Мы останемся фаворитами!
Владимир Артяков Владимир Владимирович АРТЯКОВ
Родился 30 июля 1959 года. Окончил Всесоюзный ордена Трудового Красноватого Знамени политехнический институт, Российскую академию гос службы при Президенте Русской Федерации и Высшие курсы Военной академии Генерального штаба Вооруженных Сил Русской Федерации. Долгое время работал на предприятиях оборонно-промышленного комплекса. 1997–1999 гг. – Управление делами Президента РФ. С 1999 по 2000 год – заместитель генерального директора ФГУП «ПромэкПодвеска», с 2000-го заместитель генерального директора ФГУП «РособоронэкПодвеска». С декабря 2005-го председатель совета директоров ОАО «АВТОВАЗ». В марте 2006-го избран президентом Русского союза машиностроителей. Доктор экономических наук, доктор Академии военных наук и Академии заморочек безопасности, обороны и правопорядка. Лауреат премии правительства Русской Федерации, награжден орденом Дружбы, медалью «За укрепление боевого содружества».
– Какие бы новинки ни представил открывшийся Столичный автосалон, все равно его гостей сначала интересует русская тема. Вы, конечно, лицезрели экспозиции ГАЗа, УАЗа. Что скажете?
– Мне поближе все-же АВТОВАЗ…
– До ВАЗа мы, естественно, доберемся – не сомневайтесь. Но что вы думаете, например, про ульяновские новинки – их щит как раз напротив вашего?
– Я думаю, это – спорный ход. Ниша УАЗа, как мне представляется, – это русское бездорожье, заботы фермера. Россияне, выбирая автомобиль, всегда верно соотносят ожидаемые потребительские характеристики покупки с ее ценой. По нашему воззрению, сейчас селу необходимы более обыкновенные решения – другими словами, автомобиль просто с обычным качеством! Модели, которые, к примеру, мы планируем предложить, будут модульной конструкции, со съемным оборудованием, надежные, легкие в обслуживании и с неплохим соотношением стоимость/качество.
– А что скажете об инициативах ГАЗа, к примеру «Волге» с «крайслеровским» мотором? Мы только-только провели на полигоне суровые 60-часовые тесты «Первенство заводской марки» – все сошлись во мировоззрении, что в нижегородской машине необходимо принудительно ограничивать скорость. Ходовая часть не приспособлена к движку.
– Вы понимаете, меня, как представителя русского автопрома, во всем этом веселит то, что слухи о нашей смерти оказались несостоятельны. Как нас ни убивают, как ни объявляют «вне игры», а мы все равно живые!
– Да для чего же дохнуть – жить нужно!
– Да, но даже некие из моих партнеров и коллег по автопрому сейчас утверждают, что рынок необходимо дать – и мы типо готовы это сделать. Осознаете, дать полтора-два миллиона автомобилей в год! А самим, дескать, ничего делать не надо, так как мы и не умеем, и не желаем…
– Это эмоции. Но конкретика заключается в том, что у нас нет современной компонентной базы – чему удивляться?
– Да, как досадно бы это не звучало. А нам для автомобилей с ладьей на радиаторе необходимы те же составляющие, что идут, например, на «мерседесы» и БМВ. Этакий модульный конструктор. По другому наш будущий С-класс можно хоронить сходу.
– Вот мы и перебегаем к вазовской теме. Спустя год, который вы находитесь у руля, смогли ли в конце концов обусловиться? Откуда возьмете составляющие? И для какого автомобиля, в какую конструкцию – в новый С-класс? Может быть ли, что у вас возникнет союз с забугорным партнером? Как насчет предложений «Рено-Ниссан»? Что за предприятие на 450 тыс. автомобилей? Вы это будете делать без помощи других либо с привлечением забугорного напарника?
– Давайте дождемся конца озари. Мы прорабатываем различные варианты. Краеугольная задачка – сделать новое создание движков. Тут у нас нет никакого ресурса! ВАЗу уже сейчас необходимо еще тыщ 300 моторов и коробок передач. Не брать же их на стороне – это будет стоить дороже автомобиля. Только позже можно возвратиться к разговору о новеньком автосборочном производстве. Пока же мы задействуем внутренние резервы. На какой полосы и на каком заводе пойдет С-класс, пока не решено. Вероятны разные варианты.
– Давайте представим для себя ВАЗ в виде цепочки сообщающихся сосудов с большой воронкой на входе… В воронку вливаются средства, силы, ресурсы – они поступают, скажем, на развитие нового производства, в «Самару», «Приору», «десятку» и «Калину», в будущий С-класс, также на «Джи-Эм-АВТОВАЗ», в НТЦ, в опытнейшее создание… Есть еще Подвеска, «социалка» и т.п. Согласитесь: если ни один из этих «сосудов» не закрыть сверху, то уровень вливаний сам собой распределится меж ними, стремясь к одной полосы – в конечном итоге не хватит никому. Выходит: необходимо что-то «заткнуть». Вас такая аналогия не раздражает?
– Нет, не раздражает. Но «затыкаем», а поточнее, оптимизируем работу, исходя из ценностей развития предприятия. Как я уже гласил, новое автопроизводство в последнее время строиться не будет. НТЦ сольем с опытно-промышленным созданием. Что до нашего Подвескаа, то больше не будет прежнего шапкозакидательства, когда мы лихо хватались за все – от автогонок до хоккея. Возьмем некий проект, изучим, привлечем спонсоров...
– Кстати, еще ведь кадры необходимы...
– Да, это тоже неувязка.
– И средств ведь нет – не так ли? Вобщем, можно спросить и проще: кто все-же владелец ВАЗа? Ясности как не было, так и нет!
– Дело в том, что нам по наследию досталась система перекрестного акционирования, другими словами заводом обладают его же «дочки». В целом эта система применяется в мировой практике. Но сейчас наша задачка сделать акционирование прозрачным. Безупречным было бы обновление акционеров «с незапятнанного листа», но реалии несколько другие.
– Беседуя с управлением «Пежо-Ситроен», я предлагал выстроить у нас завод дизельных движков. Вы стали бы брать такие моторы?
– Это будет недешево. Наши регионы пока ездят на нашей «классике». И нам нужен экономный автомобиль!
– Но если на ту же «Калину» поставить завезенные из других стран моторы, то вы сходу можете прирастить ее выпуск до обещанных в дальнейшем году 120 тыщ! Альтернативы-то все равно нет! Да, стоимость повысится, но оно того стоит!
– Интенсивно работаем, ищем. Просто нет такового места, где бы эти движки лежали и ожидали нас. Наши неплохи тем, что понятны потребителям в регионах. Потому на данный момент разрабатываем программки как по значительному повышению мощностей для выпуска имеющихся моторов, так и по созданию новых силовых агрегатов, в том числе дизеля. Как временное решение, может быть, договоримся о поставке нам моторов из-за границы. Очевидно, они должны быть приспособлены под русские условия и наши авто.
– Что ожидать от ВАЗа до конца года?
– Завод работает и продолжает развиваться! Мы планируем рост объема производства по сопоставлению с прошедшим годом. Рассчитываем сделать более 750 тыщ машин. Из их – 75 тыщ «калин» (в последующем, 2007 году – 120 тыщ). Не считая того, поставим более 130 тыщ машинокомплектов, будем продавать свою «Ниву» и работать с «Джи-Эм». Соберем уже в этом году 500 «приор». Что касается нового С-класса, то на данный момент мы ведем переговоры о сотрудничестве в его производстве с разными партнерами мирового уровня. Многообещающие выработки по нему отвечают современным нормам безопасности, проект «С» отметили гости автомобильного салона. В любом случае мы были и останемся фаворитами.