - на площадях Манежной, Пушкинской, Маяковского - вели торговлю по коммерческим, как их тогда называли, ценам. Не забудем, осенью 1947-го продукты и ширпотреб еще отпускали по карточкам. И все равно это был Праздничек. Вот уже 18 месяцев нет войны, и казалось, далее нас ожидает счастливая, веселая жизнь. Нужен был только трамплин, который посодействовал бы ворваться в эту жизнь. И таким трамплином стали торжества по случаю 800-летия Москвы.
Помню, как завидовал маме: она, коренная москвичка, получила юбилейную медаль. Очень прекрасную, побольше, чем другие медали, и поэтому внезапно привлекательную, как редчайшие еще - даже на улицах столицы - "победы". Помню, как в один из торжественных, теплых еще сентябрьских вечеров мы ворачивались домой в автобусе ЗИС-154. Они были в новинку, ведь только два месяца вспять вышли на улицы. Голубоватый свет в салоне, свистящий рокот размещенного в хвосте дизеля, вход в салон - через дверь перед фронтальным колесом.
Помню газету "Русский Подвеска" форматом в пол-таблоида. Как раз в деньки празднования 800-летия столичный гонщик Иван Кириллов, прочитал я в этой газете, установил всесоюзный рекорд скорости на дистанцию 1 километр с хода в классе 250 см3. Он показал ошеломляющую тогда скорость - 145, 337 км/ч на трофейном гоночном байке ДКВ-УР CZ50. Скоро начались гонения за так именуемые космополитизм и низкопоклонство. Рекорд Кириллова длительно не могли побить, а вот марку байка сходу вычеркнули из таблицы всесоюзных рекордов. Но зажатый в моей пятерне "Русский Подвеска" тогда с экстазом писал о достижении Кириллова - подарок к 800-летию!
Газета не упоминала прозвище этого гонщика - Иван Калита. Но из школьных учебников мы знали, кто первым носил это имя и что он сделал для Москвы. За ним пришли миллионы москвичей, которые своим разумом, трудом, заботами множили достояние и славу столицы. Из их Различное авто мира составляют легион. Об одних вспоминаем нередко, другие - полузабыты. И сейчас, отмечая уже 850-летие столицы, не худо их хотя бы именовать.
Московские промышленники, текстильные магнаты Сергей и Степан Рябушинские зажглись в 1916 году мыслью постройки в Москве авто завода. Они желали "утереть нос Форду" и со рвением взялись за дело. Начали со сборки грузовиков ФИАТ, но октябрьский переворот затормозил это начинание. Рябушинских потом ругали много и охотно, но плодами их трудов пользовались. Завод АМО расширялся, стал заводом ЗИС, позже ЗИЛ. На данный момент прошлый директорский кабинет изготовлен мемориальной комнатой. Там - портреты Рябушинских, Лихачева и других управляющих авто завода-гиганта.
Практически всех этих директоров повидал на собственном веку Николай Степанович Цариц. Я лицезрел его ранешние фото, когда тот еще в дореволюционные годы пришел на АМО: щеголеватые усики, галстук бабочкой...
Цариц собирал 1-ые АМО-Ф15, был мастером, контролером и дал заводу более полвека жизни. Когда я захожу в Политехнический музей и вижу в авто отделе АМО-Ф15, я говорю для себя: частица Царица сияет в его фарах, посиживает в несколько коряво обработанном коленчатом вале, затаилась в воздухе, накачанном в шины этого грузовика.
Совместно с Николаем Степановичем трудились на АМО дизайнер, как мы на данный момент называем эту специальность, Иван Федорович Герман - повелитель автобусов; отпрыск столичного заводчика, а потом конструктор легковушек Григорий Николаевич Лист; профессиональный админ, выросший из техников, Владимир Николаевич Лялин. Их уже нет, но живет дело, которому они дали свою энергию, свои возможности. Были "амушки", позже - "захары", "зисы-полтораста" и вот сегодня - "бычки".
Брались за создание автомобилей в Москве "Бромлей" и "Дукс", делали красивые кузова "Ильин" и "Братья Крыловы", изготовляли рессоры и карбюраторы на фабриках Мохова и Келлерта... Одни не выжили, другие ушли в другие отрасли индустрии, но имена хозяев этих компаний почти все значат для коренных москвичей.
"Коренных москвичей" не достаточно осталось, в особенности после ужасающей войны 1941-1945 годов. Столица к тому же повсевременно притягивала провинциалов, гостей, в конце концов, различных парвеню, но сохранила собственный дух, собственный настрой, свои традиции. И когда прошлый автосборочный завод имени КИМ (дитя 30-х годов по рождению и имени) приступил сначала 1947 года к производству малолитражки, ее окрестили "Москвич".
Партия машин модели 400, выпущенная незадолго до юбилея городка, несла на левых боковинах капотов юбилейный символ. На древнеславянском щите красовались кремлевская башня и цифра "800", выведенная уже позабытым тогда шрифтом церковных псалтырей.
Игорь Иванович Окунев, в ту пору мотоциклетный конструктор и гонщик, к тому же коренной москвич, почитал за счастье работать на Столичном мотоциклетном (бывшем велосипедном) заводе. Он участвовал в разработке байков "Москва" моделей М5А, М1В, М1Щ, М3В и других, в главном экспериментальных машин. Совместно с ним на заводе трудился и Иван Калита (Кириллов).
Сначала 50-х мотозавод изменил профиль - его втянул в собственный омут ВПК; тогда Окунев поменял "Москву" на "Москвич". На новеньком месте он специализировался в конструировании авто движков. Ошибка - мыслить, что инженерная идея на "малолитражке" в те годы дремала. Рождались бывалые моторы 404, 405, 406, ДП - другие с незаурядными параметрами, также серийные движки моделей 407, 408, 412. Ко всем приложил руку Игорь Иванович. Наверняка, самым известным стал "Москвич-412".
Ожидаю, что упрекнут меня - какой "Москвич", это ведь БМВ! Но есть другой взор на эту конструкцию, и я его фанатично делю: БМВ оказался одним из наилучших моторов собственного времени - так почему бы "Москвичу" было не пойти по пути вариантов на данную тему. Вспомните варианты профессионального музыканта Крейслера на темы превосходного композитора Паганини: от их не убавилось славы ни тому, ни другому.
Добавлю к произнесенному: варианты тоже требуют недюжинного мастерства и проф опыта. А московские спецы - не только лишь в авто деле, да и в других областях - славились конкретно этими свойствами. Например, Окунев моделировал, а Бубнов Владимир Сергеевич показывал. На гоночных и легковых машинах, на ралли и в кольцевых гонках, у нас в стране и за рубежом он с присущим только ему мастерством, наверняка, на 120% демонстрировал плюсы марки "Москвич" - автомобилей и моторов. И в этом смысле Окунев и Бубнов "совместно делали общее дело", как обожал говаривать герой известного кинофильма "Берегись автомобиля".
Гласить о столичном авто Подвескае и не именовать многих других, более выдающихся Подвескасменов несправедливо. Но лично для меня тот же Бубнов - не только лишь неоднократный фаворит страны, не только лишь сотрудник по прежней работе, не только лишь земляк, но олицетворение всех столичных авто Подвескасменов, и в памяти моей - олицетворение Моего Городка.
Если речь входит об авто Подвескае - Москвы ли, страны ли в целом, то особенное место в нем занимает фигура Леонида Леонидовича Афанасьева. Ученый в области авто перевозок, доктор технических наук, ректор Столичного автодорожного института Афанасьев 20 лет возглавлял Федерацию авто Подвескаа СССР. Благородный и малость барственный, эрудит и демократ, он ловко лавировал меж подводными камнями на пути нашего авто Подвескаа. Он привнес в него западный склад ума, сильно много сделал для развития интернациональных контактов.
Естественно, посреди столичных ученых, внесших собственный вклад в авто науку, нужно именовать Чудакова и Зимелева, Брилинга и Великанова, а вместе с ними много других узнаваемых имен, но всех тяжело в рамках одной статьи даже перечислить. А видные руководители авто индустрии и транПодвескаа - Лихачев, Гоберман, Коломников, а дизайнеры-стилисты Арямов, Молчанов, Ростков, а пропагандисты авто дела Сабинин, Энгельмейер, Берман - сколько их.
Различное, о которых шла речь, - только верхушка столичного авто айсберга. Сейчас он практически растаял, но мы помним, каким огромным и сверкающим он был. Звания героев и заслуги за выдающиеся свершения часто присваивают посмертно. Появится ведь юбилейная медаль по случаю 850-летия нашей столицы - так почему бы не вознаградить ею - да, посмертно - москвичей-энтузиастов авто дела, о которых шла тут речь. Они выросли в Москве, трудились сначала на благо родного городка и заслужили наше с вами признание.
Николай Степанович Цариц.
Игорь Иванович Окунев.
Леонид Леонидович Афанасьев.
Владимир Сергеевич Бубнов.
Владимир Николаевич Лялин.
К 850-летию Москвы
ИМЕНА ЗЕМЛЯКОВ ТВОИХ
Лев ШУГУРОВ
Заборы, окружавшие бараки, красили охрой - для торжественного вида. Это на окраинах. А в центре павильоны - на площадях Манежной, Пушкинской, Маяковского - вели торговлю по коммерческим, как их тогда называли, ценам. Не забудем, осенью 1947-го продукты и ширпотреб еще отпускали по карточкам. И все равно это был Праздничек. Вот уже 18 месяцев нет войны, и казалось, далее нас ожидает счастливая, веселая жизнь. Нужен был только трамплин, который посодействовал бы ворваться в эту жизнь. И таким трамплином стали торжества по случаю 800-летия Москвы.
Помню, как завидовал маме: она, коренная москвичка, получила юбилейную медаль. Очень прекрасную, побольше, чем другие медали, и поэтому внезапно привлекательную, как редчайшие еще - даже на улицах столицы - "победы". Помню, как в один из торжественных, теплых еще сентябрьских вечеров мы ворачивались домой в автобусе ЗИС-154. Они были в новинку, ведь только два месяца вспять вышли на улицы. Голубоватый свет в салоне, свистящий рокот размещенного в хвосте дизеля, вход в салон - через дверь перед фронтальным колесом.
Помню газету "Русский Подвеска" форматом в пол-таблоида. Как раз в деньки празднования 800-летия столичный гонщик Иван Кириллов, прочитал я в этой газете, установил всесоюзный рекорд скорости на дистанцию 1 километр с хода в классе 250 см3. Он показал ошеломляющую тогда скорость - 145, 337 км/ч на трофейном гоночном байке ДКВ-УР CZ50. Скоро начались гонения за так именуемые космополитизм и низкопоклонство. Рекорд Кириллова длительно не могли побить, а вот марку байка сходу вычеркнули из таблицы всесоюзных рекордов. Но зажатый в моей пятерне "Русский Подвеска" тогда с экстазом писал о достижении Кириллова - подарок к 800-летию!
Газета не упоминала прозвище этого гонщика - Иван Калита. Но из школьных учебников мы знали, кто первым носил это имя и что он сделал для Москвы. За ним пришли миллионы москвичей, которые своим разумом, трудом, заботами множили достояние и славу столицы. Из их Различное авто мира составляют легион. Об одних вспоминаем нередко, другие - полузабыты. И сейчас, отмечая уже 850-летие столицы, не худо их хотя бы именовать.
Московские промышленники, текстильные магнаты Сергей и Степан Рябушинские зажглись в 1916 году мыслью постройки в Москве авто завода. Они желали "утереть нос Форду" и со рвением взялись за дело. Начали со сборки грузовиков ФИАТ, но октябрьский переворот затормозил это начинание. Рябушинских потом ругали много и охотно, но плодами их трудов пользовались. Завод АМО расширялся, стал заводом ЗИС, позже ЗИЛ. На данный момент прошлый директорский кабинет изготовлен мемориальной комнатой. Там - портреты Рябушинских, Лихачева и других управляющих авто завода-гиганта.
Практически всех этих директоров повидал на собственном веку Николай Степанович Цариц. Я лицезрел его ранешние фото, когда тот еще в дореволюционные годы пришел на АМО: щеголеватые усики, галстук бабочкой...
Цариц собирал 1-ые АМО-Ф15, был мастером, контролером и дал заводу более полвека жизни. Когда я захожу в Политехнический музей и вижу в авто отделе АМО-Ф15, я говорю для себя: частица Царица сияет в его фарах, посиживает в несколько коряво обработанном коленчатом вале, затаилась в воздухе, накачанном в шины этого грузовика.
Совместно с Николаем Степановичем трудились на АМО дизайнер, как мы на данный момент называем эту специальность, Иван Федорович Герман - повелитель автобусов; отпрыск столичного заводчика, а потом конструктор легковушек Григорий Николаевич Лист; профессиональный админ, выросший из техников, Владимир Николаевич Лялин. Их уже нет, но живет дело, которому они дали свою энергию, свои возможности. Были "амушки", позже - "захары", "зисы-полтораста" и вот сегодня - "бычки".
Брались за создание автомобилей в Москве "Бромлей" и "Дукс", делали красивые кузова "Ильин" и "Братья Крыловы", изготовляли рессоры и карбюраторы на фабриках Мохова и Келлерта... Одни не выжили, другие ушли в другие отрасли индустрии, но имена хозяев этих компаний почти все значат для коренных москвичей.
"Коренных москвичей" не достаточно осталось, в особенности после ужасающей войны 1941-1945 годов. Столица к тому же повсевременно притягивала провинциалов, гостей, в конце концов, различных парвеню, но сохранила собственный дух, собственный настрой, свои традиции. И когда прошлый автосборочный завод имени КИМ (дитя 30-х годов по рождению и имени) приступил сначала 1947 года к производству малолитражки, ее окрестили "Москвич".
Партия машин модели 400, выпущенная незадолго до юбилея городка, несла на левых боковинах капотов юбилейный символ. На древнеславянском щите красовались кремлевская башня и цифра "800", выведенная уже позабытым тогда шрифтом церковных псалтырей.
Игорь Иванович Окунев, в ту пору мотоциклетный конструктор и гонщик, к тому же коренной москвич, почитал за счастье работать на Столичном мотоциклетном (бывшем велосипедном) заводе. Он участвовал в разработке байков "Москва" моделей М5А, М1В, М1Щ, М3В и других, в главном экспериментальных машин. Совместно с ним на заводе трудился и Иван Калита (Кириллов).
Сначала 50-х мотозавод изменил профиль - его втянул в собственный омут ВПК; тогда Окунев поменял "Москву" на "Москвич". На новеньком месте он специализировался в конструировании авто движков. Ошибка - мыслить, что инженерная идея на "малолитражке" в те годы дремала. Рождались бывалые моторы 404, 405, 406, ДП - другие с незаурядными параметрами, также серийные движки моделей 407, 408, 412. Ко всем приложил руку Игорь Иванович. Наверняка, самым известным стал "Москвич-412".
Ожидаю, что упрекнут меня - какой "Москвич", это ведь БМВ! Но есть другой взор на эту конструкцию, и я его фанатично делю: БМВ оказался одним из наилучших моторов собственного времени - так почему бы "Москвичу" было не пойти по пути вариантов на данную тему. Вспомните варианты профессионального музыканта Крейслера на темы превосходного композитора Паганини: от их не убавилось славы ни тому, ни другому.
Добавлю к произнесенному: варианты тоже требуют недюжинного мастерства и проф опыта. А московские спецы - не только лишь в авто деле, да и в других областях - славились конкретно этими свойствами. Например, Окунев моделировал, а Бубнов Владимир Сергеевич показывал. На гоночных и легковых машинах, на ралли и в кольцевых гонках, у нас в стране и за рубежом он с присущим только ему мастерством, наверняка, на 120% демонстрировал плюсы марки "Москвич" - автомобилей и моторов. И в этом смысле Окунев и Бубнов "совместно делали общее дело", как обожал говаривать герой известного кинофильма "Берегись автомобиля".
Гласить о столичном авто Подвескае и не именовать многих других, более выдающихся Подвескасменов несправедливо. Но лично для меня тот же Бубнов - не только лишь неоднократный фаворит страны, не только лишь сотрудник по прежней работе, не только лишь земляк, но олицетворение всех столичных авто Подвескасменов, и в памяти моей - олицетворение Моего Городка.
Если речь входит об авто Подвескае - Москвы ли, страны ли в целом, то особенное место в нем занимает фигура Леонида Леонидовича Афанасьева. Ученый в области авто перевозок, доктор технических наук, ректор Столичного автодорожного института Афанасьев 20 лет возглавлял Федерацию авто Подвескаа СССР. Благородный и малость барственный, эрудит и демократ, он ловко лавировал меж подводными камнями на пути нашего авто Подвескаа. Он привнес в него западный склад ума, сильно много сделал для развития интернациональных контактов.
Естественно, посреди столичных ученых, внесших собственный вклад в авто науку, нужно именовать Чудакова и Зимелева, Брилинга и Великанова, а вместе с ними много других узнаваемых имен, но всех тяжело в рамках одной статьи даже перечислить. А видные руководители авто индустрии и транПодвескаа - Лихачев, Гоберман, Коломников, а дизайнеры-стилисты Арямов, Молчанов, Ростков, а пропагандисты авто дела Сабинин, Энгельмейер, Берман - сколько их.
Различное, о которых шла речь, - только верхушка столичного авто айсберга. Сейчас он практически растаял, но мы помним, каким огромным и сверкающим он был. Звания героев и заслуги за выдающиеся свершения часто присваивают посмертно. Появится ведь юбилейная медаль по случаю 850-летия нашей столицы - так почему бы не вознаградить ею - да, посмертно - москвичей-энтузиастов авто дела, о которых шла тут речь. Они выросли в Москве, трудились сначала на благо родного городка и заслужили наше с вами признание.
Николай Степанович Цариц.
Игорь Иванович Окунев.
Леонид Леонидович Афанасьев.
Владимир Сергеевич Бубнов.
Владимир Николаевич Лялин.