Движок прогресса
РОДОМ ИЗ 1960-Х
В нашей стране моторное создание, обычно, отставало от уровня развития автопрома - как по количеству и номенклатуре, так и по качеству. Обыденное дело: возникает новенькая модель, но под капотом - устаревший агрегат прежнего поколения, который не выручает спешная модернизация. Вспомним «Волгу», «Москвич-2141»; а сколько автозаводов за неимением чего-либо другого использовали мотор той же «Волги»: УАЗ, РАФ, ЕрАЗ. К решению трудности в различное время подключали авиационные, оборонные университеты и фабрики; как досадно бы это не звучало, все это в прошедшем.
УМЗ территориально находится неподалеку от УАЗа, но как они сейчас далеки друг от друга Сейчас «пламенные сердца» для российских легковых машин делают всего на 3-х предприятиях: на самом АВТОВАЗе, ЗМЗ (Заволжском моторном заводе) и УМЗ (Ульяновском моторном). При этом в таких количествах, что о росте производства автомобилей нельзя даже и грезить, о расширении модельного ряда - тоже. Скажем, линейка АВТОВАЗа насчитывает 15 моделей «Лады»; для их в моторном производстве выпускают движки 7 моделей объемом от 1,4 до 1,7 литра. Как досадно бы это не звучало, половина из их уходит корнями в 1960-е годы, когда совместно с лицензией на малолитражку ФИАТ-124 Русский Альянс купил и базисный мотор объемом 1,2 л. Но даже этих «старичков» не хватает! В 2008 году АВТОВАЗ планирует прирастить выпуск движков для переднеприводных моделей приблизительно на 10% - сделать на 76 тыс. больше, чем в 2007-м. Но ведь в планах нового альянса с «Рено» - прирастить выпуск машин в 1,5-2 раза! Внутренние резервы для этого издавна применены…
«Человеческий фактор» на многих операциях отсутствует: за усилие затяжки отвечает автомат (УМЗ). Более того, в стране вообщем не выпускают моторов объемом наименее 1,4 л, также в интервале от 1,7 до 2,3 л. В свое время правительство СССР закупило оборудование для выпуска в Москве движков 1,8-2 л. Случилось это в конце 80-х, а сначала 90-х оно все было разворовано либо бесталантно сгнило на местности бывшего завода «Москвич».
Сборка движков новейшей серии на Ульяновском моторном заводе. ВИРАЖИ ПРИВАТИЗАЦИИ
К дилеммам с количеством и качеством пару лет вспять прибавилась еще одна. По русским принципам, каждому автосборочному предприятию полагался собственный моторный завод. У ВАЗа он заходит в структуру предприятия, другие были организационно самостоятельными. Скажем, ЗМЗ, запущенный в 1958 году, делал движки для легковых и грузовых автомобилей ГАЗ, а УМЗ соответственно – для УАЗа.
На сборочном конвейере УМЗ. Когда обладатель компании «Базэл» Олег Дерипаска брал завод ГАЗ, естественно, в пару собирался приобрести и пакет акций ЗМЗ. Но, по слухам, некоторые бюрократы не дали ему сделать этот логичный шаг и продали ЗМЗ сопернику – группе «Северсталь» Алексея Мордашова (к тому времени уже владевшего Ульяновским автозаводом). «Базэл» же стал собственником УМЗ. Через пару лет меж соперниками разгорелась реальная война – ГАЗ обвинил ЗМЗ в том, что искусственно завышена стоимость на движки «волг». В итоге оба собственника были обязаны вкладывать огромные средства, чтоб получить независимость. На взор со стороны, ГАЗу моторов не хватало, ЗМЗ обладал лишними мощностями – и по грузовым движкам, и по новым моторам семейства 406…
Ремонт и эксплуатация поршневой группы доставляют в цех сборки заботливо, как самый хрупкий груз (АВТОВАЗ). «Группа ГАЗ» поначалу закупала движки для «волг» у компании «Крайслер», а потом равномерно начала переводить и «газели» на моторы собственного Ульяновского завода. В феврале этого года тут начат выпуск движков УМЗ-4216 (разработан в сотрудничестве с рядом английских компаний) для «газелей». До конца года на Горьковском автозаводе выпустят уже 20 тыс. коммерческих автомобилей с такими моторами (из 220 тыс.), но директор дивизиона «Силовые агрегаты» Игорь Кульган не прячет планов «Группы ГАЗ» в этой области: через три–четыре года отрешиться от наружных закупок! «В цены автомобиля агрегат составляет до 30%, и мы не желаем отдавать эти Энциклопедия грузовых автомобилей конкурентам», – справедливо замечает он. Для этого минимум 60% всех стратегических инвестиций «Группы ГАЗ» последние годы направляются конкретно в двигателестроение. Правда, идет речь пока о движках для легких коммерческих автомобилей; по легковым пока решения нет. Для «Волги» продолжат закупать моторы ЗМЗ и «Крайслера»; для нового «Сайбера» – тоже у янки.
СТРАСТИ ПО ДИЗЕЛЮ
Но если в области бензиновых агрегатов есть определенные подвижки (вместе с неуввязками), то по дизельным моторам мы сзади планетки всей. Молвят – нет спроса, так как качество горючего хромает; в свою очередь, нефтяные компании фактически не занимаются продвижением качественной «солярки» – не нужна…
Заглох проект производства на Барнаульском заводе движков ВАЗ-БЗТМ (до 60 тыс. раз в год): дизель ЗМЗ-514, конвертированный из бензинового мотора, не вышел за рамки маленьких серий. В 1995 году ГАЗ заполучил лицензию на турбодизель у австрийской компании «Штайр» и собирался выпускать для собственных нужд и кооперации до 150 тыс. таких моторов в год. Сколько средств истрачено на этот проект, доподлинно непонятно (именуют страшные суммы - до 4 миллиардов. долл.!). По версии изготовителя, движок оказался очень сложным и дорогим в производстве и эксплуатации. В итоге годичный выпуск моторов ГАЗ-560.1 не превосходил 3 тыс. штук; в этом году соберут 2,8 тыс. После этого, по словам Игоря Кульгана, проект совсем закроют. В последнее время ГАЗ хочет приобрести лицензию на дизельные движки у одной из европейских компаний; нужно считать, они окажутся проще и дешевле лузера «Штайра», выпускать дизели будет новый завод, который построят в Нижнем Новгороде.
ПЕРСПЕКТИВЫ РОСТА
Русский автопром, а совместно с ним и создание движков находятся сейчас в процессе активной интеграции в мировую авто ветвь. А означает, все мировые тенденции животрепещущи и для Рф. Желаем иметь отличные, современные, доступные моторы - нужны высочайшие технологии!
Перед нашими двигателестроителями открываются три вероятных пути. 1-ый - создание новых моделей своими силами. Как досадно бы это не звучало, сил таких нет. 2-ой - покупка лицензии. По этому пути пробует идти «Группа ГАЗ». 3-ий путь доступа к современным технологиям - создание совместных компаний с глобальными фаворитами отрасли. Эту дорогу избрал АВТОВАЗ, пригласив в качестве напарника корпорацию «Рено». Видимо, французы «поделятся» с россиянами одним (либо несколькими) из собственных движков, также посодействуют в модернизации всего моторного производства.
Кстати, жесткая конкурентноспособная ситуация принуждает глобальные компании объединяться для разработок силовых агрегатов; за последние годы сотворено несколько схожих альянсов. К примеру, «Форд», «Пежо» и «Ситроен» вместе сделали движки серии Duratec, а «Даймлер», «Крайслер», «Мицубиси» и «Хендай» - New Zeta.
Может быть ли такое сотрудничество в Рф? Хоть какой эксперт приведет дюжину контраргументов и примеров обратного характеристики. Но история указывает, что в безнадежных ситуациях соединяются воединыжды даже свирепые неприятели. Принципиально только общие цели обозначить и хорошо использовать предоставленный историей шанс.
В любом случае русским моторам даже в перспективе тяжело будет тягаться с глобальными грандами. Зато мы можем делать более дешевенькие движки (пусть даже с худшими чертами по мощности, экологичности, потреблению горючего), чем они. Такие моторы отыщут спрос не только лишь в Рф и странах СНГ, да и на развивающихся рынках Латинской Америки, Центральной и Южной Азии. За это стоит побороться…
Покупка лицензии и создание совместных компаний – вероятные пути развития двигателестроения в Рф.