15 000 КМ В ПРОБИРКЕ
15 000 КМ В ПРОБИРКЕ
РЫНОК
ЭКСПЕРТИЗА
15 000 КМ В ПРОБИРКЕ
Сейчас, господа, кризис! Сейчас даже небедный человек задумается, что предпочесть: приобрести "обыденное" минеральное масло (а поточнее, нефтяное) и поменять его почаще либо разориться на драгоценное синтетическое, но поменять пореже.
А может, пойти на компромисс и избрать "полусинтетику"?
Александр БУДКИН
Решая в очередной раз, что залить в движок автомобиля, его обладатель невольно сопоставляет показания ценника со своими представлениями о качестве предлагаемых масел. На чем они основаны? Как мы удостоверились, почаще не на собственных познаниях, а на рассказах соседа по гаражу, хотя специальной "масляной" литературы хоть пруд пруди. Попробуем предложить наш вариант сознательного выбора масла с учетом его параметров, плюсов и недочетов, основываясь на данных проведенной нами экспертизы.
ВСТРЕЧАЮТ ПО... МАРКИРОВКЕ
Испытаниям подверглись три эталона масел: "Лукойл Эталон", BP Visco 2000 Plus и Mobil 1 ценой 30, 150 и 300 рублей за литр соответственно. Любая ценовая группа отвечает тому либо иному уровню эксплуатационных параметров, заявленных производителем (см. табл.).
Дорогие и дешевенькие масла различаются не только лишь своими качествами, да и сроком службы. Последний, кстати, определяется понижением этих самых параметров за время работы масла в движке. На его стоимости приметно отражаются и низкотемпературные свойства: сделать масло для грозной зимы труднее, потому стоит оно дороже. Так, масло "Лукойл Эталон" подойдет для равномерно прохладной зимы (до минус 25°С), "Бритиш Петролеум Виско 2000 Плюс" - для прохладной (до минус 30-35°С), а "Мобил 1" - для свирепой (до минус 40°С). Это следует из маркировки масел. О многих других свойствах масла и его "старении" скажут протоколы испытаний.
ПРОВОЖАЮТ ПО РЕСУРСУ
Как идеальнее всего проверить эксплуатационные характеристики моторного масла? Естественно, залить в движок и дать поработать. Для 3-х масел придется использовать три мотора. А для 10? Много! Вот поэтому на движке проводят только окончательные (приемочные либо сертификационные) тесты, а для исследовательских целей пользуются способами ускоренной лабораторной оценки. Сущность их такая: условия, подобные реальным (другими словами тем, что в движке), моделируют в лаборатории так, что за каждый час, проведенный в пробирках, масло условно "пробегает" 3-5 тыс. км. Конкретно так изготовители масел могут, к примеру, оперативно испытывать 10-ки композиций присадок. Таковой способ именуется высокотемпературным окислением. К нему прибегли и мы.
Как и следовало ждать, испытанные эталоны нашли различные исходные характеристики и по-разному "сопротивлялись" высокотемпературному окислению. Без моторных тестов проверить масло на соответствие заявленному классу свойства можно только косвенно, что мы и сделали. Итог обнадежил: в канистрах, похоже, находится конкретно то, что числится на этикетке. Приметное понижение эксплуатационных параметров "Лукойла" вышло приблизительно на 15-й тыще км условного пробега, "Бритиш Петролеум" сумел выдержать 22-23 тыщи, а теоретический ресурс "Мобил 1" вообщем перевалил за 40 тыщ.
Откуда взялись эти числа? Изменение параметров масла при окислении определялось по нескольким характеристикам: щелочное число (рис. 1), оптическая плотность (рис. 2), прокачиваемость при низких температурах (рис. 3) и неким другим. Эти данные и позволили оценить теоретический ресурс масла.
Несколько слов о работе масел с резиновыми уплотнениями. Очень всераспространено мировоззрение, что ввезенная синтетика разъедает российские сальники. Как это правильно? Оказывается, эфиры, входящие в состав базисного продукта синтетических масел, вправду ведут взаимодействие с резиной ужаснее, чем нефтяные составляющие, но увидеть эту разницу можно только в отлично снаряженной лаборатории. В нашем случае масла в течение 72 часов при температуре 125°С показывали свою злость к резине марки УИМ-1. Изменение массы резинового эталона под воздействием синтетического "Мобила" составило 2% против 1% у 2-ух других масел; изменение объема - 3 и 2% соответственно.
КАК Нередко Поменять?
Обычный, казалось бы, вопрос. Ответ на него отыщешь в аннотации по эксплуатации автомобиля: в "жигулях" - через 10 тыс. км, "самарах" - через 15 тыс. и т. д. На самых современных и дорогих привезенных из других стран автомобилях периодичность подмены масла определяет бортовик. Скажем, в новых "мерседесовских" моторах она может колебаться от 20 до 40 тыс. км - зависимо от критерий эксплуатации.
Российские движки и авто подчиняются этим же законам физики и химии и хоть не имеют умного компьютера, масло тут тоже может "стареть" с разной скоростью. При жесткой эксплуатации - в больших городках либо просто в изношенном движке - срок службы масла сократится приблизительно на четверть. Скажем, в "жигулях" - до 7-8 тыс. км, в "самарах" - до 10-12 тыс. Но вот может ли он возрости при использовании дорогого масла? Лабораторные тесты проявили - может. Правда, к приобретенному расчетному ресурсу следует относиться осторожно. Ведь в нашем случае оценивался хотя и главный, но только один фактор - долгое действие высочайшей температуры. В реальной же эксплуатации есть и другие, к примеру прорыв газов из цилиндра в картер. На движке с очень изношенными деталями цилиндро-поршневой группы эти газы могут приметно уменьшить срок службы масла. Да и это не все. Что прикажете делать с продуктами износа - маленькой железной стружкой, забивающей масляный фильтр? На новеньком необкатанном моторе либо, напротив, на доживающем собственный век насыщенное скопление товаров износа будет почти во всем определять периодичность подмены масла, фильтра и промывки мотора. Так что все-таки выходит? Принимать решение на собственный ужас и риск либо действовать все таки согласно аннотации к автомобилю? Последнее, наверное, надежнее.
Заместо РЕЗЮМЕ
Выбирая масла, следует держать в голове, что различия меж ними не в нефтяной либо синтетической базе и не в фирме-производителе, а в заявленном уровне эксплуатационных параметров. При условии, естественно, что масло не поддельное.
Редакция благодарит Сертификационный центр 25 ГосНИИ МО РФ за помощь в подготовке материала.
Заглавие "Лукойл Эталон"
Изготовитель Пермь-55, ООО "Лукойл-Пермнефтеоргсинтез"
Стоимость - около 30 руб. за литр
Класс SAE 10W40; API SF/CC
При изготовлении этого нефтяного масла применен пакет присадок Shell, который позволил маслу попасть в группу "самых всесезонных посреди нефтяных масел". К категории самых дешевеньких оно не относится.
Заглавие Visco 2000 Plus
Изготовитель BP Oil
Стоимость - около 150 руб. за литр
Класс SAE 5W30; API SG/CD, CCMC G5/D2/PD2
Зимнее полусинтетическое масло для всех российских машин с двигателем внутреннего сгорания и автомобилей забугорного производства, выпущенных до 1996.
Заглавие Mobil 1
Изготовитель Mobil Oil Corporation and Affiliated Companies, Франция
Стоимость - около 300 руб. за литр
Класс SAE OW40; API SJ/CF, EC, А3-96, В3-96
Всесезонное синтетическое масло для всех типов движков легковых автомобилей.
Рис. 1. Динамика уменьшения щелочного числа при окислении указывает, с какой скоростью масло теряет способность к нейтрализации кислых товаров, образующихся в процессе работы мотора, другими словами как стремительно срабатываются нейтрализующие присадки.
Рис. 2. Оптическая плотность - один из характеристик интегральной оценки свойства масла. Динамика роста этой величины охарактеризовывает скорость вырабатывания в нем присадок.
Рис. 3. Низкотемпературные характеристики при старении масла ухудшаются, потому к моменту выработки ресурса оно перебегает в другую, более "теплолюбивую" температурную группу. К примеру, из SAE 5W30 преобразуется в SAE 10W30. Абсолютные значения для 3-х образцов на графике близки, но они определялись при разной температуре, так как относятся к различным температурным группам.
Наша справка
Не считая температурного спектра, масла очень отличаются друг от друга так именуемой группой свойства. Как мы уже не раз писали, по американской систематизации API ее принято обозначать SF, SG, SH, SJ (для бензиновых агрегатов) либо CD, CE, CF, CF-4, CG-4 (для дизелей). Чем далее, тем лучше. Минеральные масла представлены во всех этих группах. Полусинтетические и синтетические борются за верхние ступени "пьедестала" в собственных номинациях. Заметим, посреди "дизельного" перечня только CD и CF созданы для дизелей легковых автомобилей. К обозначению масла время от времени добавляют "EC" от англ. energy concerving - энергосберегающее.
Современная европейская систематизация ACEA действует параллельно, а лучше сказать - независимо от американской. Она предугадывает три группы свойства: А1-96, А2-96 и А3-96 (для бензиновых агрегатов) либо В1-96, В2-96, В3-96 (для легковых дизелей). Тут такая же зависимость - чем далее, тем лучше. При всем этом европейская систематизация требовательней американской. К примеру, масло, маркированное API SJ, может при всем этом соответствовать как А1-96, так и А3-96. Потому при подборе масла для европейских импортных машин следует ориентироваться и на европейскую систематизацию.
Одно замечание: масло "Бритиш Петролеум Виско 2000 Плюс", попавшее в наш тест, обозначено группой SG/CD по американской систематизации и сразу G5/D2/PD2 по устаревшей европейской систематизации ССМС, действовавшей до 1996 года.
Наша справка
Моторное масло состоит из 3-х главных компонент: базисного продукта, загустителя-полимера и пакета (консистенции) присадок. В нефтяных маслах в качестве базисного продукта употребляется нефтяная база - продукт прямой перегонки нефти. В синтетических - смесь маловязких эфиров и "обычных" по вязкости полиальфаолефинов (ПАО). Соединяя их в различных пропорциях, можно получать более либо наименее "водянистые" базисные продукты. Полусинтетическое масло, обычно, содержит в собственном базисном продукте смесь нефтяных фракций с ПАО. Но время от времени словом "полусинтетика" именуют масла, приобретенные на усовершенствованной нефтяной базе: вторичная перегонка, гидрокрекинг и т. д. Это не совершенно корректно, но производителю прибыльно: собственный продукт на рынке он "подаст" лучше.
Наша справка
Окисление масла проводилось в присутствии катализатора. Утрата его массы косвенно охарактеризовывает коррозионную активность масел. Интересно проследить динамику конфигурации этого параметра. Поначалу - у всех "по нулям", потом, при частичном срабатывании пакета присадок, синтетические составляющие дают худшие характеристики и, в конце концов, при сильном окислении картина изменяется вновь. Более дорогие масла с более совершенными присадками берут верх.
РЫНОК
ЭКСПЕРТИЗА
15 000 КМ В ПРОБИРКЕ
Сейчас, господа, кризис! Сейчас даже небедный человек задумается, что предпочесть: приобрести "обыденное" минеральное масло (а поточнее, нефтяное) и поменять его почаще либо разориться на драгоценное синтетическое, но поменять пореже.
А может, пойти на компромисс и избрать "полусинтетику"?
Александр БУДКИН
Решая в очередной раз, что залить в движок автомобиля, его обладатель невольно сопоставляет показания ценника со своими представлениями о качестве предлагаемых масел. На чем они основаны? Как мы удостоверились, почаще не на собственных познаниях, а на рассказах соседа по гаражу, хотя специальной "масляной" литературы хоть пруд пруди. Попробуем предложить наш вариант сознательного выбора масла с учетом его параметров, плюсов и недочетов, основываясь на данных проведенной нами экспертизы.
ВСТРЕЧАЮТ ПО... МАРКИРОВКЕ
Испытаниям подверглись три эталона масел: "Лукойл Эталон", BP Visco 2000 Plus и Mobil 1 ценой 30, 150 и 300 рублей за литр соответственно. Любая ценовая группа отвечает тому либо иному уровню эксплуатационных параметров, заявленных производителем (см. табл.).
Дорогие и дешевенькие масла различаются не только лишь своими качествами, да и сроком службы. Последний, кстати, определяется понижением этих самых параметров за время работы масла в движке. На его стоимости приметно отражаются и низкотемпературные свойства: сделать масло для грозной зимы труднее, потому стоит оно дороже. Так, масло "Лукойл Эталон" подойдет для равномерно прохладной зимы (до минус 25°С), "Бритиш Петролеум Виско 2000 Плюс" - для прохладной (до минус 30-35°С), а "Мобил 1" - для свирепой (до минус 40°С). Это следует из маркировки масел. О многих других свойствах масла и его "старении" скажут протоколы испытаний.
ПРОВОЖАЮТ ПО РЕСУРСУ
Как идеальнее всего проверить эксплуатационные характеристики моторного масла? Естественно, залить в движок и дать поработать. Для 3-х масел придется использовать три мотора. А для 10? Много! Вот поэтому на движке проводят только окончательные (приемочные либо сертификационные) тесты, а для исследовательских целей пользуются способами ускоренной лабораторной оценки. Сущность их такая: условия, подобные реальным (другими словами тем, что в движке), моделируют в лаборатории так, что за каждый час, проведенный в пробирках, масло условно "пробегает" 3-5 тыс. км. Конкретно так изготовители масел могут, к примеру, оперативно испытывать 10-ки композиций присадок. Таковой способ именуется высокотемпературным окислением. К нему прибегли и мы.
Как и следовало ждать, испытанные эталоны нашли различные исходные характеристики и по-разному "сопротивлялись" высокотемпературному окислению. Без моторных тестов проверить масло на соответствие заявленному классу свойства можно только косвенно, что мы и сделали. Итог обнадежил: в канистрах, похоже, находится конкретно то, что числится на этикетке. Приметное понижение эксплуатационных параметров "Лукойла" вышло приблизительно на 15-й тыще км условного пробега, "Бритиш Петролеум" сумел выдержать 22-23 тыщи, а теоретический ресурс "Мобил 1" вообщем перевалил за 40 тыщ.
Откуда взялись эти числа? Изменение параметров масла при окислении определялось по нескольким характеристикам: щелочное число (рис. 1), оптическая плотность (рис. 2), прокачиваемость при низких температурах (рис. 3) и неким другим. Эти данные и позволили оценить теоретический ресурс масла.
Несколько слов о работе масел с резиновыми уплотнениями. Очень всераспространено мировоззрение, что ввезенная синтетика разъедает российские сальники. Как это правильно? Оказывается, эфиры, входящие в состав базисного продукта синтетических масел, вправду ведут взаимодействие с резиной ужаснее, чем нефтяные составляющие, но увидеть эту разницу можно только в отлично снаряженной лаборатории. В нашем случае масла в течение 72 часов при температуре 125°С показывали свою злость к резине марки УИМ-1. Изменение массы резинового эталона под воздействием синтетического "Мобила" составило 2% против 1% у 2-ух других масел; изменение объема - 3 и 2% соответственно.
КАК Нередко Поменять?
Обычный, казалось бы, вопрос. Ответ на него отыщешь в аннотации по эксплуатации автомобиля: в "жигулях" - через 10 тыс. км, "самарах" - через 15 тыс. и т. д. На самых современных и дорогих привезенных из других стран автомобилях периодичность подмены масла определяет бортовик. Скажем, в новых "мерседесовских" моторах она может колебаться от 20 до 40 тыс. км - зависимо от критерий эксплуатации.
Российские движки и авто подчиняются этим же законам физики и химии и хоть не имеют умного компьютера, масло тут тоже может "стареть" с разной скоростью. При жесткой эксплуатации - в больших городках либо просто в изношенном движке - срок службы масла сократится приблизительно на четверть. Скажем, в "жигулях" - до 7-8 тыс. км, в "самарах" - до 10-12 тыс. Но вот может ли он возрости при использовании дорогого масла? Лабораторные тесты проявили - может. Правда, к приобретенному расчетному ресурсу следует относиться осторожно. Ведь в нашем случае оценивался хотя и главный, но только один фактор - долгое действие высочайшей температуры. В реальной же эксплуатации есть и другие, к примеру прорыв газов из цилиндра в картер. На движке с очень изношенными деталями цилиндро-поршневой группы эти газы могут приметно уменьшить срок службы масла. Да и это не все. Что прикажете делать с продуктами износа - маленькой железной стружкой, забивающей масляный фильтр? На новеньком необкатанном моторе либо, напротив, на доживающем собственный век насыщенное скопление товаров износа будет почти во всем определять периодичность подмены масла, фильтра и промывки мотора. Так что все-таки выходит? Принимать решение на собственный ужас и риск либо действовать все таки согласно аннотации к автомобилю? Последнее, наверное, надежнее.
Заместо РЕЗЮМЕ
Выбирая масла, следует держать в голове, что различия меж ними не в нефтяной либо синтетической базе и не в фирме-производителе, а в заявленном уровне эксплуатационных параметров. При условии, естественно, что масло не поддельное.
Редакция благодарит Сертификационный центр 25 ГосНИИ МО РФ за помощь в подготовке материала.
Заглавие "Лукойл Эталон"
Изготовитель Пермь-55, ООО "Лукойл-Пермнефтеоргсинтез"
Стоимость - около 30 руб. за литр
Класс SAE 10W40; API SF/CC
При изготовлении этого нефтяного масла применен пакет присадок Shell, который позволил маслу попасть в группу "самых всесезонных посреди нефтяных масел". К категории самых дешевеньких оно не относится.
Заглавие Visco 2000 Plus
Изготовитель BP Oil
Стоимость - около 150 руб. за литр
Класс SAE 5W30; API SG/CD, CCMC G5/D2/PD2
Зимнее полусинтетическое масло для всех российских машин с двигателем внутреннего сгорания и автомобилей забугорного производства, выпущенных до 1996.
Заглавие Mobil 1
Изготовитель Mobil Oil Corporation and Affiliated Companies, Франция
Стоимость - около 300 руб. за литр
Класс SAE OW40; API SJ/CF, EC, А3-96, В3-96
Всесезонное синтетическое масло для всех типов движков легковых автомобилей.
Рис. 1. Динамика уменьшения щелочного числа при окислении указывает, с какой скоростью масло теряет способность к нейтрализации кислых товаров, образующихся в процессе работы мотора, другими словами как стремительно срабатываются нейтрализующие присадки.
Рис. 2. Оптическая плотность - один из характеристик интегральной оценки свойства масла. Динамика роста этой величины охарактеризовывает скорость вырабатывания в нем присадок.
Рис. 3. Низкотемпературные характеристики при старении масла ухудшаются, потому к моменту выработки ресурса оно перебегает в другую, более "теплолюбивую" температурную группу. К примеру, из SAE 5W30 преобразуется в SAE 10W30. Абсолютные значения для 3-х образцов на графике близки, но они определялись при разной температуре, так как относятся к различным температурным группам.
Наша справка
Не считая температурного спектра, масла очень отличаются друг от друга так именуемой группой свойства. Как мы уже не раз писали, по американской систематизации API ее принято обозначать SF, SG, SH, SJ (для бензиновых агрегатов) либо CD, CE, CF, CF-4, CG-4 (для дизелей). Чем далее, тем лучше. Минеральные масла представлены во всех этих группах. Полусинтетические и синтетические борются за верхние ступени "пьедестала" в собственных номинациях. Заметим, посреди "дизельного" перечня только CD и CF созданы для дизелей легковых автомобилей. К обозначению масла время от времени добавляют "EC" от англ. energy concerving - энергосберегающее.
Современная европейская систематизация ACEA действует параллельно, а лучше сказать - независимо от американской. Она предугадывает три группы свойства: А1-96, А2-96 и А3-96 (для бензиновых агрегатов) либо В1-96, В2-96, В3-96 (для легковых дизелей). Тут такая же зависимость - чем далее, тем лучше. При всем этом европейская систематизация требовательней американской. К примеру, масло, маркированное API SJ, может при всем этом соответствовать как А1-96, так и А3-96. Потому при подборе масла для европейских импортных машин следует ориентироваться и на европейскую систематизацию.
Одно замечание: масло "Бритиш Петролеум Виско 2000 Плюс", попавшее в наш тест, обозначено группой SG/CD по американской систематизации и сразу G5/D2/PD2 по устаревшей европейской систематизации ССМС, действовавшей до 1996 года.
Наша справка
Моторное масло состоит из 3-х главных компонент: базисного продукта, загустителя-полимера и пакета (консистенции) присадок. В нефтяных маслах в качестве базисного продукта употребляется нефтяная база - продукт прямой перегонки нефти. В синтетических - смесь маловязких эфиров и "обычных" по вязкости полиальфаолефинов (ПАО). Соединяя их в различных пропорциях, можно получать более либо наименее "водянистые" базисные продукты. Полусинтетическое масло, обычно, содержит в собственном базисном продукте смесь нефтяных фракций с ПАО. Но время от времени словом "полусинтетика" именуют масла, приобретенные на усовершенствованной нефтяной базе: вторичная перегонка, гидрокрекинг и т. д. Это не совершенно корректно, но производителю прибыльно: собственный продукт на рынке он "подаст" лучше.
Наша справка
Окисление масла проводилось в присутствии катализатора. Утрата его массы косвенно охарактеризовывает коррозионную активность масел. Интересно проследить динамику конфигурации этого параметра. Поначалу - у всех "по нулям", потом, при частичном срабатывании пакета присадок, синтетические составляющие дают худшие характеристики и, в конце концов, при сильном окислении картина изменяется вновь. Более дорогие масла с более совершенными присадками берут верх.