2-ая РОДИНА Импортных машин
2-ая РОДИНА Импортных машин
АВТОПРОМ
2-ая РОДИНА Импортных машин
Лена ВАРШАВСКАЯ, Юрий БУГАЕВ, Алексей СОЛОПОВ, Дмитрий ЖЕРНОВ
Пока "флагманы" озабочены, как удержаться на плаву, у их в тылу развиваются новые сборочные фабрики.
"АКСАЙ" ШАГАЕТ ВПЕРЕДИ
"Просчитано, что автосборочное создание выгодно при выпуске более 50 тыщ автомобилей в год. На данный момент даем 150 в день, - гласит директор АО "Красноватый Аксай" Владимир Саликов, - нужно 200. Не хватает людей и обратных средств, но к концу года выйдем на проект".
На данный момент уже не упомнят, кто три года вспять подкинул авто идею коммерческому банку "Донинвест", к тому времени объединившему в финансово-промышленную группу (ФПГ) чахнувшие "Красноватый Аксай", Таганрогский комбайновый, металлургический комбинат, Белокалитвинский дюралевый, суровый НИИ "Гранит" (электроника для ВПК) и даже наикрупнейший в Европе Азовский комбинат диетического питания. Но с января 1995 года тут началась новенькая авто история, кстати, не прошедшая незамеченной журнальчиком (ЗР, 1996, № 2).
"Начинали с янки - не сложилось. Мелкие семейные хитрости", - вспоминает В. Саликов. Ростовским тестом с подачи ФПГ "Донинвест" заинтересовалась компания "Дэу", сама начинавшая с отверточной сборки германских и японских автомобилей, но с того времени успевшая сделать 13 автосборочных производств уже собственных машин по всему миру. В июне 1995-го был подписан двухгодичный договор на поставку в Ростов-на-Дону комплектов автомобилей "Нексия" и "Эсперо" для сборки в АО "Красноватый Аксай". Уже в ноябре полторы сотки "дэу" вышли из цеха и одномоментно разошлись при тогдашней стоимости на "люкс" с кондюком 15000 баксов ("Нексия") и 18200 ("Эсперо"). К концу 1995 года собрали 330 машин. В последующем - уже 4100. В 1997-м хотят достигнуть контрактного рубежа - 50 тыщ.
Начинали с так именуемой стапельной сборки: на 14 подъемниках по машине в денек, потом на 40 - по две машины на каждом. С января 1997 года делали 1000 автомобилей за месяц, в мае с вводом 2-ух конвейерных нитей собрано 5000 штук. Завод перебежал на трехсменную работу.
Автосборочное создание на АО "Красноватый Аксай" действует ритмично - набирают новых рабочих, машины не успевают отгружать под заказы дилеров более чем в 50 городов Рф - от Мурманска на Севере до Екатеринбурга на Востоке.
О серьезности целей донских автомобилестроителей свидетельствует налаженная система реализации, гарантийного и платного обслуживания. Занимается этим ОАО "Аксай" - у него четыре автомобильного салона в Ростове на дону, две 100 на 30 постов, стопроцентно снаряженные корейцами. Готовятся открыть этим летом наикрупнейший на юге Рф автоцентр общей площадью более 8 га. По договору Сеул поставляет практически все запчасти для гарантийного ремонта и обслуживания собираемых в Ростове на дону машин. Тут в первый раз в регионе организованы ремонт и установка японских автоматических коробок. На данный момент в среднем продают 50 агрегатов за месяц.
Спецы "Дэу" повсевременно находятся в Ростове на дону. Вахтовым способом проводят двухнедельные стажировки дилеров.
Заключив двухгодичный договор на сборку автомобилей "Красноватым Аксаем", ФПГ "Донинвест" продолжает переговоры с "Дэу" о проекте завода с "обычным сборочным циклом" (предполагается получение штампованных деталей кузова, их сварка, расцветка и сборка автомобиля). Это создание будет скооперировано на Таганрогском комбайновом заводе (70 км от Ростова к Азовскому морю).
Предприятие занимает 184 га. Две третьих площадей оставляют под замершее пока (нет заказов) создание комбайнов и мостов к ним, третья часть очищают от ненадобного оборудования. Идут строительно-монтажные работы в основном сборочном цехе, громаде Г-образной формы - два этажа восьмиметровой высоты каждый плюс десятиметровый подвал.
Рядом "зеркально" будет построен таковой же корпус на месте промышленного "шанхая" (подсобок, хозблоков, складов и т. п.). Все старенькое оборудование уже демонтировано и вывезено, завезено новое (южноамериканское, южнокорейское, итальянское - окрасочные камеры), готовятся его установить. На сборке будет занято 500 человек, не считая того, как и на "Красноватом Аксае", сотки рабочих воспримут вспомогательные службы.
Ростовчане были аккуратны в прогнозах - русский рынок для этого труден. Столичный институт НАМИ сделал обзор рынка для ФПГ "Донинвест", есть и свои прикидки. Но... "Не нужно шума, подождите, когда дело пойдет", - произнес на прощание шеф "Аксая", директор департамента ФПГ "Донинвест" Олег Грызнов.
Подождем. Но уже стало фактом: на юге Рф, в регионе дотационном, смогли - простите за избитую фразу - "изыскав собственные ресурсы", сделать размеренное сборочное создание автомобилей, пользующихся устойчивым спросом.
2 (кузова) + 2 (коробки с движками и оборудованием) = 2 "Эсперо" в одном контейнере.
АВТОМОБИЛЬ В Особенной ЗОНЕ
О Калининградском проекте написано и сказано много, в том числе и нами (ЗР, 1996, № 11; 1997, № 6). Но мы обещали возвратиться к теме, когда замолкнут фанфары, сопровождавшие запуск автосборочного завода.
Закрытое акционерное общество "Автотор" состоит из 2-ух компаний. Это "Автотор-1", где на подъемниках собирают авто (тут же готовят к продаже старые иномарки), и фактически "КИА-Балтика" - оно выпускает машины из корейских сборочных комплектов на полосы, установленной в бывшем цехе судостроительного завода "Янтарь". Итак, личное автосборочное предприятие. Но в сопоставлении с тоже личным "Красноватым Аксаем" у калининградцев, казалось бы, есть очевидные достоинства. Их дает "Закон об особенной экономической зоне", принятый 31 января 1996 года.
Закон высвобождает от таможенных пошлин, акцизов и НДС ввозимые в Калининградскую область продукты - означает, и оборудование, на котором можно делать авто, и сами сборочные комплекты. Не нужно быть величавым экономистом, чтоб подсчитать, как прибыльно открыть дело в Калининграде.
И вот его открыли, да еще с большой помпой. Масса журналистов, делегация высокопоставленных чиновников из Москвы... Сам премьер Черномырдин, большой друг автомобилистов, разрезал ленточку на входе в цех!
А спустя всего месяц его ворота оказались наглухо закрытыми перед прессой. Закончили пускать, растолковали в "Автоторе", так как пишут всякие мерзости, грязюкой поливают. Представителю "За рулем" позволили узреть "КИА-Балтику" изнутри только после длительных колебаний: взяли обещание заблаговременно ознакомить с материалом и воспретили фотографировать. Прямо-таки скрытый объект!
Секрет открылся, как отворили дверь показанного всей матушке Рф цеха. Он был пуст! Рабочих - ни души, ни одной коробки с комплектующими, ни 1-го инструмента... Только недвижная нить сборочной полосы и... кадки с пальмами (от презентации остались, растолковали сопровождающие).
Неужто проект - дутый, подходящий только для того, чтоб, пустив пыль в глаза, обходить таможенные барьеры под видом производства? Либо какие-то неизвестные силы опустошили "КИА-Балтику"?
Драматичность тут неуместна - у калининградского завода появились, вправду, суровые трудности.
Тот "Закон об особенной экономической зоне", который подвигнул на строительство предприятия, и стал главной преградой. Почти все в этом документе только декларируется, но никаких подзаконных актов, положений, регламентирующих действие закона, нет. Жизнь идет по уже имеющимся, никаким не "особенным" правилам. К примеру, таможенным. Так, чтоб довезти за 5 км от порта до завода сборочные комплекты, необходимо оформить внутренний таможенный транзит, как если б они ехали через всю страну! Процедура эта занимает целый денек, если оформлять один контейнер, а контейнеров приходит раз в день 20, должно - еще более.
Но это цветы. "Ягодка" же - одна-единственная буковка "и" в "Законе об особенной экономической зоне". Документ говорит, что продукт считается произведенным в Калининграде (а означает, его не надо растаможивать), если изменен его код, другими словами потребительские характеристики (у автомобилей - идентификационный номер VIN, который в Калининграде, вправду, получает другую буковку). "И" - если глубина его переработки (либо, в нашем случае, сборки) - больше 30 процентов.
Но откуда им взяться, если на "КИА-Балтика" поступает стопроцентно собранный кузов: с обтянутыми полиэтиленом сиденьями, автомагнитолой, фонарями и иным. В него ставят движок, монтируют колеса, выпускную систему - малость. Но ведь тяжело было ждать, что за полгода построят автогигант с полным циклом производства (и нужно ли?). Избран полностью разумный путь: личная компания за несколько 10-ов миллионов баксов покупает неновую сборочную линию. Отверточная сборка приносит прибыль, которую вкладывают в сварочное и окрасочное производства. Прибыль становится больше - предприятие расширяется, чтоб создавать некие комплектующие. Это логичный путь, даже "АвтоВАЗ" производит таковой пошаговый проект с "Опелем", а их не заподозришь в отсутствии размаха... Потому требование Закона, чтоб глубина сборки автомобилей была выше 30 процентов, нереально. Кстати, Закон о таможенном тарифе, действующий в Рф (но не в особенной зоне), мягче: там, не считая "и", есть "либо". К примеру, тот же "Красноватый Аксай" меняет код продукта и этого довольно, чтоб при глубине сборки наименее 30% не растаможивать собранные авто (правда, ростовчане платят на таможне и за комплекты, и за оборудование...). Так что особенная зона, как бы дав заводу более льготные условия, здесь же их отбирает: если КИА, собранные на Балтике, для реализации в Рф придется растаможивать, то никакой экономической выгоды проект не несет.
На конец июня из 600 собранных в Калининграде машин ("Кларус", "Авелла", "Рокста", "Беста") получили сертификат происхождения всего 92. Эту бумагу придется оформлять каждый раз в Москве, в ГТК, на каждую партию машин. Как это сделает труднее работу предприятия, видно по опустевшему после праздничного открытия цеху "КИА-Балтика".
"АКЦЕНТОВ" МНОГО ЗОЛОТЫХ НА УЛИЦАХ САРАТОВА
И все-же появляются все новые и новые проекты. Саратовский, пожалуй, менее известен: "какие-то химики намереваются выпускать "Хёндэ"... А ведь в корпусах балаковского завода "Химэксмаш" предполагалось в свое время расположить создание - ни мало ни много - VAZ 2110! Но обо всем по порядку.
Маленький городок в Саратовской области производственными мощностями не беден. Когда-то местные негоцианты вложили Энциклопедия грузовых автомобилей в индустрия и сделали 1-ый в Рф колесный трактор. (На данный момент там завод судовых дизелей.) Во 2-ой половине века сегодняшнего тут основались большая химия - завод "Химволокно" и "Балаковорезинотехника", снабжающая чуть ли не весь автопром, и энергетика - ГЭС на Волге и Балаковская атомная.
Завод землеройных машин заложили сначала 70-х в согласовании с приснопамятной программкой переброски стока северных рек на юг. Начали выпускать бульдозеры на базе чебоксарских промышленных тракторов и огромные скреперы. Программку свернули - техника эта оказалась невостребованной. Здесь и появилась у тогдашнего министра автопрома В. Полякова мысль: последующую модель ВАЗа выпускать на этом заводе. Но экономические происшествия стали изменяться с калейдоскопической быстротой, помешав ее выполнить.
В пору приватизации акции завода скупила местная группа "Химэкс". Из наименования группы ясно, что она строит свое развитие на хим продукции. Но перспективность авто рынка явна и химикам - так в составе группы появилось машиностроительное подразделение АО "Химэксмаш". "Химэкс" вложил в новое АО 2,4 миллиардов. рублей "живыми" средствами (в 1993 году это была большая сумма), что позволило восполнить обратные средства, закупить металл, оборудование.
Для начала ВАЗ передал сюда создание закладной арматуры. Тут же изготовляют все картонные прокладки (37 наименований) для ВАЗа. "Химэксмаш" делает набивку сидений из кокосовых очесов для всех традиционных "жигулей" и для половины переднеприводных моделей (на другой половине - пенополиуретановая).
А сейчас группа интенсивно продвигает два очень суровых авто проекта. 1-ый все-же поближе к химии - создание скоростных шин. 2-ой проект, фактически, и позволил "Химэксмашу" попасть в наш обзор.
Активным поиском напарника занялись практически с момента сотворения АО "Химэксмаш" в октябре 1993 года. В конце концов, в ноябре прошедшего года были подписаны меморандум о сотрудничестве и два соглашения - о поставке девайсов и технической помощи в сборке автомобилей. Партнером стала южнокорейская "Хёндэ", объектами производства на исходном шаге - модели "Акцент" и "Соната".
Сначала "Хёндэ" добивалась гарантий русского правительства либо "высококлассного" банка. К маю оказалось довольно гарантий саратовских.
А пока трибунал да дело, "Химэкс" за счет собственных (не заемных!) средств уже оплатил 1-ые 120 автокомплектов. В июле 1997-го сертифицировано создание - нужное условие, чтоб получить одобрение типа транПодвесканого средства. Намечалось, что в августе на рынке появятся 1-ые "хёндэ" с клеймом "Изготовлено в Рф": начнется воплощение первого шага проекта.
В чем его сущность? Только за Энциклопедия грузовых автомобилей русской стороны (либо в кредит, но под русские же гарантии) "Хёндэ" будет поставлять в Балаково сборочные комплекты. Каждый включает Ремонт и эксплуатация 180 наименований - это не бразильский "Блейзер" для Елабуги, взбирающийся своим ходом на борт корабля. Кузов собран, но все агрегаты - в контейнерах. И не так, чтоб в одном ящике набор на одну машину (как на "КИА-Балтика" и "Красноватом Аксае"), а "по-настоящему" - контейнер с движками, контейнер с амортизаторами и т. д. Сборочный участок не достаточно чем отличается от елазовского. Соотношение "акцентов" и "сонат" должен определять спрос, хотя сначала корейцы настаивали на пропорции 9:1. Как бы нам и взаправду нужнее дешевенькие машины, но русский рынок "силен" непредсказуемостью. Таким макаром подразумевается собрать 10-15 тыщ машин.
Сейчас уже освобожден корпус, а Гипроавтопрому заказан проект конвейерной полосы для второго шага: узлы останутся корейскими, но сваривать и окрашивать кузов будут уже на месте. Роль корейского капитала поставлено в зависимость от развития отношений меж партнерами и результатов сотрудничества на первом шаге.
На 3-ем шаге из Кореи будет прибывать только движок. Остальное станут делать на Волге (это именуют "локализацией производства"). В губернской администрации уже прошло совещание желающих и способных подключиться к проекту - их набралось много.
К 2005 году планируется достигнуть уровня 100 тыщ автомобилей в год. Цены по нынешним прикидкам на базисные комплектации "Акцента" - около 12, "Сонаты" - 20 тыщ баксов.
Что касается внедорожника "Галлопер", то корейцы проявляют напористость - дескать, это самый подходящий автомобиль для русских дорог. Но в Балаково знают, что в Финляндии скопилось 5000 "галлоперов", не проданных с 1995 года, - в Европе хватает машин и "покруче". Потомки волжских негоциантов настроены торговаться.
"Хёндэ", естественно, не "Дженерал моторс", а продажа девайсов - не роль в совместном риске производства и продаж. Принципиально, что балаковский проект не дает дилетантизмом. Тут серьезно настроены сделать на Волге очередной центр авто индустрии.
" Хёндэ Акцент".
Будущему обладателю "Сонаты" остается только прикрутить номер.
"ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС" НАЧИНАЕТ С "БЛЕЙЗЕРА"
Об этом проекте журнальчик писал почаще и подробнее, чем о других, но без его упоминания наш обзор был бы неполон - тем паче, что сегодняшний год и тут, в Елабуге, стал переломным. Начались сборка и продажа " Chevrolet Блейзера". Напомним: на самом деле, машину делают за тыщи верст отсюда - в бразильском городке Сан-Паулу. К тому же вариант для русского рынка упрощен вдвойне - не только лишь по комплектации кузова, да и по конструкции. Это не полно-, а заднеприводная машина - быстрее универсал, чем внедорожник. С последними его роднит только наружность, огромные колеса да дорожный просвет в 196 мм.
Драматичности, скептицизма в отношении проекта "Елабуга-Дженерал моторс" было предостаточно: и кто-де купит "Блейзер" за такие Энциклопедия грузовых автомобилей, и что, дескать, это за сборка - зеркала да бамперы навесить... Нет наилучшего метода развеять сомнения, ежели удачно повести дело. Пока оно идет своим чередом: на конец июля в Елабуге собрано около 1000 машин, а когда выйдет этот номер, на дорогах, может быть, появятся и вэдовые "блейзеры" - "истинные" внедорожники. Компания развивает дилерскую сеть и ведет настойчивую маркетинговую кампанию: щиты с "портретом" "Блейзера" примелькались куда резвее самой машины. (К слову: базисный вариант "Блейзера" стоит около 22 тыщ, с опциями - практически 25.) Говорят, что к "Блейзеру" проявило энтузиазм правительство Москвы, намереваясь приобрести его для милиции, - а какой завод не грезит хоть о маленьком, но правительственном заказе!
Главное, но, в том, что сборка "блейзеров" рассматривается как пилотный проект, стартовая площадка для следующего пуска полномасштабного производства автомобилей "Джи-Эм". Его рассчитывают сделать никак не в отдаленном будущем - в 1-ые годы последующего десятилетия. Означает, и тут выстраивается логическая цепочка длительных планов (не забудем о другом направлении - сотрудничестве "Джи-Эм" и ВАЗа, см. ЗР, 1997, № 6). Другими словами "другой" автопром, другой (назовем его так) российскему, может все-же стать реальностью...
"ФОРД": "Изготовлено В БЕЛОРУССИИ"
Практически годом ранее (ЗР, 1996, № 11) мы поведали о начале строительства сборочного завода "Форд" в Белоруссии. И вот точно по графику - в июле этого года - из промышленных ворот выехали 1-ые "транзиты" и "эскорты".
В мае 1996 года было подписано соглашение о разработке "Форд Юнион" - белорусско-американского СП. Это закрытое акционерное общество, где "Форд" обладает 51% акций, "Лада ОМС" (местный дилер "Форда") - 23% и правительство РБ - 26%. Очевидно, белорусский Закон "Об инвестициях" предоставил СП немалые льготы, освободив комплектующие от таможенных пошлин, а готовую продукцию - от налога на прибыль. По этому Закону акционеры должны в течение первого года выплатить 50% цены собственных акций, на 2-ой год - еще 50%. К моменту открытия завода все три учредителя выплатили даже больше половины. 1-ый шаг (фактически строительство завода и запуск сборочного сборочного потока) обошелся в 20 млн. баксов. 2-ой шаг - сборка автомобилей оценивается в 150 млн. баксов. Так что колебаний, быть ли белорусскому "Форду", уже нет.
Прошедшие обучение в Великобритании и Польше 120 рабочих и 140 человек обслуживающего персонала (со средней заработной платой 350 баксов), работая в одну смену, могут выпустить за год 6 тыщ автомобилей. Это "Транзит" с кузовами грузовой фургон и пассажирский, маленький и длиннобазные варианты на 9, 12 и 15 мест (движки - две модификации 2,5-литрового дизеля, 70 и 76 л. с.; бензиновый - 2 л, 115 л. с.) и "Эскорт" с карбюраторными движками объемом 1,3 и 1,6 л. Сборочные комплекты с центрального склада в Кельне поступают в сорокафутовых контейнерах по стальной дороге в город Калядин. До конца сегодняшнего года планируют собрать три тыщи легковушек и 800 микроавтобусов в разных вариантах.
Отличить машины от германских можно только по табличке "Изготовлено в ..." - требования к качеству сборки - без скидок. Отсюда неувязка с русскими поставщиками. Сначала планировали, что в будущем году местные комплектующие составят 30-40% цены. На роль поставщиков претендуют 12 заводов, готовых выпускать светотехнику, колеса, карданные валы, глушители, стекла и сидения. Но сейчас реальные шансы есть только у "Белшины" - СП с германским "Континенталем". По словам председателя правления "Форд Юнион" Нила Кемпбелла, предприятие готово брать комплектующие, но только если они пройдут "фордовскую" сертификацию и будут дешевле подобных из Германии и Бельгии.
Во главе завода стоит совет директоров: трое - от "Форда", один - от "Лады ОМС" и один - от правительства РБ. Дальше идут 5 подразделений, возглавляемых иноземцами: инжиниринг (Н. Зеландия), планирования материалов и оптимизации поставок (США), производства (Великобритания), отдел кадров (Н. Зеландия) и деньги (Германия). В этом международном коллективе пока только один белорус: он возглавляет отдел по связям с правительственными и публичными организациями. "Форд" готов выращивать кадры и не против местных управляющих - но только когда они будут соответствовать его эталонам. А до того времени завод - под управлением "штурмовой команды".
85% автомобилей планируется поставить в Россию. Но воспримет ли она "иноземцев"? А почему бы и нет - таможня? Но если мы в едином пространстве, то белорусские "форды", в согласовании с Законом о таможенном тарифе, должны классифицироваться как продукция государств СНГ. Фактически, уже есть и надлежащие бумаги. Одобрение типа транПодвесканого средства? Уже получены белорусские и русские документы - авто признаны надлежащими нормам и эталонам.
И последняя новость: белорусский "Форд" получил свой идентификационный (VIN) номер.
" Форд Эскорт".
Местный дилер "Форда" уже начал оборудовать "транзиты" для "Скорой помощи". В планах - авто для милиции, пожарных и инкассаторов.
Разве так плохо - соперничать? Потребитель от этого только выигрывает. И слава Богу, что в конце концов в нашей стране, как грибы после дождика, начали вырастать автосборочные предприятия. Не считая тех, о которых мы уже поведали, - сборка "галлоперов" в Барнауле, намерения делать "форды" в Ленинградской области, имеющееся пока в документах АО по выпуску "Шкоды" на оборонном предприятии "Авангард" в Сафоново (Смоленская область), превосходный проект КИА в Казахстане и перспектива сборки на СеАЗе "Peugeot 106"... Это еще далековато не все. Ведь многие на данный момент сообразили: чем ввозить готовые авто и платить за их безумные пошлины, лучше открыть, пусть отверточную, сборку импортных машин тут. Различное получат рабочие места, правительство - налоги на прибыль компаний, а потребитель - более дешевенький высококачественный автомобиль.
Какие-то из сборочных заводов закроются, чуть начав работать, какие-то возрастут в еще более суровые предприятия (Ростов на дону - свидетельство тому). Так и должно быть. Главное, что фактически без всякой помощи страны (кроме Елабуги и Минска) создаются предприятия по производству автомобилей зарубежных марок. Да, пока иноземцы осторожничают, но где-то они уже начали вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей в совместные с нами проекты. Это означает, автомобилизация Рф встает на новый путь...
АВТОПРОМ
2-ая РОДИНА Импортных машин
Лена ВАРШАВСКАЯ, Юрий БУГАЕВ, Алексей СОЛОПОВ, Дмитрий ЖЕРНОВ
Пока "флагманы" озабочены, как удержаться на плаву, у их в тылу развиваются новые сборочные фабрики.
"АКСАЙ" ШАГАЕТ ВПЕРЕДИ
"Просчитано, что автосборочное создание выгодно при выпуске более 50 тыщ автомобилей в год. На данный момент даем 150 в день, - гласит директор АО "Красноватый Аксай" Владимир Саликов, - нужно 200. Не хватает людей и обратных средств, но к концу года выйдем на проект".
На данный момент уже не упомнят, кто три года вспять подкинул авто идею коммерческому банку "Донинвест", к тому времени объединившему в финансово-промышленную группу (ФПГ) чахнувшие "Красноватый Аксай", Таганрогский комбайновый, металлургический комбинат, Белокалитвинский дюралевый, суровый НИИ "Гранит" (электроника для ВПК) и даже наикрупнейший в Европе Азовский комбинат диетического питания. Но с января 1995 года тут началась новенькая авто история, кстати, не прошедшая незамеченной журнальчиком (ЗР, 1996, № 2).
"Начинали с янки - не сложилось. Мелкие семейные хитрости", - вспоминает В. Саликов. Ростовским тестом с подачи ФПГ "Донинвест" заинтересовалась компания "Дэу", сама начинавшая с отверточной сборки германских и японских автомобилей, но с того времени успевшая сделать 13 автосборочных производств уже собственных машин по всему миру. В июне 1995-го был подписан двухгодичный договор на поставку в Ростов-на-Дону комплектов автомобилей "Нексия" и "Эсперо" для сборки в АО "Красноватый Аксай". Уже в ноябре полторы сотки "дэу" вышли из цеха и одномоментно разошлись при тогдашней стоимости на "люкс" с кондюком 15000 баксов ("Нексия") и 18200 ("Эсперо"). К концу 1995 года собрали 330 машин. В последующем - уже 4100. В 1997-м хотят достигнуть контрактного рубежа - 50 тыщ.
Начинали с так именуемой стапельной сборки: на 14 подъемниках по машине в денек, потом на 40 - по две машины на каждом. С января 1997 года делали 1000 автомобилей за месяц, в мае с вводом 2-ух конвейерных нитей собрано 5000 штук. Завод перебежал на трехсменную работу.
Автосборочное создание на АО "Красноватый Аксай" действует ритмично - набирают новых рабочих, машины не успевают отгружать под заказы дилеров более чем в 50 городов Рф - от Мурманска на Севере до Екатеринбурга на Востоке.
О серьезности целей донских автомобилестроителей свидетельствует налаженная система реализации, гарантийного и платного обслуживания. Занимается этим ОАО "Аксай" - у него четыре автомобильного салона в Ростове на дону, две 100 на 30 постов, стопроцентно снаряженные корейцами. Готовятся открыть этим летом наикрупнейший на юге Рф автоцентр общей площадью более 8 га. По договору Сеул поставляет практически все запчасти для гарантийного ремонта и обслуживания собираемых в Ростове на дону машин. Тут в первый раз в регионе организованы ремонт и установка японских автоматических коробок. На данный момент в среднем продают 50 агрегатов за месяц.
Спецы "Дэу" повсевременно находятся в Ростове на дону. Вахтовым способом проводят двухнедельные стажировки дилеров.
Заключив двухгодичный договор на сборку автомобилей "Красноватым Аксаем", ФПГ "Донинвест" продолжает переговоры с "Дэу" о проекте завода с "обычным сборочным циклом" (предполагается получение штампованных деталей кузова, их сварка, расцветка и сборка автомобиля). Это создание будет скооперировано на Таганрогском комбайновом заводе (70 км от Ростова к Азовскому морю).
Предприятие занимает 184 га. Две третьих площадей оставляют под замершее пока (нет заказов) создание комбайнов и мостов к ним, третья часть очищают от ненадобного оборудования. Идут строительно-монтажные работы в основном сборочном цехе, громаде Г-образной формы - два этажа восьмиметровой высоты каждый плюс десятиметровый подвал.
Рядом "зеркально" будет построен таковой же корпус на месте промышленного "шанхая" (подсобок, хозблоков, складов и т. п.). Все старенькое оборудование уже демонтировано и вывезено, завезено новое (южноамериканское, южнокорейское, итальянское - окрасочные камеры), готовятся его установить. На сборке будет занято 500 человек, не считая того, как и на "Красноватом Аксае", сотки рабочих воспримут вспомогательные службы.
Ростовчане были аккуратны в прогнозах - русский рынок для этого труден. Столичный институт НАМИ сделал обзор рынка для ФПГ "Донинвест", есть и свои прикидки. Но... "Не нужно шума, подождите, когда дело пойдет", - произнес на прощание шеф "Аксая", директор департамента ФПГ "Донинвест" Олег Грызнов.
Подождем. Но уже стало фактом: на юге Рф, в регионе дотационном, смогли - простите за избитую фразу - "изыскав собственные ресурсы", сделать размеренное сборочное создание автомобилей, пользующихся устойчивым спросом.
2 (кузова) + 2 (коробки с движками и оборудованием) = 2 "Эсперо" в одном контейнере.
АВТОМОБИЛЬ В Особенной ЗОНЕ
О Калининградском проекте написано и сказано много, в том числе и нами (ЗР, 1996, № 11; 1997, № 6). Но мы обещали возвратиться к теме, когда замолкнут фанфары, сопровождавшие запуск автосборочного завода.
Закрытое акционерное общество "Автотор" состоит из 2-ух компаний. Это "Автотор-1", где на подъемниках собирают авто (тут же готовят к продаже старые иномарки), и фактически "КИА-Балтика" - оно выпускает машины из корейских сборочных комплектов на полосы, установленной в бывшем цехе судостроительного завода "Янтарь". Итак, личное автосборочное предприятие. Но в сопоставлении с тоже личным "Красноватым Аксаем" у калининградцев, казалось бы, есть очевидные достоинства. Их дает "Закон об особенной экономической зоне", принятый 31 января 1996 года.
Закон высвобождает от таможенных пошлин, акцизов и НДС ввозимые в Калининградскую область продукты - означает, и оборудование, на котором можно делать авто, и сами сборочные комплекты. Не нужно быть величавым экономистом, чтоб подсчитать, как прибыльно открыть дело в Калининграде.
И вот его открыли, да еще с большой помпой. Масса журналистов, делегация высокопоставленных чиновников из Москвы... Сам премьер Черномырдин, большой друг автомобилистов, разрезал ленточку на входе в цех!
А спустя всего месяц его ворота оказались наглухо закрытыми перед прессой. Закончили пускать, растолковали в "Автоторе", так как пишут всякие мерзости, грязюкой поливают. Представителю "За рулем" позволили узреть "КИА-Балтику" изнутри только после длительных колебаний: взяли обещание заблаговременно ознакомить с материалом и воспретили фотографировать. Прямо-таки скрытый объект!
Секрет открылся, как отворили дверь показанного всей матушке Рф цеха. Он был пуст! Рабочих - ни души, ни одной коробки с комплектующими, ни 1-го инструмента... Только недвижная нить сборочной полосы и... кадки с пальмами (от презентации остались, растолковали сопровождающие).
Неужто проект - дутый, подходящий только для того, чтоб, пустив пыль в глаза, обходить таможенные барьеры под видом производства? Либо какие-то неизвестные силы опустошили "КИА-Балтику"?
Драматичность тут неуместна - у калининградского завода появились, вправду, суровые трудности.
Тот "Закон об особенной экономической зоне", который подвигнул на строительство предприятия, и стал главной преградой. Почти все в этом документе только декларируется, но никаких подзаконных актов, положений, регламентирующих действие закона, нет. Жизнь идет по уже имеющимся, никаким не "особенным" правилам. К примеру, таможенным. Так, чтоб довезти за 5 км от порта до завода сборочные комплекты, необходимо оформить внутренний таможенный транзит, как если б они ехали через всю страну! Процедура эта занимает целый денек, если оформлять один контейнер, а контейнеров приходит раз в день 20, должно - еще более.
Но это цветы. "Ягодка" же - одна-единственная буковка "и" в "Законе об особенной экономической зоне". Документ говорит, что продукт считается произведенным в Калининграде (а означает, его не надо растаможивать), если изменен его код, другими словами потребительские характеристики (у автомобилей - идентификационный номер VIN, который в Калининграде, вправду, получает другую буковку). "И" - если глубина его переработки (либо, в нашем случае, сборки) - больше 30 процентов.
Но откуда им взяться, если на "КИА-Балтика" поступает стопроцентно собранный кузов: с обтянутыми полиэтиленом сиденьями, автомагнитолой, фонарями и иным. В него ставят движок, монтируют колеса, выпускную систему - малость. Но ведь тяжело было ждать, что за полгода построят автогигант с полным циклом производства (и нужно ли?). Избран полностью разумный путь: личная компания за несколько 10-ов миллионов баксов покупает неновую сборочную линию. Отверточная сборка приносит прибыль, которую вкладывают в сварочное и окрасочное производства. Прибыль становится больше - предприятие расширяется, чтоб создавать некие комплектующие. Это логичный путь, даже "АвтоВАЗ" производит таковой пошаговый проект с "Опелем", а их не заподозришь в отсутствии размаха... Потому требование Закона, чтоб глубина сборки автомобилей была выше 30 процентов, нереально. Кстати, Закон о таможенном тарифе, действующий в Рф (но не в особенной зоне), мягче: там, не считая "и", есть "либо". К примеру, тот же "Красноватый Аксай" меняет код продукта и этого довольно, чтоб при глубине сборки наименее 30% не растаможивать собранные авто (правда, ростовчане платят на таможне и за комплекты, и за оборудование...). Так что особенная зона, как бы дав заводу более льготные условия, здесь же их отбирает: если КИА, собранные на Балтике, для реализации в Рф придется растаможивать, то никакой экономической выгоды проект не несет.
На конец июня из 600 собранных в Калининграде машин ("Кларус", "Авелла", "Рокста", "Беста") получили сертификат происхождения всего 92. Эту бумагу придется оформлять каждый раз в Москве, в ГТК, на каждую партию машин. Как это сделает труднее работу предприятия, видно по опустевшему после праздничного открытия цеху "КИА-Балтика".
"АКЦЕНТОВ" МНОГО ЗОЛОТЫХ НА УЛИЦАХ САРАТОВА
И все-же появляются все новые и новые проекты. Саратовский, пожалуй, менее известен: "какие-то химики намереваются выпускать "Хёндэ"... А ведь в корпусах балаковского завода "Химэксмаш" предполагалось в свое время расположить создание - ни мало ни много - VAZ 2110! Но обо всем по порядку.
Маленький городок в Саратовской области производственными мощностями не беден. Когда-то местные негоцианты вложили Энциклопедия грузовых автомобилей в индустрия и сделали 1-ый в Рф колесный трактор. (На данный момент там завод судовых дизелей.) Во 2-ой половине века сегодняшнего тут основались большая химия - завод "Химволокно" и "Балаковорезинотехника", снабжающая чуть ли не весь автопром, и энергетика - ГЭС на Волге и Балаковская атомная.
Завод землеройных машин заложили сначала 70-х в согласовании с приснопамятной программкой переброски стока северных рек на юг. Начали выпускать бульдозеры на базе чебоксарских промышленных тракторов и огромные скреперы. Программку свернули - техника эта оказалась невостребованной. Здесь и появилась у тогдашнего министра автопрома В. Полякова мысль: последующую модель ВАЗа выпускать на этом заводе. Но экономические происшествия стали изменяться с калейдоскопической быстротой, помешав ее выполнить.
В пору приватизации акции завода скупила местная группа "Химэкс". Из наименования группы ясно, что она строит свое развитие на хим продукции. Но перспективность авто рынка явна и химикам - так в составе группы появилось машиностроительное подразделение АО "Химэксмаш". "Химэкс" вложил в новое АО 2,4 миллиардов. рублей "живыми" средствами (в 1993 году это была большая сумма), что позволило восполнить обратные средства, закупить металл, оборудование.
Для начала ВАЗ передал сюда создание закладной арматуры. Тут же изготовляют все картонные прокладки (37 наименований) для ВАЗа. "Химэксмаш" делает набивку сидений из кокосовых очесов для всех традиционных "жигулей" и для половины переднеприводных моделей (на другой половине - пенополиуретановая).
А сейчас группа интенсивно продвигает два очень суровых авто проекта. 1-ый все-же поближе к химии - создание скоростных шин. 2-ой проект, фактически, и позволил "Химэксмашу" попасть в наш обзор.
Активным поиском напарника занялись практически с момента сотворения АО "Химэксмаш" в октябре 1993 года. В конце концов, в ноябре прошедшего года были подписаны меморандум о сотрудничестве и два соглашения - о поставке девайсов и технической помощи в сборке автомобилей. Партнером стала южнокорейская "Хёндэ", объектами производства на исходном шаге - модели "Акцент" и "Соната".
Сначала "Хёндэ" добивалась гарантий русского правительства либо "высококлассного" банка. К маю оказалось довольно гарантий саратовских.
А пока трибунал да дело, "Химэкс" за счет собственных (не заемных!) средств уже оплатил 1-ые 120 автокомплектов. В июле 1997-го сертифицировано создание - нужное условие, чтоб получить одобрение типа транПодвесканого средства. Намечалось, что в августе на рынке появятся 1-ые "хёндэ" с клеймом "Изготовлено в Рф": начнется воплощение первого шага проекта.
В чем его сущность? Только за Энциклопедия грузовых автомобилей русской стороны (либо в кредит, но под русские же гарантии) "Хёндэ" будет поставлять в Балаково сборочные комплекты. Каждый включает Ремонт и эксплуатация 180 наименований - это не бразильский "Блейзер" для Елабуги, взбирающийся своим ходом на борт корабля. Кузов собран, но все агрегаты - в контейнерах. И не так, чтоб в одном ящике набор на одну машину (как на "КИА-Балтика" и "Красноватом Аксае"), а "по-настоящему" - контейнер с движками, контейнер с амортизаторами и т. д. Сборочный участок не достаточно чем отличается от елазовского. Соотношение "акцентов" и "сонат" должен определять спрос, хотя сначала корейцы настаивали на пропорции 9:1. Как бы нам и взаправду нужнее дешевенькие машины, но русский рынок "силен" непредсказуемостью. Таким макаром подразумевается собрать 10-15 тыщ машин.
Сейчас уже освобожден корпус, а Гипроавтопрому заказан проект конвейерной полосы для второго шага: узлы останутся корейскими, но сваривать и окрашивать кузов будут уже на месте. Роль корейского капитала поставлено в зависимость от развития отношений меж партнерами и результатов сотрудничества на первом шаге.
На 3-ем шаге из Кореи будет прибывать только движок. Остальное станут делать на Волге (это именуют "локализацией производства"). В губернской администрации уже прошло совещание желающих и способных подключиться к проекту - их набралось много.
К 2005 году планируется достигнуть уровня 100 тыщ автомобилей в год. Цены по нынешним прикидкам на базисные комплектации "Акцента" - около 12, "Сонаты" - 20 тыщ баксов.
Что касается внедорожника "Галлопер", то корейцы проявляют напористость - дескать, это самый подходящий автомобиль для русских дорог. Но в Балаково знают, что в Финляндии скопилось 5000 "галлоперов", не проданных с 1995 года, - в Европе хватает машин и "покруче". Потомки волжских негоциантов настроены торговаться.
"Хёндэ", естественно, не "Дженерал моторс", а продажа девайсов - не роль в совместном риске производства и продаж. Принципиально, что балаковский проект не дает дилетантизмом. Тут серьезно настроены сделать на Волге очередной центр авто индустрии.
" Хёндэ Акцент".
Будущему обладателю "Сонаты" остается только прикрутить номер.
"ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС" НАЧИНАЕТ С "БЛЕЙЗЕРА"
Об этом проекте журнальчик писал почаще и подробнее, чем о других, но без его упоминания наш обзор был бы неполон - тем паче, что сегодняшний год и тут, в Елабуге, стал переломным. Начались сборка и продажа " Chevrolet Блейзера". Напомним: на самом деле, машину делают за тыщи верст отсюда - в бразильском городке Сан-Паулу. К тому же вариант для русского рынка упрощен вдвойне - не только лишь по комплектации кузова, да и по конструкции. Это не полно-, а заднеприводная машина - быстрее универсал, чем внедорожник. С последними его роднит только наружность, огромные колеса да дорожный просвет в 196 мм.
Драматичности, скептицизма в отношении проекта "Елабуга-Дженерал моторс" было предостаточно: и кто-де купит "Блейзер" за такие Энциклопедия грузовых автомобилей, и что, дескать, это за сборка - зеркала да бамперы навесить... Нет наилучшего метода развеять сомнения, ежели удачно повести дело. Пока оно идет своим чередом: на конец июля в Елабуге собрано около 1000 машин, а когда выйдет этот номер, на дорогах, может быть, появятся и вэдовые "блейзеры" - "истинные" внедорожники. Компания развивает дилерскую сеть и ведет настойчивую маркетинговую кампанию: щиты с "портретом" "Блейзера" примелькались куда резвее самой машины. (К слову: базисный вариант "Блейзера" стоит около 22 тыщ, с опциями - практически 25.) Говорят, что к "Блейзеру" проявило энтузиазм правительство Москвы, намереваясь приобрести его для милиции, - а какой завод не грезит хоть о маленьком, но правительственном заказе!
Главное, но, в том, что сборка "блейзеров" рассматривается как пилотный проект, стартовая площадка для следующего пуска полномасштабного производства автомобилей "Джи-Эм". Его рассчитывают сделать никак не в отдаленном будущем - в 1-ые годы последующего десятилетия. Означает, и тут выстраивается логическая цепочка длительных планов (не забудем о другом направлении - сотрудничестве "Джи-Эм" и ВАЗа, см. ЗР, 1997, № 6). Другими словами "другой" автопром, другой (назовем его так) российскему, может все-же стать реальностью...
"ФОРД": "Изготовлено В БЕЛОРУССИИ"
Практически годом ранее (ЗР, 1996, № 11) мы поведали о начале строительства сборочного завода "Форд" в Белоруссии. И вот точно по графику - в июле этого года - из промышленных ворот выехали 1-ые "транзиты" и "эскорты".
В мае 1996 года было подписано соглашение о разработке "Форд Юнион" - белорусско-американского СП. Это закрытое акционерное общество, где "Форд" обладает 51% акций, "Лада ОМС" (местный дилер "Форда") - 23% и правительство РБ - 26%. Очевидно, белорусский Закон "Об инвестициях" предоставил СП немалые льготы, освободив комплектующие от таможенных пошлин, а готовую продукцию - от налога на прибыль. По этому Закону акционеры должны в течение первого года выплатить 50% цены собственных акций, на 2-ой год - еще 50%. К моменту открытия завода все три учредителя выплатили даже больше половины. 1-ый шаг (фактически строительство завода и запуск сборочного сборочного потока) обошелся в 20 млн. баксов. 2-ой шаг - сборка автомобилей оценивается в 150 млн. баксов. Так что колебаний, быть ли белорусскому "Форду", уже нет.
Прошедшие обучение в Великобритании и Польше 120 рабочих и 140 человек обслуживающего персонала (со средней заработной платой 350 баксов), работая в одну смену, могут выпустить за год 6 тыщ автомобилей. Это "Транзит" с кузовами грузовой фургон и пассажирский, маленький и длиннобазные варианты на 9, 12 и 15 мест (движки - две модификации 2,5-литрового дизеля, 70 и 76 л. с.; бензиновый - 2 л, 115 л. с.) и "Эскорт" с карбюраторными движками объемом 1,3 и 1,6 л. Сборочные комплекты с центрального склада в Кельне поступают в сорокафутовых контейнерах по стальной дороге в город Калядин. До конца сегодняшнего года планируют собрать три тыщи легковушек и 800 микроавтобусов в разных вариантах.
Отличить машины от германских можно только по табличке "Изготовлено в ..." - требования к качеству сборки - без скидок. Отсюда неувязка с русскими поставщиками. Сначала планировали, что в будущем году местные комплектующие составят 30-40% цены. На роль поставщиков претендуют 12 заводов, готовых выпускать светотехнику, колеса, карданные валы, глушители, стекла и сидения. Но сейчас реальные шансы есть только у "Белшины" - СП с германским "Континенталем". По словам председателя правления "Форд Юнион" Нила Кемпбелла, предприятие готово брать комплектующие, но только если они пройдут "фордовскую" сертификацию и будут дешевле подобных из Германии и Бельгии.
Во главе завода стоит совет директоров: трое - от "Форда", один - от "Лады ОМС" и один - от правительства РБ. Дальше идут 5 подразделений, возглавляемых иноземцами: инжиниринг (Н. Зеландия), планирования материалов и оптимизации поставок (США), производства (Великобритания), отдел кадров (Н. Зеландия) и деньги (Германия). В этом международном коллективе пока только один белорус: он возглавляет отдел по связям с правительственными и публичными организациями. "Форд" готов выращивать кадры и не против местных управляющих - но только когда они будут соответствовать его эталонам. А до того времени завод - под управлением "штурмовой команды".
85% автомобилей планируется поставить в Россию. Но воспримет ли она "иноземцев"? А почему бы и нет - таможня? Но если мы в едином пространстве, то белорусские "форды", в согласовании с Законом о таможенном тарифе, должны классифицироваться как продукция государств СНГ. Фактически, уже есть и надлежащие бумаги. Одобрение типа транПодвесканого средства? Уже получены белорусские и русские документы - авто признаны надлежащими нормам и эталонам.
И последняя новость: белорусский "Форд" получил свой идентификационный (VIN) номер.
" Форд Эскорт".
Местный дилер "Форда" уже начал оборудовать "транзиты" для "Скорой помощи". В планах - авто для милиции, пожарных и инкассаторов.
Разве так плохо - соперничать? Потребитель от этого только выигрывает. И слава Богу, что в конце концов в нашей стране, как грибы после дождика, начали вырастать автосборочные предприятия. Не считая тех, о которых мы уже поведали, - сборка "галлоперов" в Барнауле, намерения делать "форды" в Ленинградской области, имеющееся пока в документах АО по выпуску "Шкоды" на оборонном предприятии "Авангард" в Сафоново (Смоленская область), превосходный проект КИА в Казахстане и перспектива сборки на СеАЗе "Peugeot 106"... Это еще далековато не все. Ведь многие на данный момент сообразили: чем ввозить готовые авто и платить за их безумные пошлины, лучше открыть, пусть отверточную, сборку импортных машин тут. Различное получат рабочие места, правительство - налоги на прибыль компаний, а потребитель - более дешевенький высококачественный автомобиль.
Какие-то из сборочных заводов закроются, чуть начав работать, какие-то возрастут в еще более суровые предприятия (Ростов на дону - свидетельство тому). Так и должно быть. Главное, что фактически без всякой помощи страны (кроме Елабуги и Минска) создаются предприятия по производству автомобилей зарубежных марок. Да, пока иноземцы осторожничают, но где-то они уже начали вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей в совместные с нами проекты. Это означает, автомобилизация Рф встает на новый путь...