НОВЫЙ КУРС - НА ПРОТЕКЦИОНИЗМ
НОВЫЙ КУРС - НА ПРОТЕКЦИОНИЗМ
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/ПЕРСПЕКТИВА
НОВЫЙ КУРС - НА ПРОТЕКЦИОНИЗМ
КАК Правительство БУДЕТ ПОДДЕРЖИВАТЬ АВТОПРОМ
"Из одной
крайности -
игнорирование
заморочек отрасли -
правительство,
похоже, готово
ринуться в другую".
ТЕКСТ / Лена ВАРШАВСКАЯ
В последние годы на наших очах идет слияние огромнейших компаний, создание компаний-супергигантов: не зная муниципальных границ, глобализация захватывает все мировое автопромышленность. Не осталась в стороне и Наша родина.
Весна сегодняшнего года ознаменовалась сходу несколькими авто проектами. Объявили о собственных намерениях сделать большие холдинги "Сибирский алюминий", АвтоВАЗ и "Северсталь". А сначала июня состоялось историческое совещание автопромышленников, экономистов, ученых и управляющих страны у президента Путина. Уже одно это - убедительное свидетельство того, какое значение сейчас придается развитию отрасли. Но одним только обсуждением заморочек автопромышленности участники эпохальной встречи не ограничились. Ее результат - решения в поддержку российского автопрома.
Не будем углубляться в дебри споров о том, нужно ли его поддерживать и есть ли что поддерживать. Какая-никакая авто индустрия у нас имеется, выпускает она худо-бедно под миллион автомобилей раз в год, и заняты этим ни мало ни много 10 миллионов наших граждан. Так что считаться приходится. И правительство, если оно не желает оставаться сырьевым, естественно, должно создавать условия для развития собственной индустрии - времена доверчивой веры в "саморегуляцию" рынка прошли. Потому речь нужно вести о том, как конкретно поддерживать автопром и что дадут те либо другие меры.
ЭТО Пристижное СЛОВО "ХОЛДИНГ"
вошло в моду непопросту. Вертикально встроенные компании, соединяющие разный бизнес, в сегодняшних критериях, пожалуй, более жизнестойки. Они ведут сводную финансовую отчетность, консолидированно платят налоги. Благодаря единой вкладывательной политике они способны более отлично распределять средства меж партнерами.
АвтоВАЗ, "Сибирский алюминий" и "Северсталь", правда, каждый по-своему, движутся к укрупнению и объединению производств. АвтоВАЗ, поставивший задачку обновления модельного ряда и, соответственно, перевооружения, стремится передать нынешние модели ("классику", "восьмое" семейство, старенькую "Ниву") и оборудование для их выпуска на другие площадки. "РосЛада", ЛуАЗ, "Ижмашавто", может быть, ТагАЗ - какие-то из этих сборочных производств уже начали действовать в содружестве с Волжским автозаводом, какие-то пока ведут переговоры. Под значительно увеличивающиеся мощности АвтоВАЗу будет нужно и новое создание движков - в составе холдинга нужен моторный завод, который, скорее всего, придется строить с нуля. Чтоб выполнить проект настолько масштабной кооперации, Тольятти будет нужно более 2-ух млрд баксов. Сам автозавод располагает сейчас более чем вдвое наименьшей сумой.
"Северсталь" заполучила контрольный пакет акций УАЗа и Заволжского моторного завода, намеревается участвовать в капитале главных поставщиков Ульяновского автозавода, тем охватив цепочку производства "от сырья до конечного продукта".
У "Сибирского алюминия", в прошедшем году ставшего большой автомобилестроительной компанией (ГАЗ, Павловский, Голицынский и Ликинский автобусные фабрики, Волжский и Ярославский моторные и пр.), несколько другой подход к делу. Металлурги поначалу заполучили много разрозненных и даже не всегда взаимодействовавших меж собой компаний, а сейчас лицезреют необходимость соединить их в некоторую общую структуру. Для ее законченности металлопромышленники считают необходимым включить в холдинг УралАЗ, МАЗ, ЗМЗ (его контрольный пакет акций принадлежит сейчас "Северстали"). Вобщем, пока структура не заполучила точных очертаний и для того, чтоб это вышло, требуется поддержка страны.
Какая? Речь, сначала, идет о законодательстве, которое позволило бы сделать холдинги. 28 июня 2000 года Гос Думой принят закон "О холдинге" (в нем-то как раз и говорится в числе остального о консолидировании налогообложений). Документ был одобрен Советом Федерации, но президент вернул его на доработку, этим согласительная комиссия занимается уже без малого год. Сейчас, возможно, срок ожидания сократится до минимума.
Помощи "сверху", похоже, дождался и АвтоВАЗ, который пару лет смиренно показывал законопослушание, выплачивая прежние миллиардные долги и в пару раз превосходящие их пени (как по другому, если половина акций плюс одна - в залоге у страны!). Власть, показавшая "кто в доме владелец", в конце концов удовлетворилась воспитательным эффектом и поняла, что пока контрольный пакет акций автозавода заложен, не может и речи идти о суровых инвестициях и кредитах, о развитии предприятия. И вот сейчас ценные бумаги АвтоВАЗа выведены из-под залога.
РЕЖИМ БЛАГОПРИЯТСТВОВАНИЯ -
это к тому же налоговые послабления (вобщем, их дождались не только лишь автозаводы, да и все русские предприятия: налог на прибыль снижен до 24%). Не считая того, будут уменьшены таможенные пошлины на ввоз привезенных из других стран автокомпонентов и оборудования, которые не выполняются на местности Рф. Авто фабрики высвободят от так именуемого соцкультбыта, который до сего времени тяжким грузом висит у их на балансе. Жилище, детские сады, дома культуры возьмут, в конце концов, под свою опеку муниципалитеты.
Подобные меры не только лишь сделают ветвь более симпатичной для инвесторов, да и позволят направлять на развитие намного больше собственных средств.
У автопромышленников цель одна: очень удешевить создание за счет роста его объемов и унификации (цена компонент, из которых собирают авто, назад пропорциональна объему их выпуска). Пока же рентабельность автопрома очень мала, цены на его продукцию - на верхней границе покупательной возможности россиян, модельный ряд издавна просит обновления. И без значимых валютных вливаний эти трудности не решить.
Автопромышленники высказывали также пожелания и о муниципальном регулировании тарифов на услуги естественных монополий, но непонятно, что власть решится на настолько решительные меры.
Зато на другой протекционистский шаг, затрагивающий интересы не группки "сильных мира этого", а тыщ рядовых людей, правительство, похоже, отважится. Речь - о повышении таможенных пошлин на ввоз автомобилей старше 7 лет.
Красоты Тепличной ЖИЗНИ,
но, очень спорны.
На данный момент русский автопарк насчитывает только около 15% импортных машин. Раз в год импортируется около 200 тыщ зарубежных автомобилей (заметим, посреди их много новых и относительно юных, их могут заместить модели совместной сборки, проекты которой вновь оживают в нашей стране). Наши автозаводы выпускают меньше миллиона легковых машин, и они все распродаются. Как следует, конкуренции - не то что жесткой, да и самой слабой - нет и в помине! Даже если представить, что к 2006 году русский автопром станет создавать на 300 тыщ автомобилей в год больше, а Европа начнет отрешаться от старенькых машин, ситуация навряд ли станет угрожающей. Так как по прогнозам к 2005 году каждогодная потребность Рф в легковых автомобилях вырастет до полутора миллионов в год, а к 2010-му - до 2,2 миллиона.
Как следует, идет речь не о разумной защите внутреннего рынка от наружной экспансии, а о разработке оранжерейных критерий нашим автозаводам. Что из этой благой затеи может выйти, понятно издавна. Даже если российский автопром в итоге настолько теплой заботы и пойдет в бурный рост, дело может кончиться, как в именитом рассказе Гаршина. Там быстро возрастающая пальма пробивает стеклянную кровлю оранжереи и гибнет от мороза.
Разумеется: достигнуть фуррора можно, только создавая условия для конкуренции, благоприятствующие нашей авто индустрии. Но никак не устраняя саму конкурентнсть, не закрывая наглухо свой рынок.
Веселит внимание, пусть даже несколько запоздалое, правительства к автомобилестроению. Не только лишь поэтому, что эта ветвь сверхтехнологична и наукоемка, обхватывает все сферы индустрии, а ее состояние может служить показателем экономического благополучия страны. Да и поэтому, что автомобиль - не обычный продукт. Это продукт, можно сказать, соц - он улучшает состояние жизни людей.
Очень охото, чтоб забота страны об автопроме была обмысленной и разумной. Стала не набором некоторых "мер" в пользу определенных компаний, а экономически обоснованной программкой, которая, не вступая в противоречие с интересами людей, позволила бы выпускать в нашей стране современные и доступные по стоимости авто.
Достигнуть Фуррора МОЖНО,
Только СОЗДАВАЯ УСЛОВИЯ
ДЛЯ КОНКУРЕНЦИИ,
БЛАГОПРИЯТСТВУЮЩИЕ
НАШЕЙ Авто
Индустрии.
НО НИКАК НЕ УСТРАНЯЯ
САМУ Конкурентнсть
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/ПЕРСПЕКТИВА
НОВЫЙ КУРС - НА ПРОТЕКЦИОНИЗМ
КАК Правительство БУДЕТ ПОДДЕРЖИВАТЬ АВТОПРОМ
"Из одной
крайности -
игнорирование
заморочек отрасли -
правительство,
похоже, готово
ринуться в другую".
ТЕКСТ / Лена ВАРШАВСКАЯ
В последние годы на наших очах идет слияние огромнейших компаний, создание компаний-супергигантов: не зная муниципальных границ, глобализация захватывает все мировое автопромышленность. Не осталась в стороне и Наша родина.
Весна сегодняшнего года ознаменовалась сходу несколькими авто проектами. Объявили о собственных намерениях сделать большие холдинги "Сибирский алюминий", АвтоВАЗ и "Северсталь". А сначала июня состоялось историческое совещание автопромышленников, экономистов, ученых и управляющих страны у президента Путина. Уже одно это - убедительное свидетельство того, какое значение сейчас придается развитию отрасли. Но одним только обсуждением заморочек автопромышленности участники эпохальной встречи не ограничились. Ее результат - решения в поддержку российского автопрома.
Не будем углубляться в дебри споров о том, нужно ли его поддерживать и есть ли что поддерживать. Какая-никакая авто индустрия у нас имеется, выпускает она худо-бедно под миллион автомобилей раз в год, и заняты этим ни мало ни много 10 миллионов наших граждан. Так что считаться приходится. И правительство, если оно не желает оставаться сырьевым, естественно, должно создавать условия для развития собственной индустрии - времена доверчивой веры в "саморегуляцию" рынка прошли. Потому речь нужно вести о том, как конкретно поддерживать автопром и что дадут те либо другие меры.
ЭТО Пристижное СЛОВО "ХОЛДИНГ"
вошло в моду непопросту. Вертикально встроенные компании, соединяющие разный бизнес, в сегодняшних критериях, пожалуй, более жизнестойки. Они ведут сводную финансовую отчетность, консолидированно платят налоги. Благодаря единой вкладывательной политике они способны более отлично распределять средства меж партнерами.
АвтоВАЗ, "Сибирский алюминий" и "Северсталь", правда, каждый по-своему, движутся к укрупнению и объединению производств. АвтоВАЗ, поставивший задачку обновления модельного ряда и, соответственно, перевооружения, стремится передать нынешние модели ("классику", "восьмое" семейство, старенькую "Ниву") и оборудование для их выпуска на другие площадки. "РосЛада", ЛуАЗ, "Ижмашавто", может быть, ТагАЗ - какие-то из этих сборочных производств уже начали действовать в содружестве с Волжским автозаводом, какие-то пока ведут переговоры. Под значительно увеличивающиеся мощности АвтоВАЗу будет нужно и новое создание движков - в составе холдинга нужен моторный завод, который, скорее всего, придется строить с нуля. Чтоб выполнить проект настолько масштабной кооперации, Тольятти будет нужно более 2-ух млрд баксов. Сам автозавод располагает сейчас более чем вдвое наименьшей сумой.
"Северсталь" заполучила контрольный пакет акций УАЗа и Заволжского моторного завода, намеревается участвовать в капитале главных поставщиков Ульяновского автозавода, тем охватив цепочку производства "от сырья до конечного продукта".
У "Сибирского алюминия", в прошедшем году ставшего большой автомобилестроительной компанией (ГАЗ, Павловский, Голицынский и Ликинский автобусные фабрики, Волжский и Ярославский моторные и пр.), несколько другой подход к делу. Металлурги поначалу заполучили много разрозненных и даже не всегда взаимодействовавших меж собой компаний, а сейчас лицезреют необходимость соединить их в некоторую общую структуру. Для ее законченности металлопромышленники считают необходимым включить в холдинг УралАЗ, МАЗ, ЗМЗ (его контрольный пакет акций принадлежит сейчас "Северстали"). Вобщем, пока структура не заполучила точных очертаний и для того, чтоб это вышло, требуется поддержка страны.
Какая? Речь, сначала, идет о законодательстве, которое позволило бы сделать холдинги. 28 июня 2000 года Гос Думой принят закон "О холдинге" (в нем-то как раз и говорится в числе остального о консолидировании налогообложений). Документ был одобрен Советом Федерации, но президент вернул его на доработку, этим согласительная комиссия занимается уже без малого год. Сейчас, возможно, срок ожидания сократится до минимума.
Помощи "сверху", похоже, дождался и АвтоВАЗ, который пару лет смиренно показывал законопослушание, выплачивая прежние миллиардные долги и в пару раз превосходящие их пени (как по другому, если половина акций плюс одна - в залоге у страны!). Власть, показавшая "кто в доме владелец", в конце концов удовлетворилась воспитательным эффектом и поняла, что пока контрольный пакет акций автозавода заложен, не может и речи идти о суровых инвестициях и кредитах, о развитии предприятия. И вот сейчас ценные бумаги АвтоВАЗа выведены из-под залога.
РЕЖИМ БЛАГОПРИЯТСТВОВАНИЯ -
это к тому же налоговые послабления (вобщем, их дождались не только лишь автозаводы, да и все русские предприятия: налог на прибыль снижен до 24%). Не считая того, будут уменьшены таможенные пошлины на ввоз привезенных из других стран автокомпонентов и оборудования, которые не выполняются на местности Рф. Авто фабрики высвободят от так именуемого соцкультбыта, который до сего времени тяжким грузом висит у их на балансе. Жилище, детские сады, дома культуры возьмут, в конце концов, под свою опеку муниципалитеты.
Подобные меры не только лишь сделают ветвь более симпатичной для инвесторов, да и позволят направлять на развитие намного больше собственных средств.
У автопромышленников цель одна: очень удешевить создание за счет роста его объемов и унификации (цена компонент, из которых собирают авто, назад пропорциональна объему их выпуска). Пока же рентабельность автопрома очень мала, цены на его продукцию - на верхней границе покупательной возможности россиян, модельный ряд издавна просит обновления. И без значимых валютных вливаний эти трудности не решить.
Автопромышленники высказывали также пожелания и о муниципальном регулировании тарифов на услуги естественных монополий, но непонятно, что власть решится на настолько решительные меры.
Зато на другой протекционистский шаг, затрагивающий интересы не группки "сильных мира этого", а тыщ рядовых людей, правительство, похоже, отважится. Речь - о повышении таможенных пошлин на ввоз автомобилей старше 7 лет.
Красоты Тепличной ЖИЗНИ,
но, очень спорны.
На данный момент русский автопарк насчитывает только около 15% импортных машин. Раз в год импортируется около 200 тыщ зарубежных автомобилей (заметим, посреди их много новых и относительно юных, их могут заместить модели совместной сборки, проекты которой вновь оживают в нашей стране). Наши автозаводы выпускают меньше миллиона легковых машин, и они все распродаются. Как следует, конкуренции - не то что жесткой, да и самой слабой - нет и в помине! Даже если представить, что к 2006 году русский автопром станет создавать на 300 тыщ автомобилей в год больше, а Европа начнет отрешаться от старенькых машин, ситуация навряд ли станет угрожающей. Так как по прогнозам к 2005 году каждогодная потребность Рф в легковых автомобилях вырастет до полутора миллионов в год, а к 2010-му - до 2,2 миллиона.
Как следует, идет речь не о разумной защите внутреннего рынка от наружной экспансии, а о разработке оранжерейных критерий нашим автозаводам. Что из этой благой затеи может выйти, понятно издавна. Даже если российский автопром в итоге настолько теплой заботы и пойдет в бурный рост, дело может кончиться, как в именитом рассказе Гаршина. Там быстро возрастающая пальма пробивает стеклянную кровлю оранжереи и гибнет от мороза.
Разумеется: достигнуть фуррора можно, только создавая условия для конкуренции, благоприятствующие нашей авто индустрии. Но никак не устраняя саму конкурентнсть, не закрывая наглухо свой рынок.
Веселит внимание, пусть даже несколько запоздалое, правительства к автомобилестроению. Не только лишь поэтому, что эта ветвь сверхтехнологична и наукоемка, обхватывает все сферы индустрии, а ее состояние может служить показателем экономического благополучия страны. Да и поэтому, что автомобиль - не обычный продукт. Это продукт, можно сказать, соц - он улучшает состояние жизни людей.
Очень охото, чтоб забота страны об автопроме была обмысленной и разумной. Стала не набором некоторых "мер" в пользу определенных компаний, а экономически обоснованной программкой, которая, не вступая в противоречие с интересами людей, позволила бы выпускать в нашей стране современные и доступные по стоимости авто.
Достигнуть Фуррора МОЖНО,
Только СОЗДАВАЯ УСЛОВИЯ
ДЛЯ КОНКУРЕНЦИИ,
БЛАГОПРИЯТСТВУЮЩИЕ
НАШЕЙ Авто
Индустрии.
НО НИКАК НЕ УСТРАНЯЯ
САМУ Конкурентнсть