В ГОСТЯХ У АВТОЗУБРА
В ГОСТЯХ У АВТОЗУБРА
РЕПОРТАЖ ЗР
В ГОСТЯХ У АВТОЗУБРА
МАЗ родился под грифом "секретно": 9 августа 1944 года Муниципальный комитет обороны постановил организовать автосборочный завод на
юго-восточной окраине Минска. Собирали там южноамериканские грузовики и до конца войны успели выслать на фронт 5 тыщ "студебеккеров", "макков"
и "chevrolet". Заавесь секретности вокруг этого факта выдержала практически полста лет: у русской цензуры помощь союзников считалась в перечне запрещенных тем.
Нездоровой Быстрее Живой, ЧЕМ МЕРТВ
Были у минского авто и истинные потаенны, связанные с выпуском шасси для мобильных ракетных установок (об этом - в другой раз), но не удивительно ли: издавна и стопроцентно рассекреченный, завод вновь ушел в "информационную тень". Прогуливаются слухи: белорусский богатырь погибает, и они, как досадно бы это не звучало, не беспочвенны. После того как в 1990 году было выпущено 39700 грузовиков, объем производства покатился вниз по годам, как по звонким ступеням. Кто-то горько сострил, что не только лишь зубр, да и завод, избравший его собственной символом, должен быть занесен в Красноватую Книжку...
А какие были времена! Работяги МАЗы слыли недостатком покруче "жигулей" (и, кстати, стоили до конца 80-х не намного дороже). Завод не выпускал "безадресных" автомобилей - все до одного считались в разнарядках Госснаба СССР. Отдел сбыта осаждали экспедиторы с булькающими ранцами и с лихорадочным блеском глаз: ведь даже и по верховной разнарядке ожидать "свою" машину можно было неопределенно длительно.
Но это цветы. Реальный ажиотажный спрос разбушевался лет семь вспять после первых попыток либерализации экономики. Правительство еще держало твердую стоимость на МАЗы (читай: отдавало по дешевке), а приобрести их уже можно было без разнарядки и потом реализовать по "договорной" стоимости. По республике прогуливался смешной рассказ: "Ну, ты стал реальным белорусом? МАЗы продаешь?..." При таких обстоятельствах маркетинг с его способами исследования и завоевания рынка казался с заводской колокольни буржуазной нелепицей, а главной задачей начальника отдела сбыта было не спиться...
Этот рай упал в одночасье, как цены девайсов и самих автомобилей были отпущены. МАЗы по реальной стоимости не достаточно соблазняли перекупщиков. Ужаснее, что и эксплуатационники стали терять к минскому автомобилю энтузиазм: кто оскудел, а кого охмуряли западные компании, предлагавшие "еврогрузовики" на заманчивых критериях в лизинг (в аренду с правом постепенного выкупа). Заводу пришлось на ходу строить дилерскую сеть, создавая СП с автобазами. Но очень многие дилеры не платили за приобретенные машины и запчасти. В общем, состояние Минского авто впору было охарактеризовать крылатой фразой: "Нездоровой быстрее мертв, чем живой".
Чтоб не пойти во время урагана ко дну, на парусниках рубили грот-мачту. На МАЗе применили настолько же отчаянный прием: сняли управление. В освободившиеся кресла никто не рвался. "Дать годом ранее согласие стать генеральным директором было все равно, что петлю на шейку для себя надеть", - произнес мне сегодняшний управляющий завода Валентин Гуринович. Он ее надел, но поставил условие: новейшую команду подберет сам. Лично.
Я общался с этой командой - основным конструктором Владимиром Корсаковым, коммерческим директором Виктором Калечицем и другими. Они все сравнимо молоды (ну и генеральному всего 46). Но главное - слово "рынок" не вызывает у их уныния. Новенькая команда отлично осознает, какие МАЗы необходимы сейчас и как их продавать.
"В 1996 году мы выпустили 10 тыщ автомобилей,- произнес Гуринович. - Наши мощности загружены всего на четверть, но Огромное Падение остановлено. Радостно, что мы сохранили конструкторский коллектив - 180 человек - и создаем сейчас новое поколение МАЗов".
Так что, ворачиваясь к теме о нездоровом, можно охарактеризовать его состояние уже как "быстрее живой, чем мертв".
СЕМЕЙСТВО 6430
Генеральный имел в виду конкретно его. В течение ближайших пяти-семи лет оно равномерно выпихнет с головного сборочного потока сегодняшнее, с индексом 64221. Кстати, заводчане в устной речи не напрягают себя цифровыми обозначениями семейств и молвят проще: "новое" и "серийное".
Узлы серийного семейства, по словам Корсакова, создавались пятнадцать, а то и больше годов назад. Резервы их модернизации исчерпаны, потому для скачка в техническом уровне автомобиля пригодились отменно другие.
Один из важных - новенькая кабина. Мне дали возможность познакомиться с одной из 3-х ее модификаций на седельном тягаче МАЗ-6430. 1-ое, что замечаешь, - можно стоять в полный рост. Даже мой высочайший (185 см) гид не упирался маковкой в потолок.
Заняв место водителя, тяжело не оценить комфортное сидение на пневмоподвеске и хороший обзор (ветровое стекло стало на 40 мм выше и на 140 обширнее). Над стеклом - магнитола. Под нижней спальной полкой маленький холодильник. А если заказчик смекнет, что сберегать на здоровье дальнобойщика для себя дороже, завод установит и микроволновую печь.
Вспомнился тяжкий российский грузовик (не желаю именовать его марку), где педаль акселератора игнорировала мою кроссовку, требуя могучего кирзового сапога, ну и остальные органы управления без охоты поддавались "легковому" чужаку. Я поездил для сопоставления по местности завода и, что именуется, ощутил разницу. Правая педаль и руль МАЗа оказались даже легче, чем у моей "Таврии". Зауважал я и тормоза, когда очень задумчивый пешеход стал, не смотря, пересекать дорогу по снежно-ледяной корке... Следует, правда, отметить, что "мой" тягач имел Abs (завод устанавливает ее по заказу за сумму порядка $1300).
Кстати, о безопасности: крепкость стоек новейшей кабины увеличена в полтора-два раза исходя из самых жестких в Европе шведских государственных требований. А еще кабину защищает фронтальный брус, который даже скептики не назовут декоративной жестянкой: он выдерживает нагрузку до 16 тонн.
Пора перейти к движку. 95% серийных МАЗов оснащаются ярославскими дизелями. Самый мощнейший из их - ЯМЗ-238Д - развивает 330 л.с. Для современных автопоездов полной массой 40 и поболее тонн этого не достаточно. Не так давно ярославские моторостроители передали МАЗу опытнейший эталон ЯМЗ-7511. Потребители, прослышав об этой 420-сильной новинке, соответственной экологическим требованиям Евро-2, готовы ее заказывать. Но, как выразился Валентин Гуринович, этот движок нужно еще довести до разума, чтоб он сам себя не скомпрометировал.
"Безадресных" МАЗов нет и сейчас - каждый собирают для определенного заказчика. По его желанию можно установить ввезенный движок (компаний "Детройт-Дизель", "Перкинс", "Камминс", МАН, "Навистар", "Рено", ЛиАЗ и др.), но тогда автомобиль обойдется дороже, в среднем на 7 тыщ баксов. Социологи узнали: для 95% хозяев МАЗов решающим фактором при покупке была их сравнимо малая стоимость. Логично, что только 2-3% заказчиков требуют забугорный мотор. Но это сейчас. На заводе рассчитывают, что через год-другой этот процент существенно вырастет. На чем основан таковой прогноз, скажу позже. А пока о расходе горючего: у автомобилей нового семейства он будет на 10-15% ниже, чем у сегодняшних. При этом не только лишь за счет более совершенных движков. Собственный вклад в топливную экономичность занесут и бескамерные шины, и завышенный КПД новых мостов, и лучший подбор передаточных чисел.
"Возглавили" новое семейство тягачи. Уже выпущена промышленная партия седельных МАЗ-6430 и 5440 с колесными формулами, соответственно, 6х4 и 4х2. Идут приемочные тесты бортовых МАЗ-6310 (6х2) и 5340 (4х2). За тягачами на сборочный поток встанут самосвалы. На данный момент разрабатывается "первенец" - самосвальный автопоезд грузоподъемностью 29 тонн, состоящий из тягача 6х4 с трехсторонней разгрузкой и двухосного прицепа.
МАЗ - ОН И В АФРИКЕ МАЗ
На дебюте автотриала в Бронницах под Москвой (ЗР, 1996, № 3) были представлены и два бортовых МАЗа 6х6 новой модели 6317. Заводская команда заняла на их только седьмое место, но разъясняет это недочетом опыта и хочет взять реванш. А пока утешается тем, что только их вездеходы прошли сложнейшую трассу без единой остановки.
Зато в Африке опытнейший МАЗ-6317 показал себя годом ранее во всем блеске. Я следил (не "заживо", а в видеозаписи), как суданский военпред предложил минчанам форсировать неизвестное озерцо в пойме реки. Заместитель головного конструктора Анатолий Овсянников, отгоняя мысли о крокодилах и болезнетворных бактериях, пошел инспектировать топкое дно... Вода поднялась практически до ветрового стекла (глубина - 199 см), но МАЗ уверенно преодолел этот "брод по-африкански".
Модель 6317 выпускается и как вэдовое шасси. Меж иным, по заказу МЧС Рф на нем спроектирован особый экскаватор для расчистки завалов в районах бедствия. Сейчас фактически все шасси шестнадцати (!) моделей и модификаций уходят с завода под комплектацию спец оборудованием. Но в ближнем будущем мазовцы начнут монтировать это оборудование сами, чтоб не упускать значительную прибыль. Например, автокран стоит в 3-3,5 раза дороже "нагого" шасси. Не считая кранов, намечено выпускать мусоросборщики, дорожную уборочную технику, пожарные машины, автомобили-эвакуаторы для ГАИ...
В Белоруссии остается 5-7% выпускаемых МАЗов. 85% идут в Россию, где завод ложит особенные надежды на такового потребителя, как Сибирский нефтегазовый комплекс. И, естественно, на армию, по заказу которой создавался вездеход 6317.
Минский авто держит под контролем около четверти русского рынка большегрузных автомобилей. В европейской части страны эта толика понижается под давлением "мерседесов", "вольво", "сканий", "рено". Западные компании предлагают тут свои грузовики в лизинг на 3-5 лет под низкие проценты (но позже, выделил Гуринович, все равно возьмут с клиента свое за счет дорогих запчастей и сервиса).
Новое управление МАЗа старается организовать собственный лизинг и интенсивно отыскивает для этого обратные средства. Уверено, что отыщет - не в этом году, так в последующем. Лизинг должен прирастить платежеспособный спрос, а означает, и создание сходу на 25-30%. Именно тогда, меж иным, МАЗы с ввезенными движками могут пойти как жаркие пирожки - ведь разница в стоимости, разложенная на пару лет, станет малоощутимой для потребителя.
Другой собственный рыночный резерв мазовцы лицезреют за Уралом, где, по их словам, "западнику делать нечего" - кроме разве что "Татры", хорошо себя там зарекомендовавшей.
Но как без дилерской сети, которая так себя скомпрометировала, что с верхнего этажа гос власти прозвучал напористый совет стряхнуть коммерсантов с тела завода! Сеть, сделали возражение мне, удалось спасти, приведя ее в цивилизованный вид. Нерадивых и случайных отсеяли, остальным выдали лицензии. Было несколько сотен дилеров, сейчас их 42.
Для сопоставления: КамАЗ имеет двести фирменных автоцентров от Бреста до Сахалина! Но они были вначале заложены в проекте завода, а МАЗ, рожденный в другую эру, полста лет опирается в глубинке на автобазовских кулибиных. Отлично, что их в достатке на Руси...
ОТСТУПАТЬ НЕКУДА
Понятно ли вам, что МАЗ производит не только лишь грузовики? Это единственный в мире автозавод, выпускающий в комплексе и тягачи, и полуприцепы. А еще тут делают по лицензии "Неоплана" городские автобусы на 100 пассажиров. А еще...
Никакой мотор не потянет без надрыва всю эту громаду. Новое управление занялось реструктуризацией завода. Автоприцепное создание и автобусное стали дочерними предприятиями. То же самое ожидает литейщиков, инструментальщиков и ряд других вспомогательных производств. Но с социальной сферой хозяйственный белорус Гуринович, родом из могилевских фермеров, не торопится расставаться: отдашь сейчас жилой фонд, а завтра он начнет давать прибыль. Либо взять мясокомбинат: вы сможете для себя представить, чтоб западный автоконцерн держал его на собственном балансе? Забавно! Но попади их менеджер в наши условия, когда колхоз, не имея средств для оплаты запчастей, предлагает взамен пару быков, ему было бы не до хохота...
На МАЗе строят масштабные планы - типа сотворения СП с компанией МАН для каждогоднего выпуска 3-х тыщ "гибридных" грузовиков. Но при всем этом не брезгуют подымать Энциклопедия грузовых автомобилей практически с земли. Услышал коммерческий директор от районного мэра, что коммунальщики ломят запредельную стоимость за уборку мусора, и задумался: а что мешает заводу сделать свои мусоровозы и подрабатывать их услугами?
В общем, "хочешь жить - крутись". Как крутятся колеса вездехода в песках, снегах и болотной грязищи. А впереди таковой труднопроходимый участок, как приватизация, - МАЗ до сего времени не акционировался и принадлежит государству. Это испытание будет похлеще "африканского брода", но другого пути уже нет.
Леонид САПОЖНИКОВ
Фото МАЗа и Владимира Князева
Самосвал 5516 с увеличенным (10,5 мз) объемом кузова.
МАЗ-6430 (вверху).
Вездеход 6317.
Тягач 64228 с полуприцепом-самосвалом может перевозить 26,5 т груза.
Городские автобусы МАЗ уже работают на минских маршрутах.
РЕПОРТАЖ ЗР
В ГОСТЯХ У АВТОЗУБРА
МАЗ родился под грифом "секретно": 9 августа 1944 года Муниципальный комитет обороны постановил организовать автосборочный завод на
юго-восточной окраине Минска. Собирали там южноамериканские грузовики и до конца войны успели выслать на фронт 5 тыщ "студебеккеров", "макков"
и "chevrolet". Заавесь секретности вокруг этого факта выдержала практически полста лет: у русской цензуры помощь союзников считалась в перечне запрещенных тем.
Нездоровой Быстрее Живой, ЧЕМ МЕРТВ
Были у минского авто и истинные потаенны, связанные с выпуском шасси для мобильных ракетных установок (об этом - в другой раз), но не удивительно ли: издавна и стопроцентно рассекреченный, завод вновь ушел в "информационную тень". Прогуливаются слухи: белорусский богатырь погибает, и они, как досадно бы это не звучало, не беспочвенны. После того как в 1990 году было выпущено 39700 грузовиков, объем производства покатился вниз по годам, как по звонким ступеням. Кто-то горько сострил, что не только лишь зубр, да и завод, избравший его собственной символом, должен быть занесен в Красноватую Книжку...
А какие были времена! Работяги МАЗы слыли недостатком покруче "жигулей" (и, кстати, стоили до конца 80-х не намного дороже). Завод не выпускал "безадресных" автомобилей - все до одного считались в разнарядках Госснаба СССР. Отдел сбыта осаждали экспедиторы с булькающими ранцами и с лихорадочным блеском глаз: ведь даже и по верховной разнарядке ожидать "свою" машину можно было неопределенно длительно.
Но это цветы. Реальный ажиотажный спрос разбушевался лет семь вспять после первых попыток либерализации экономики. Правительство еще держало твердую стоимость на МАЗы (читай: отдавало по дешевке), а приобрести их уже можно было без разнарядки и потом реализовать по "договорной" стоимости. По республике прогуливался смешной рассказ: "Ну, ты стал реальным белорусом? МАЗы продаешь?..." При таких обстоятельствах маркетинг с его способами исследования и завоевания рынка казался с заводской колокольни буржуазной нелепицей, а главной задачей начальника отдела сбыта было не спиться...
Этот рай упал в одночасье, как цены девайсов и самих автомобилей были отпущены. МАЗы по реальной стоимости не достаточно соблазняли перекупщиков. Ужаснее, что и эксплуатационники стали терять к минскому автомобилю энтузиазм: кто оскудел, а кого охмуряли западные компании, предлагавшие "еврогрузовики" на заманчивых критериях в лизинг (в аренду с правом постепенного выкупа). Заводу пришлось на ходу строить дилерскую сеть, создавая СП с автобазами. Но очень многие дилеры не платили за приобретенные машины и запчасти. В общем, состояние Минского авто впору было охарактеризовать крылатой фразой: "Нездоровой быстрее мертв, чем живой".
Чтоб не пойти во время урагана ко дну, на парусниках рубили грот-мачту. На МАЗе применили настолько же отчаянный прием: сняли управление. В освободившиеся кресла никто не рвался. "Дать годом ранее согласие стать генеральным директором было все равно, что петлю на шейку для себя надеть", - произнес мне сегодняшний управляющий завода Валентин Гуринович. Он ее надел, но поставил условие: новейшую команду подберет сам. Лично.
Я общался с этой командой - основным конструктором Владимиром Корсаковым, коммерческим директором Виктором Калечицем и другими. Они все сравнимо молоды (ну и генеральному всего 46). Но главное - слово "рынок" не вызывает у их уныния. Новенькая команда отлично осознает, какие МАЗы необходимы сейчас и как их продавать.
"В 1996 году мы выпустили 10 тыщ автомобилей,- произнес Гуринович. - Наши мощности загружены всего на четверть, но Огромное Падение остановлено. Радостно, что мы сохранили конструкторский коллектив - 180 человек - и создаем сейчас новое поколение МАЗов".
Так что, ворачиваясь к теме о нездоровом, можно охарактеризовать его состояние уже как "быстрее живой, чем мертв".
СЕМЕЙСТВО 6430
Генеральный имел в виду конкретно его. В течение ближайших пяти-семи лет оно равномерно выпихнет с головного сборочного потока сегодняшнее, с индексом 64221. Кстати, заводчане в устной речи не напрягают себя цифровыми обозначениями семейств и молвят проще: "новое" и "серийное".
Узлы серийного семейства, по словам Корсакова, создавались пятнадцать, а то и больше годов назад. Резервы их модернизации исчерпаны, потому для скачка в техническом уровне автомобиля пригодились отменно другие.
Один из важных - новенькая кабина. Мне дали возможность познакомиться с одной из 3-х ее модификаций на седельном тягаче МАЗ-6430. 1-ое, что замечаешь, - можно стоять в полный рост. Даже мой высочайший (185 см) гид не упирался маковкой в потолок.
Заняв место водителя, тяжело не оценить комфортное сидение на пневмоподвеске и хороший обзор (ветровое стекло стало на 40 мм выше и на 140 обширнее). Над стеклом - магнитола. Под нижней спальной полкой маленький холодильник. А если заказчик смекнет, что сберегать на здоровье дальнобойщика для себя дороже, завод установит и микроволновую печь.
Вспомнился тяжкий российский грузовик (не желаю именовать его марку), где педаль акселератора игнорировала мою кроссовку, требуя могучего кирзового сапога, ну и остальные органы управления без охоты поддавались "легковому" чужаку. Я поездил для сопоставления по местности завода и, что именуется, ощутил разницу. Правая педаль и руль МАЗа оказались даже легче, чем у моей "Таврии". Зауважал я и тормоза, когда очень задумчивый пешеход стал, не смотря, пересекать дорогу по снежно-ледяной корке... Следует, правда, отметить, что "мой" тягач имел Abs (завод устанавливает ее по заказу за сумму порядка $1300).
Кстати, о безопасности: крепкость стоек новейшей кабины увеличена в полтора-два раза исходя из самых жестких в Европе шведских государственных требований. А еще кабину защищает фронтальный брус, который даже скептики не назовут декоративной жестянкой: он выдерживает нагрузку до 16 тонн.
Пора перейти к движку. 95% серийных МАЗов оснащаются ярославскими дизелями. Самый мощнейший из их - ЯМЗ-238Д - развивает 330 л.с. Для современных автопоездов полной массой 40 и поболее тонн этого не достаточно. Не так давно ярославские моторостроители передали МАЗу опытнейший эталон ЯМЗ-7511. Потребители, прослышав об этой 420-сильной новинке, соответственной экологическим требованиям Евро-2, готовы ее заказывать. Но, как выразился Валентин Гуринович, этот движок нужно еще довести до разума, чтоб он сам себя не скомпрометировал.
"Безадресных" МАЗов нет и сейчас - каждый собирают для определенного заказчика. По его желанию можно установить ввезенный движок (компаний "Детройт-Дизель", "Перкинс", "Камминс", МАН, "Навистар", "Рено", ЛиАЗ и др.), но тогда автомобиль обойдется дороже, в среднем на 7 тыщ баксов. Социологи узнали: для 95% хозяев МАЗов решающим фактором при покупке была их сравнимо малая стоимость. Логично, что только 2-3% заказчиков требуют забугорный мотор. Но это сейчас. На заводе рассчитывают, что через год-другой этот процент существенно вырастет. На чем основан таковой прогноз, скажу позже. А пока о расходе горючего: у автомобилей нового семейства он будет на 10-15% ниже, чем у сегодняшних. При этом не только лишь за счет более совершенных движков. Собственный вклад в топливную экономичность занесут и бескамерные шины, и завышенный КПД новых мостов, и лучший подбор передаточных чисел.
"Возглавили" новое семейство тягачи. Уже выпущена промышленная партия седельных МАЗ-6430 и 5440 с колесными формулами, соответственно, 6х4 и 4х2. Идут приемочные тесты бортовых МАЗ-6310 (6х2) и 5340 (4х2). За тягачами на сборочный поток встанут самосвалы. На данный момент разрабатывается "первенец" - самосвальный автопоезд грузоподъемностью 29 тонн, состоящий из тягача 6х4 с трехсторонней разгрузкой и двухосного прицепа.
МАЗ - ОН И В АФРИКЕ МАЗ
На дебюте автотриала в Бронницах под Москвой (ЗР, 1996, № 3) были представлены и два бортовых МАЗа 6х6 новой модели 6317. Заводская команда заняла на их только седьмое место, но разъясняет это недочетом опыта и хочет взять реванш. А пока утешается тем, что только их вездеходы прошли сложнейшую трассу без единой остановки.
Зато в Африке опытнейший МАЗ-6317 показал себя годом ранее во всем блеске. Я следил (не "заживо", а в видеозаписи), как суданский военпред предложил минчанам форсировать неизвестное озерцо в пойме реки. Заместитель головного конструктора Анатолий Овсянников, отгоняя мысли о крокодилах и болезнетворных бактериях, пошел инспектировать топкое дно... Вода поднялась практически до ветрового стекла (глубина - 199 см), но МАЗ уверенно преодолел этот "брод по-африкански".
Модель 6317 выпускается и как вэдовое шасси. Меж иным, по заказу МЧС Рф на нем спроектирован особый экскаватор для расчистки завалов в районах бедствия. Сейчас фактически все шасси шестнадцати (!) моделей и модификаций уходят с завода под комплектацию спец оборудованием. Но в ближнем будущем мазовцы начнут монтировать это оборудование сами, чтоб не упускать значительную прибыль. Например, автокран стоит в 3-3,5 раза дороже "нагого" шасси. Не считая кранов, намечено выпускать мусоросборщики, дорожную уборочную технику, пожарные машины, автомобили-эвакуаторы для ГАИ...
В Белоруссии остается 5-7% выпускаемых МАЗов. 85% идут в Россию, где завод ложит особенные надежды на такового потребителя, как Сибирский нефтегазовый комплекс. И, естественно, на армию, по заказу которой создавался вездеход 6317.
Минский авто держит под контролем около четверти русского рынка большегрузных автомобилей. В европейской части страны эта толика понижается под давлением "мерседесов", "вольво", "сканий", "рено". Западные компании предлагают тут свои грузовики в лизинг на 3-5 лет под низкие проценты (но позже, выделил Гуринович, все равно возьмут с клиента свое за счет дорогих запчастей и сервиса).
Новое управление МАЗа старается организовать собственный лизинг и интенсивно отыскивает для этого обратные средства. Уверено, что отыщет - не в этом году, так в последующем. Лизинг должен прирастить платежеспособный спрос, а означает, и создание сходу на 25-30%. Именно тогда, меж иным, МАЗы с ввезенными движками могут пойти как жаркие пирожки - ведь разница в стоимости, разложенная на пару лет, станет малоощутимой для потребителя.
Другой собственный рыночный резерв мазовцы лицезреют за Уралом, где, по их словам, "западнику делать нечего" - кроме разве что "Татры", хорошо себя там зарекомендовавшей.
Но как без дилерской сети, которая так себя скомпрометировала, что с верхнего этажа гос власти прозвучал напористый совет стряхнуть коммерсантов с тела завода! Сеть, сделали возражение мне, удалось спасти, приведя ее в цивилизованный вид. Нерадивых и случайных отсеяли, остальным выдали лицензии. Было несколько сотен дилеров, сейчас их 42.
Для сопоставления: КамАЗ имеет двести фирменных автоцентров от Бреста до Сахалина! Но они были вначале заложены в проекте завода, а МАЗ, рожденный в другую эру, полста лет опирается в глубинке на автобазовских кулибиных. Отлично, что их в достатке на Руси...
ОТСТУПАТЬ НЕКУДА
Понятно ли вам, что МАЗ производит не только лишь грузовики? Это единственный в мире автозавод, выпускающий в комплексе и тягачи, и полуприцепы. А еще тут делают по лицензии "Неоплана" городские автобусы на 100 пассажиров. А еще...
Никакой мотор не потянет без надрыва всю эту громаду. Новое управление занялось реструктуризацией завода. Автоприцепное создание и автобусное стали дочерними предприятиями. То же самое ожидает литейщиков, инструментальщиков и ряд других вспомогательных производств. Но с социальной сферой хозяйственный белорус Гуринович, родом из могилевских фермеров, не торопится расставаться: отдашь сейчас жилой фонд, а завтра он начнет давать прибыль. Либо взять мясокомбинат: вы сможете для себя представить, чтоб западный автоконцерн держал его на собственном балансе? Забавно! Но попади их менеджер в наши условия, когда колхоз, не имея средств для оплаты запчастей, предлагает взамен пару быков, ему было бы не до хохота...
На МАЗе строят масштабные планы - типа сотворения СП с компанией МАН для каждогоднего выпуска 3-х тыщ "гибридных" грузовиков. Но при всем этом не брезгуют подымать Энциклопедия грузовых автомобилей практически с земли. Услышал коммерческий директор от районного мэра, что коммунальщики ломят запредельную стоимость за уборку мусора, и задумался: а что мешает заводу сделать свои мусоровозы и подрабатывать их услугами?
В общем, "хочешь жить - крутись". Как крутятся колеса вездехода в песках, снегах и болотной грязищи. А впереди таковой труднопроходимый участок, как приватизация, - МАЗ до сего времени не акционировался и принадлежит государству. Это испытание будет похлеще "африканского брода", но другого пути уже нет.
Леонид САПОЖНИКОВ
Фото МАЗа и Владимира Князева
Самосвал 5516 с увеличенным (10,5 мз) объемом кузова.
МАЗ-6430 (вверху).
Вездеход 6317.
Тягач 64228 с полуприцепом-самосвалом может перевозить 26,5 т груза.
Городские автобусы МАЗ уже работают на минских маршрутах.