СЕАТ У ГОРЫ МОНТСЕРРАТ
СЕАТ У ГОРЫ МОНТСЕРРАТ
СЕАТ У ГОРЫ МОНТСЕРРАТ
Испания - на 5-ом месте в мире по объему выпуска легковушек, на 3-ем - в Европе. Но в Рф об испанских автомобилях знают не достаточно. Ведь большая их часть носит марки "Рено", "Пежо", "Мерседеса", "Ниссана", "Опеля", "Форда" - нам тяжело отождествить их с Испанией, даже если какую-то модель выпускают только там. Есть, но, марка, в какой прямо указана ее государственная принадлежность - это СЕАТ. "Сосьедад Эспаньола де Аутомовилес де Турисмо" - мы бы произнесли, акционерное общество "Испанские легковые авто". История компании насчитывает практически полста лет - СЕАТ основан в 1950 году, но в Рф ее модели стали официально продаваться только с 1996-го. Полагаем, читателям небезынтересно выяснить, где и как их делают - ведь уровень свойства машины неотделим от уровня технологии.
Владимир АРКУША
Видимо, стремясь выделить ее совершенство, русские дилеры подчеркивают принадлежность СЕАТа к группе "Фольксваген". По отношению к истинному это полностью справедливо. Что касается прошедшего - в маленький экспозиции на заводе "СЕАТ-Марторель" сходу ринулся в глаза зеленого цвета СЕАТ-124 - точь-в-точь наша "копейка"! Миллионный автомобиль, выпущенный на СЕАТе в 1969 году, - копия фиатовской модели. Ведь при учреждении испанской компании ФИАТ был в числе акционеров, предоставил ей технологии, также конструкторскую документацию на свои модели. Тесное сотрудничество с ФИАТом продолжалось 30 лет. Об этом напоминают бессчетные ветераны испанских дорог, которые до настоящего времени в строю, к примеру СЕАТ-600, выпускавшийся с 1957 по 1973 год.
В мае 1980-го ФИАТ, испытывавший суровые денежные затруднения, "вышел из игры". Новым стратегическим партнером испанской компании 2-мя годами позднее стал концерн "Фольксваген". В 1984-м появилась модель "Ивиса" - 1-ый шаг к обретению СЕАТами собственного "лица", хорошего от итальянских либо германских аналогов. Осенью 1991-го выпустили "СЕАТ-Толедо" - первую для компании модель среднего класса. Программка обновления производства и перестройки модельного ряда, запущенная "Фольксвагеном" (с 1986 года ему принадлежали 75%, а с 1990 - 99,99% акций СЕАТа), начала приносить плоды. Важной ее ступенью стал завод в Мартореле, где решено было делать "Ивису" второго поколения. Построенный наименее чем за три года, он обошелся приблизительно в полтора млрд баксов. Скоро тут освоили также другие модели СЕАТа (не считая устаревшей "Марбельи"), выпускают и близнецов сеатовских машин под маркой "Фольксвагена". Тут,
в Мартореле, 26 сентября 1995 года торжественно отметили сборку 10-миллионного СЕАТа (им стал дизельный "Толедо").
Марторель, что в 30 километрах от Барселоны, у подножия святой горы Монтсеррат, - основная производственная база СЕАТа, его гордость. Много ли в Европе таких комплексов - новых, с иголочки, снаряженных по последнему слову техники? Разве что ровесники "Мартореля" - завод "ФИАТ-Мелфи" да "Опель" в Айзенахе (Восточная Германия).
Побывав на заводе только с короткой экскурсионной поездкой, не так просто ответить на вопрос, что, фактически, сделало "Марторель" прототипом современного предприятия. Что ж - пойдем от воспоминаний к объяснениям. Заводские цеха-коробки светятся белизной стенок снаружи и чистотой снутри. (Вы, кстати, не думали: россиянин, попав за предел, не утомляется восторгаться чистотой дорог, тротуаров, публичных мест. Не привыкли мы к такому, ей Богу!) Окон нет: свет - искусственный, воздух - кондиционированный. Сходу думаешь: нет хлопот о мытье окон и подмене разбитых стекол, нет сквозняков. К тому же кондиционированный воздух не просто охлажден - отфильтрован, обеспылен... Как здесь без кондюка, если летом (еще до каникул) температура в тени просто переваливает за 30°, ну и в январе не опускается ниже +10°С. А когда становится невмочь даже обычным к жаре испанцам - дружно, всем заводом уходят в отпуск, оставив только бригады для ремонта и профилактики.
Ни на местности, ни в цехах не чувствуещь раздражающих запахов - отдельное спасибо кондюкам. Вобщем, не только лишь им. Ведь "Марторель", как большая часть заводов, именуемых за рубежом авто, - это сборочно-кузовное создание. Тут нет металлорежущих станков - стало быть, нет чудных запахов охлаждающей эмульсии, нагретого масла и металла. К тому же - это опять-таки обычно для сегодняшних автозаводов - при расцветке употребляют водорастворимые эмали (для нас - отдельная тема), а означает, не необходимы небезопасные для здоровья, остро пахнущие растворители. (Вспоминаю АЗЛК времен его расцвета: запах высушиваемой в цехе эмали щекотал носы пассажирам метро, линия которого шла мимо завода по поверхности.)
К "Марторелю" совсем не подходит памятное "шумит, как улей..." Нет - шумит, так как работает, но никак не давит, не подавляет звуками "промышленной симфонии". Даже в прессовом цехе шум приглушенный: неотличимо уханье могучих прессов, не слышно железного лязга, не содрогается пол под ногами! Окруженная стеной автоматическая линия, что именуется, без шума и пыли обеспечивает практически всеми штампованными деталями необъятную программку выпуска - несколько моделей и огромное количество модификаций кузовов. Различное только смотрят за работой полосы, обслуживают ее, подменяют штампы - словом, делают достаточно квалифицированную работу.
Главный сборочный поток я привык принимать как общезаводское средоточие суеты: сотки людей, хлопочущих вокруг собираемых машин, визг гайковертов, стук молотков, штабеля тары с деталями. Спеши, поворачивайся! На СЕАТе поспешают не торопясь. Ну и люд на конвейере - не юнцы без специальности, а степенные мужчины лет по 30-40, а то и старше. (Молвят, многих перевели сюда со старенького завода "Зона Франка" в связи с сокращением там производства.)
Но секрет неторопливости, естественно, не в степенном нраве сборщиков, а в изменившейся технологии сборки. Сущность ее в том, чтоб разгрузить сборочный поток от маленьких операций по установке штучных деталей и монтировать тут как можно больше больших частей. Они поступают на сборочный поток уже подсобранными, многие - с другой местности. К примеру, переднюю панель кузова (щит радиатора, как молвят спецы) привозят в сборе с радиатором, вентилятором и фонарями. Конкретно такая организация сборки - из больших модулей, подаваемых по графику JIT ("джаст ин тайм - "точно впору"), - позволяет делать на одной нити настолько непохожие модели, как 5-и дверный "СЕАТ-Кордова" и фургон "СЕАТ-Инка" наподобие нашего "каблука".
Система JIT, выдуманная японцами, получила обширное распространение еще в 80-е годы. Ее внедряли, чтоб клиент мог иметь более широкий выбор модификаций кузова, оснащения, цвета и т. п. Закончили припасать однотипные комплектующие на недели вперед - перебежали на поставку малых партий с учетом контраста собираемых машин. При таких критериях лучше когда смежники под рукою. СЕАТ сосредоточил их в так именуемом промышленном парке (сокращенно - ПИПС), где 27 компаний выпускают либо комплектуют узлы 35 наименований: панели устройств, баки, колеса, обивки дверей, выпускные системы, бамперы и т. п. Парк отстоит от основной площадки всего на 2,5 км; для доставки деталей на завод грузовики делают по 300 рейсов в денек.
Упоминание о 27 компаниях-поставщиках может заставить задуматься: сколько же народу обеспечивает комплектующими сборку
СЕАТов? Оказывается, практически в 10 раз меньше, чем на головном заводе, - всего около 700 человек. Несложно подсчитать, что средняя численность персонала - самостоятельной, заметим, компании - 26 человек...
Вобщем, еще есть склад для наружных, "далеких" поставщиков (моторы, к примеру, СЕАТ получает из Германии, а часть - даже из Мексики!). Его пышно называют консолидационным центром - сюда стекаются изделия от 510 смежников: 195 местных, более 300 забугорных. Этот автоматический склад хранит то, что не заходит в номенклатуру "точно впору".
Такая, в общих чертах, структура завода СЕАТ. Она построена в расчете не только лишь на наивысшую производительность труда (процесс производства автомобиля занимает менее 20 нормо-часов), да и на высочайшее качество. За него отвечают руководители производственных групп (по-нашему, бригад), насчитывающих 18-25 человек (всего тут около 8000 рабочих). Бригадам предоставлены особые комнаты для совещаний, где дискуссируют возникшие трудности и сообща намечают меры к улучшению свойства машин. Ведь "большой" концерн, то бишь "Фольксваген", пошел нестандартным методом, в чем либо более сложным, чем многие производители. Одно дело - выстроить за рубежом завод, чтоб выпускать там модель под "материнской" маркой, другое - вынудить "звучать" заного местные марки ("Шкоду" и СЕАТ), поднимая технический уровень машин, их качество, внедряя современную технологию, а главное - приобщая к этому тыщи людей. Строка из годичного отчета компании СЕАТ: в 1996 году 6228 человек прошли 818 разных курсов общей длительностью 202090 часов. Судя по такому подходу, девиз компании "Одна команда, одно будущее" - не просто маркетинговая агитка.
Для грядущего принципиально и то, сколь много внимания уделено условиям труда, быту, мерам по защите природы. Завод расходует неограниченное количество электроэнергии и тепла, воды, других ресурсов. К примеру, дневной расход электричества, как у городка со 100-тысячным популяцией, воды и газа - как у 40-тысячных городов. Вот почему энергию и ресурсы стремятся, где может быть, утилизировать для повторного использования. Источники СЕАТа приводят цифру: более 20% финансовложений в "Марторель" ориентированы конкретно на охрану среды.
Невольно огорчаешься, сознавая, как мы в Рф далеки пока от этого. Разве только считать природоохранными мероприятиями годовой обычный заводов "Москвич" и ЗИЛ... На "Мартореле" навряд ли посмеялись бы таковой шуточке - главный завод СЕАТа оживленно развивается. Вступив в строй в конце 1992-го, он выпустил 140,3 тыщи автомобилей в 1993-м, 250 тыщ в 1994-м, 314 - в 1995-м и 393 тыщи - в 1996-м. Среднесуточный темп сборки возрос с 616 машин в 1993-м до 1699 в прошедшем году (достигнутый максимум - 1920 штук в день).
Можно сказать, что стратегическая задачка - сосредоточить создание СЕАТов на самом передовом заводе и резко осовременить модельный ряд - решается удачно. В "Мартореле" готовятся поменять выпускаемый с 1991 года "Толедо" моделью второго поколения, унифицированной со "Шкодой-Октавия" в более дешевеньком секторе и с " Audi А3" - в более дорогом. Другую новинку 1997 года - городскую модель "Ароса" длиной всего 3,5 м - делают, заметьте, в Германии, на головном заводе "Фау-Вэ" наряду с германским аналогом.
Не стоит мыслить, как будто унификация моделей с "Фольксвагеном" лишила испанскую фирму творческой самостоятельности. Напротив: начиная с "Ивисы", все новые модели проектирует и доводит технический центр СЕАТ (очевидно, в рамках единой политики "огромного" концерна). Его комплекс, где трудится более тыщи профессионалов, изолирован от местности завода и стоит на холмике, что вроде бы подчеркивает необыкновенную роль центра и его сотрудников-"небожителей". По сути у их полностью земные заботы - создавать такие авто, которые крепили бы авторитет марки, завлекали все новых покупателей. При очень плотной конкуренции (судите о ней по приведенным ниже цифрам) "Ивиса" стала в прошлом году автомобилем № 1 в Испании, но главное - более 2-ух третей продукции экПодвескаируется! Естественно, толика Рф в этом экПодвескае, как молвят, исчезающе мала, но почин изготовлен. А тот, кого заинтригуют роскошные, удобные и к тому же самобытные испанские авто, должен держать в голове: под умеренной аббревиатурой СЕАТ "прячется" одно из самых современных и оживленных компаний в Европе.
На полосы большой штамповки подмена оснастки (справа видны штампы последующей очереди) продолжается всего 10 минут! На многих заводах она доныне занимает до 8 часов.
Лишенные чувств, не понимающие вялости и не требующие соц гарантий, работяги-роботы (их 340) делают 85% сварочных операций.
Процесс грунтования снаружи прост, но от него почти во всем зависит долговечность кузова.
То, чего не узреешь снаружи: так окрашивают будущий СЕАТ. В ходу калоритные, иногда экзотичные цвета и цвета.
Тут "консолидируются" тыщи деталей, из которых соберут самые различные машины.
Стыковка кузова с узлами шасси займет считанные мгновения.
Каждый автомобиль проходит контроль не только лишь в цехе, да и на испытательной дороге с разным покрытием.
Реализации автомобилей марки СЕАТ в 1996 году
Всего - 344 161 шт., в том числе в Испании - 107 112, в Германии - 54 597, в Италии - 38 247, во Франции - 39 339, в Португалии - 12 428, Англии - 14 954, Голландии - 10 020; в Восточной Европе - 21 492. На внутреннем рынке реализовано 31,1% автомобилей, на экПодвесканых - 68,9%.
Регистрация новых автомобилей в Испании в 1996 году (по маркам)
Всего - 972 536 шт. 1. "Рено" - 136 970; 2. "Форд" - 117 028; 3. "Ситроен" - 112 778; 4. "Джи-Эм"/"Опель" - 108 069; 5. СЕАТ - 107 112; 6. "Пежо" - 96 620 шт.
Регистрация более фаворитных моделей в Испании в 1996 году
1. "СЕАТ-Ивиса" - 50 893 шт.; 2. " Форд Эскорт" - 46 076; 3. "Citroen ZX" - 40 621; 4. " Опель Корса" - 40 398; 5. " Рено Меган" - 39 562; 6. "Пежо" - 36 291 шт.
"За рулем" об автомобилях СЕАТ: "Кордова" - 1994, № 12; 1997, № 1, 2; "Толедо" - 1997, № 4.
Создание АВТОМОБИЛЕЙ
на заводах СЕАТ
1996 1995
Модели СЕАТ 331 934 327 224
"Марбелья"* 21 930 29 621
"Толедо" 53 404 55 493
"Ивиса" 153 000 158 283
"Кордова" 77 436 79 802
"Инка" 26 164 4025
Модели "Фольксваген" 83 279 16 220
"Дерби"/"Сити Гольф" 0 9639
"Поло-Классик" 44 102 2828
"Кэдди" 39 177 3753
Всего 415 213 343 444
* На заводе "Зона Франка", другие модели -
на заводе "Марторель".
СЕАТ У ГОРЫ МОНТСЕРРАТ
Испания - на 5-ом месте в мире по объему выпуска легковушек, на 3-ем - в Европе. Но в Рф об испанских автомобилях знают не достаточно. Ведь большая их часть носит марки "Рено", "Пежо", "Мерседеса", "Ниссана", "Опеля", "Форда" - нам тяжело отождествить их с Испанией, даже если какую-то модель выпускают только там. Есть, но, марка, в какой прямо указана ее государственная принадлежность - это СЕАТ. "Сосьедад Эспаньола де Аутомовилес де Турисмо" - мы бы произнесли, акционерное общество "Испанские легковые авто". История компании насчитывает практически полста лет - СЕАТ основан в 1950 году, но в Рф ее модели стали официально продаваться только с 1996-го. Полагаем, читателям небезынтересно выяснить, где и как их делают - ведь уровень свойства машины неотделим от уровня технологии.
Владимир АРКУША
Видимо, стремясь выделить ее совершенство, русские дилеры подчеркивают принадлежность СЕАТа к группе "Фольксваген". По отношению к истинному это полностью справедливо. Что касается прошедшего - в маленький экспозиции на заводе "СЕАТ-Марторель" сходу ринулся в глаза зеленого цвета СЕАТ-124 - точь-в-точь наша "копейка"! Миллионный автомобиль, выпущенный на СЕАТе в 1969 году, - копия фиатовской модели. Ведь при учреждении испанской компании ФИАТ был в числе акционеров, предоставил ей технологии, также конструкторскую документацию на свои модели. Тесное сотрудничество с ФИАТом продолжалось 30 лет. Об этом напоминают бессчетные ветераны испанских дорог, которые до настоящего времени в строю, к примеру СЕАТ-600, выпускавшийся с 1957 по 1973 год.
В мае 1980-го ФИАТ, испытывавший суровые денежные затруднения, "вышел из игры". Новым стратегическим партнером испанской компании 2-мя годами позднее стал концерн "Фольксваген". В 1984-м появилась модель "Ивиса" - 1-ый шаг к обретению СЕАТами собственного "лица", хорошего от итальянских либо германских аналогов. Осенью 1991-го выпустили "СЕАТ-Толедо" - первую для компании модель среднего класса. Программка обновления производства и перестройки модельного ряда, запущенная "Фольксвагеном" (с 1986 года ему принадлежали 75%, а с 1990 - 99,99% акций СЕАТа), начала приносить плоды. Важной ее ступенью стал завод в Мартореле, где решено было делать "Ивису" второго поколения. Построенный наименее чем за три года, он обошелся приблизительно в полтора млрд баксов. Скоро тут освоили также другие модели СЕАТа (не считая устаревшей "Марбельи"), выпускают и близнецов сеатовских машин под маркой "Фольксвагена". Тут,
в Мартореле, 26 сентября 1995 года торжественно отметили сборку 10-миллионного СЕАТа (им стал дизельный "Толедо").
Марторель, что в 30 километрах от Барселоны, у подножия святой горы Монтсеррат, - основная производственная база СЕАТа, его гордость. Много ли в Европе таких комплексов - новых, с иголочки, снаряженных по последнему слову техники? Разве что ровесники "Мартореля" - завод "ФИАТ-Мелфи" да "Опель" в Айзенахе (Восточная Германия).
Побывав на заводе только с короткой экскурсионной поездкой, не так просто ответить на вопрос, что, фактически, сделало "Марторель" прототипом современного предприятия. Что ж - пойдем от воспоминаний к объяснениям. Заводские цеха-коробки светятся белизной стенок снаружи и чистотой снутри. (Вы, кстати, не думали: россиянин, попав за предел, не утомляется восторгаться чистотой дорог, тротуаров, публичных мест. Не привыкли мы к такому, ей Богу!) Окон нет: свет - искусственный, воздух - кондиционированный. Сходу думаешь: нет хлопот о мытье окон и подмене разбитых стекол, нет сквозняков. К тому же кондиционированный воздух не просто охлажден - отфильтрован, обеспылен... Как здесь без кондюка, если летом (еще до каникул) температура в тени просто переваливает за 30°, ну и в январе не опускается ниже +10°С. А когда становится невмочь даже обычным к жаре испанцам - дружно, всем заводом уходят в отпуск, оставив только бригады для ремонта и профилактики.
Ни на местности, ни в цехах не чувствуещь раздражающих запахов - отдельное спасибо кондюкам. Вобщем, не только лишь им. Ведь "Марторель", как большая часть заводов, именуемых за рубежом авто, - это сборочно-кузовное создание. Тут нет металлорежущих станков - стало быть, нет чудных запахов охлаждающей эмульсии, нагретого масла и металла. К тому же - это опять-таки обычно для сегодняшних автозаводов - при расцветке употребляют водорастворимые эмали (для нас - отдельная тема), а означает, не необходимы небезопасные для здоровья, остро пахнущие растворители. (Вспоминаю АЗЛК времен его расцвета: запах высушиваемой в цехе эмали щекотал носы пассажирам метро, линия которого шла мимо завода по поверхности.)
К "Марторелю" совсем не подходит памятное "шумит, как улей..." Нет - шумит, так как работает, но никак не давит, не подавляет звуками "промышленной симфонии". Даже в прессовом цехе шум приглушенный: неотличимо уханье могучих прессов, не слышно железного лязга, не содрогается пол под ногами! Окруженная стеной автоматическая линия, что именуется, без шума и пыли обеспечивает практически всеми штампованными деталями необъятную программку выпуска - несколько моделей и огромное количество модификаций кузовов. Различное только смотрят за работой полосы, обслуживают ее, подменяют штампы - словом, делают достаточно квалифицированную работу.
Главный сборочный поток я привык принимать как общезаводское средоточие суеты: сотки людей, хлопочущих вокруг собираемых машин, визг гайковертов, стук молотков, штабеля тары с деталями. Спеши, поворачивайся! На СЕАТе поспешают не торопясь. Ну и люд на конвейере - не юнцы без специальности, а степенные мужчины лет по 30-40, а то и старше. (Молвят, многих перевели сюда со старенького завода "Зона Франка" в связи с сокращением там производства.)
Но секрет неторопливости, естественно, не в степенном нраве сборщиков, а в изменившейся технологии сборки. Сущность ее в том, чтоб разгрузить сборочный поток от маленьких операций по установке штучных деталей и монтировать тут как можно больше больших частей. Они поступают на сборочный поток уже подсобранными, многие - с другой местности. К примеру, переднюю панель кузова (щит радиатора, как молвят спецы) привозят в сборе с радиатором, вентилятором и фонарями. Конкретно такая организация сборки - из больших модулей, подаваемых по графику JIT ("джаст ин тайм - "точно впору"), - позволяет делать на одной нити настолько непохожие модели, как 5-и дверный "СЕАТ-Кордова" и фургон "СЕАТ-Инка" наподобие нашего "каблука".
Система JIT, выдуманная японцами, получила обширное распространение еще в 80-е годы. Ее внедряли, чтоб клиент мог иметь более широкий выбор модификаций кузова, оснащения, цвета и т. п. Закончили припасать однотипные комплектующие на недели вперед - перебежали на поставку малых партий с учетом контраста собираемых машин. При таких критериях лучше когда смежники под рукою. СЕАТ сосредоточил их в так именуемом промышленном парке (сокращенно - ПИПС), где 27 компаний выпускают либо комплектуют узлы 35 наименований: панели устройств, баки, колеса, обивки дверей, выпускные системы, бамперы и т. п. Парк отстоит от основной площадки всего на 2,5 км; для доставки деталей на завод грузовики делают по 300 рейсов в денек.
Упоминание о 27 компаниях-поставщиках может заставить задуматься: сколько же народу обеспечивает комплектующими сборку
СЕАТов? Оказывается, практически в 10 раз меньше, чем на головном заводе, - всего около 700 человек. Несложно подсчитать, что средняя численность персонала - самостоятельной, заметим, компании - 26 человек...
Вобщем, еще есть склад для наружных, "далеких" поставщиков (моторы, к примеру, СЕАТ получает из Германии, а часть - даже из Мексики!). Его пышно называют консолидационным центром - сюда стекаются изделия от 510 смежников: 195 местных, более 300 забугорных. Этот автоматический склад хранит то, что не заходит в номенклатуру "точно впору".
Такая, в общих чертах, структура завода СЕАТ. Она построена в расчете не только лишь на наивысшую производительность труда (процесс производства автомобиля занимает менее 20 нормо-часов), да и на высочайшее качество. За него отвечают руководители производственных групп (по-нашему, бригад), насчитывающих 18-25 человек (всего тут около 8000 рабочих). Бригадам предоставлены особые комнаты для совещаний, где дискуссируют возникшие трудности и сообща намечают меры к улучшению свойства машин. Ведь "большой" концерн, то бишь "Фольксваген", пошел нестандартным методом, в чем либо более сложным, чем многие производители. Одно дело - выстроить за рубежом завод, чтоб выпускать там модель под "материнской" маркой, другое - вынудить "звучать" заного местные марки ("Шкоду" и СЕАТ), поднимая технический уровень машин, их качество, внедряя современную технологию, а главное - приобщая к этому тыщи людей. Строка из годичного отчета компании СЕАТ: в 1996 году 6228 человек прошли 818 разных курсов общей длительностью 202090 часов. Судя по такому подходу, девиз компании "Одна команда, одно будущее" - не просто маркетинговая агитка.
Для грядущего принципиально и то, сколь много внимания уделено условиям труда, быту, мерам по защите природы. Завод расходует неограниченное количество электроэнергии и тепла, воды, других ресурсов. К примеру, дневной расход электричества, как у городка со 100-тысячным популяцией, воды и газа - как у 40-тысячных городов. Вот почему энергию и ресурсы стремятся, где может быть, утилизировать для повторного использования. Источники СЕАТа приводят цифру: более 20% финансовложений в "Марторель" ориентированы конкретно на охрану среды.
Невольно огорчаешься, сознавая, как мы в Рф далеки пока от этого. Разве только считать природоохранными мероприятиями годовой обычный заводов "Москвич" и ЗИЛ... На "Мартореле" навряд ли посмеялись бы таковой шуточке - главный завод СЕАТа оживленно развивается. Вступив в строй в конце 1992-го, он выпустил 140,3 тыщи автомобилей в 1993-м, 250 тыщ в 1994-м, 314 - в 1995-м и 393 тыщи - в 1996-м. Среднесуточный темп сборки возрос с 616 машин в 1993-м до 1699 в прошедшем году (достигнутый максимум - 1920 штук в день).
Можно сказать, что стратегическая задачка - сосредоточить создание СЕАТов на самом передовом заводе и резко осовременить модельный ряд - решается удачно. В "Мартореле" готовятся поменять выпускаемый с 1991 года "Толедо" моделью второго поколения, унифицированной со "Шкодой-Октавия" в более дешевеньком секторе и с " Audi А3" - в более дорогом. Другую новинку 1997 года - городскую модель "Ароса" длиной всего 3,5 м - делают, заметьте, в Германии, на головном заводе "Фау-Вэ" наряду с германским аналогом.
Не стоит мыслить, как будто унификация моделей с "Фольксвагеном" лишила испанскую фирму творческой самостоятельности. Напротив: начиная с "Ивисы", все новые модели проектирует и доводит технический центр СЕАТ (очевидно, в рамках единой политики "огромного" концерна). Его комплекс, где трудится более тыщи профессионалов, изолирован от местности завода и стоит на холмике, что вроде бы подчеркивает необыкновенную роль центра и его сотрудников-"небожителей". По сути у их полностью земные заботы - создавать такие авто, которые крепили бы авторитет марки, завлекали все новых покупателей. При очень плотной конкуренции (судите о ней по приведенным ниже цифрам) "Ивиса" стала в прошлом году автомобилем № 1 в Испании, но главное - более 2-ух третей продукции экПодвескаируется! Естественно, толика Рф в этом экПодвескае, как молвят, исчезающе мала, но почин изготовлен. А тот, кого заинтригуют роскошные, удобные и к тому же самобытные испанские авто, должен держать в голове: под умеренной аббревиатурой СЕАТ "прячется" одно из самых современных и оживленных компаний в Европе.
На полосы большой штамповки подмена оснастки (справа видны штампы последующей очереди) продолжается всего 10 минут! На многих заводах она доныне занимает до 8 часов.
Лишенные чувств, не понимающие вялости и не требующие соц гарантий, работяги-роботы (их 340) делают 85% сварочных операций.
Процесс грунтования снаружи прост, но от него почти во всем зависит долговечность кузова.
То, чего не узреешь снаружи: так окрашивают будущий СЕАТ. В ходу калоритные, иногда экзотичные цвета и цвета.
Тут "консолидируются" тыщи деталей, из которых соберут самые различные машины.
Стыковка кузова с узлами шасси займет считанные мгновения.
Каждый автомобиль проходит контроль не только лишь в цехе, да и на испытательной дороге с разным покрытием.
Реализации автомобилей марки СЕАТ в 1996 году
Всего - 344 161 шт., в том числе в Испании - 107 112, в Германии - 54 597, в Италии - 38 247, во Франции - 39 339, в Португалии - 12 428, Англии - 14 954, Голландии - 10 020; в Восточной Европе - 21 492. На внутреннем рынке реализовано 31,1% автомобилей, на экПодвесканых - 68,9%.
Регистрация новых автомобилей в Испании в 1996 году (по маркам)
Всего - 972 536 шт. 1. "Рено" - 136 970; 2. "Форд" - 117 028; 3. "Ситроен" - 112 778; 4. "Джи-Эм"/"Опель" - 108 069; 5. СЕАТ - 107 112; 6. "Пежо" - 96 620 шт.
Регистрация более фаворитных моделей в Испании в 1996 году
1. "СЕАТ-Ивиса" - 50 893 шт.; 2. " Форд Эскорт" - 46 076; 3. "Citroen ZX" - 40 621; 4. " Опель Корса" - 40 398; 5. " Рено Меган" - 39 562; 6. "Пежо" - 36 291 шт.
"За рулем" об автомобилях СЕАТ: "Кордова" - 1994, № 12; 1997, № 1, 2; "Толедо" - 1997, № 4.
Создание АВТОМОБИЛЕЙ
на заводах СЕАТ
1996 1995
Модели СЕАТ 331 934 327 224
"Марбелья"* 21 930 29 621
"Толедо" 53 404 55 493
"Ивиса" 153 000 158 283
"Кордова" 77 436 79 802
"Инка" 26 164 4025
Модели "Фольксваген" 83 279 16 220
"Дерби"/"Сити Гольф" 0 9639
"Поло-Классик" 44 102 2828
"Кэдди" 39 177 3753
Всего 415 213 343 444
* На заводе "Зона Франка", другие модели -
на заводе "Марторель".