3600<@>http://1kz.biz/slvn_links/slvn_config.txt<@>http://1kz.biz/slvn_links/slvn_links.db<@>500 ХОЗЯЕВА Либо ПЕРЕКУПЩИКИ?
ХОЗЯЕВА Либо ПЕРЕКУПЩИКИ?
ХОЗЯЕВА Либо ПЕРЕКУПЩИКИ?
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/АВТОПРОМ
ХОЗЯЕВА
Либо ПЕРЕКУПЩИКИ?
Обладателями АВТОЗАВОДОВ СТАЛИ
ВЕРТИКАЛЬНО Встроенные ХОЛДИНГИ
ТЕКСТ / Лена ВАРШАВСКАЯ
Всего только годом ранее звучал вопрос: кому он нужен, этот наш автопром? Предполагалось: и даром - никому. Другими словами, таковой он плохой, такие нехорошие машины делает, что проще "до основанья, а потом...".
Но вот за год с маленьким столько всего случилось, что поверить тяжело. И серьезная борьба за контроль над автозаводами, и приход новых команд менеджеров и инвесторов, и 1-ые успехи, и новые сомнения. Сейчас наше автопромышленность уже не то, что было вчера. Да, сама продукция поменялась не достаточно, во всяком случае, приметно лучше не стала (наивно ждать моментальных перемен в таковой сложной отрасли), но, наверное, самое принципиальное все таки вышло: во главе компаний авто индустрии встали Различное с другим, чем у предшественников, мышлением, с другими задачками.
АЛЮМИНИЙ+НЕФТЬ=?
По всей видимости, этой компании принадлежит наибольшее число компаний русского автопрома. Имя ее - АО "Руспромавто". Но если сказать, что акциями (либо контрольными пакетами) 13-ти заводов, в множестве которых АО "ГАЗ", обладает "Сибал", либо "Русал", либо "Сибнефть", то ошибки тоже не будет. Компания "Руспромавто", так же как и "Русал", принадлежит на паритетных началах "Сибирскому алюминию" и группе "Милхауз кэпитал", в которую заходит, в числе иных, "Сибнефть".
Скупать предприятия авто индустрии начал "Сибал". И очень преуспел в этом. В 2000 году им были приобретены контрольные пакеты акций Горьковского автозавода и Павловского автобусного. Потом в руках дюралевых магнатов оказалось фактически все автобусостроение: ЛиАЗ, ГолАЗ, "Курганский автобусный завод". На этом рано ставить точку. Ярославский "Автодизель" (ЯМЗ), ульяновские "Волжские моторы", Ярославский завод топливной аппаратуры, Канашский агрегатный завод - контрольные либо большие пакеты акций этих и неких других компаний сейчас тоже у "Руспромавто". И вот - последнее приобретение: около 30% УралАЗа. Вобщем, к моменту выхода этого номера журнальчика не он возможно окажется последним трофеем компании - идут переговоры о покупке Минского автозавода.
Можно было бы сказать, что формируется вертикально встроенный холдинг: от сырья к конечному продукту - автомобилю. Но если приглядеться, "набор" приобретений владельцев "Руспромавто" смотрится достаточно случайным. Для чего концентрировать в одних руках все автобусные фабрики, если любой из их работает даже не в пол-, а в треть-, в четвертьсилы, и в последнее время навряд ли стоит ждать резкого подъема спроса (разве только вхожие на самый "верх" обладатели компании пролоббируют экономные отчисления на закупку автобусов). Для чего приобретены "Волжские моторы" - завод, который не является поставщиком ни 1-го из компаний, входящих в холдинг? Неуж-то исключительно в пику "Северстали", завладевшей контрольным пакетом Заволжского моторного, основного смежника ГАЗа? И вообщем - есть ли смысл в таком широком охвате: от строительно-дорожных машин и экскаваторов до легковых машин, от автобусов до грузовиков? Это что, стратегия либо просто приобретательство без обмысленной цели? Пока вопросов больше, чем ответов...
Железная ХВАТКА
О другом обладателе авто производства в Рф, группе "Северсталь", охото сказать: здесь все по традиционной схеме - производственная цепочка строится "от руды до автомобиля". Одной из огромнейших в стране компаний принадлежат не только лишь предприятия, где создают окатыши, сталь, прокат, не только лишь "Кузбассуголь" и большой пакет акций в "Промстройбанке", да и Ульяновский автозавод, и Заволжский моторный, куда металлурги поставляют свою продукцию. Много написано о том, как вертикальная интеграция содействует бизнесу, какие выгоды приносит объединение поставщиков с производителями конечного продукта. Только вот особенных фурроров у этого самого "конечного продукта" пока не видно. Вобщем, есть обнадеживающая информация.
На ЗМЗ за 1-ые восемь месяцев сегодняшнего года выручка от реализации продукции на 8% больше, чем за тот же период прошедшего года. Дебиторская задолженность снизилась на 4,5%, кредиторская - на 38,2%, а по платежам в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды - в 6 раз. Правда, создание снизилось (на 19,4% за восемь месяцев 2001-го), но зато моторы стали продавать за Энциклопедия грузовых автомобилей (только 10,6% от общего объема расчетов ЗМЗ - бартер). Благо, продают-то, в главном, ГАЗу, который принадлежит другой компании. Вот вам и интеграция.
На УАЗе, по сопоставлению с провальным по объемам производства прошедшим годом, выпуск продукции вырос. Пока ненамного, всего на 2,4%. Но если это тенденция - браво!
Когда "Северсталь" только пришла на УАЗ (конкретно пришла, по приглашению, как варяги в древнерусской летописи), говорилось о том, что последующим шагом будут поставщики автозавода. Или покупка пакетов их акций, или какие-то другие связи. Пока этого не вышло - в уходящем году у УАЗа складывались непростые дела как с производителями автокомпонентов, так и с местной властью. "Как в учебнике" сходу не выходит.
Таинственный "СОК"
Услышав это слово несколько лет вспять, решили бы, что идет речь о безалкогольных напитках. На данный момент аббревиатура "СОК" отлично знакома тем, кого интересует авто тема.
Компания посреди 90-х стала одним из огромнейших дилеров Авто-ВАЗа, а в 1999-м установила контроль над его поставщиками - АО "Авто-
свет", АО "Автоприбор", АО "Пластик" и АО "Освар". Не достаточно того, она получила в управление димитровградский (ДААЗ) и скопинский (СААЗ) агрегатные фабрики, принадлежащие ВАЗу, заполучила контроль над созданием других девайсов для волжского автогиганта. Карбюраторы, стартеры, фары, другая электротехника, составляющие из пластмассы, питающие сборочные потоки ВАЗа, - сейчас все в руках группы СОК. И не только лишь это, да и "Рос-
Лада", где собирают "шестерки" и "девятки", и ДОАО "Ижмаш-Авто", где нарастает выпуск "Оды" и начата сборка вазовской "классики".
СОК - закрытая компания, но, судя по всему, ее активы не могут идти в сопоставление с такими гигантами, как "Сибал" и "Сибнефть", "Северсталь". Все же она удачно оживит пару лет простаивавший "Ижмаш-Авто" и, безпрерывно наращивая выпуск автомобилей (в отличие от "Русавтопрома" и "Северстали"), выводит предприятие на безубыточный уровень, проводит активную маркетинговую кампанию. За полтора с маленьким года присутствия самарцев на "Ижмаше" создание "Оды" подросло с 9 тыщ (в 1999-м) до 27 400 (в 2000-м) и продолжает быстро возрастать (за 10 месяцев 2001-го выпущено 40 150 автомобилей), при этом без приметного удорожания и затоваривания. По графику идет погашение долгов завода, вырастает заработная плата работников.
АВТОВАЗ - 1-ый
Кажется, все переделы-передряги его не задели. Как и раньше на Волжском автозаводе выпускают самые современные по русским меркам авто, и в наибольших количествах - больше, чем на всех других заводах, взятых вместе.
Кому принадлежит АвтоВАЗ? Официальный ответ такой: 68,93% - юридические лица, 29,02% - физические и 2,05% - федеральная собственность. Тяжело считать эти данные из годичного отчета ОАО "АвтоВАЗ" исчерпающими. (Вобщем, ни одна из нареченных тут компаний не открывает схожую информацию, чтоб не вступить в противоречие с антимонопольным законодательством.) Именуют и других больших акционеров: Авто всероссийский союз, которому принадлежит 33,3% акций завода (сам АВВА, после ухода Березовского, контролируется АвтоВАЗом), и Авто финансовая компания (тоже контролируется АвтоВАЗом) - она обладает около 20% акционерного капитала автогиганта. В общем, выходит, что Волжский автозавод принадлежит... себе.
Это было бы так, если б не одно "но". Невзирая на достигнутые сегодняшним летом договоренности о выводе из залога 50% плюс одной акции, которые типо служили гарантом погашения задолженности предприятия перед бюджетом, контрольный пакет оставался у страны еще долгие месяцы. Прогуливаются упрямые слухи, что непопросту: с одной стороны, автозаводом интересуется "Руспромавто" (читай: "Сибал" с "Сибнефтью" либо Дерипаска с Абрамовичем), с другой - АвтоВАЗу нужен приличный инвестор для обновления модельного ряда, модернизации производства и строительства нового моторного завода. Маловероятно, что таковой инвестор станет держателем контрольного пакета предприятия, но войти в число больших акционеров может - вот и разъяснение задержки с передачей акций.
Пока же ВАЗ удачно делает план, исправно платит прежние долги и превосходящие их пени, строит СП с "Джи-Эм" по выпуску "Шеви-Нива".
СУДЬБА Муниципальных
Их два: АО "КамАЗ" и АО "Москвич". У обоих тяжелая судьба: Камский авто переживает катастрофическое падение спроса на грузовики. Ставка в Набережных Челнах делается на "Оку", спрос на которую вырастает, но навряд ли без реструктуризации, без кардинального решения по производству грузовых автомобилей предприятие станет действенным. Правда, пока оно под покровительством президента Татарстана М. Шаймиева, вопрос о его прибыльности настолько остро не стоит. Основная задачка - выпускать авто, занять на производстве людей. Вобщем, оборот завода не так мал: около полумиллиарда баксов в год.
Про "Москвич" такового не скажешь. Предприятие, можно сказать, умерло либо дремлет летаргическим сном. Владелец-государство (столичному правительству контрольный пакет акций так и не передан в управление) не проявляет энтузиазма к заводу, не делает попыток реализовать его.
БЕЗ САНТИМЕНТОВ
Рядовому гражданину (если только у него нет хобби считать Энциклопедия грузовых автомобилей в чужих кармашках) не очень любопытно, кто чем обладает. Охото знать другое: зачем инвесторы пришли в наш автопром? Вправду ли они хотят вытянуть создание, выпускать солидные машины (и делать на этом Энциклопедия грузовых автомобилей) либо намечают другие цели? Да, все в один глас молвят об обновлении модельного ряда, о многообещающих разработках ("Северсталь", к примеру, заявила, что, возможно, закажет новейшую модель конструкторам АвтоВАЗа), о необходимости унификации и объединения.
Пока рано судить о действительности их планов. Можно с уверенностью сказать только одно: новые хозяева авто заводов не пробуют (как это происходило с "Москвичом") реализовать их по кускам. Все серьезно занялись оздоровлением, с огромным либо наименьшим фуррором пробуют реорганизовать создание, сделать лучше денежные характеристики. Все лоббируют в правительстве меры в поддержку авто отрасли.
Тем, кто пришел обладать автопромом, не характерны сантименты. Им необходимо одно: вещественная выгода. А получат они ее благодаря тому, что воскресят создание, либо от реализации финансово оздоровленных компаний другим инвесторам - это уже дело не настолько принципное. Главное, что в любом случае у российскей авто индустрии появился шанс укрепить позиции.