Куда делась "Ода"?
И это еще не все – уже объявлено, что скоро за ними последуют «Ока» и «Волга»… Обидно как-то: уходит в прошедшее то, чем мы еще не так давно так гордились, чем так желали владеть. Кстати, многие наши граждане категорически против: нельзя, считают они, «отпускать» с конвейеров возлюбленные марки. Сообщение о том, что ГАЗ хочет закончить создание «Волги», вызвало бурную реакцию в Екатеринбурге. Бессчетные фанаты этой модели провели акцию протеста на центральной площади и проехали колонной по улицам городка. Более того, начался сбор подписей под воззванием к правительству с требованием сохранить выпуск этой «исторической машины».
Даже если призыв услышат в Белоснежном доме на Краснопресненской набережной, навряд ли правительство сумеет воздействовать на решение тех, кто сейчас обладает автозаводами. Последние – издавна личная собственность, и право их владельцев решать, какую модель выпускать, а какую – нет. Никакие ностальгические струны здесь никого не затронут – все решают числа рентабельности и объемы продаж.
ДЛЯ ПОКУПАТЕЛЕЙ ИЖЕЙ И «ОКИ» ДАЖЕ 300 ДОЛЛ. – Очень БОЛЬШАЯ ПЛАТА ЗА МОДЕРНИЗАЦИЮ МОРАЛЬНО УСТАРЕВШИХ МАШИН.
ПРОЩАНИЕ С ИЖАМИ
– Мы были обязаны закончить создание автомобилей ИЖ летом 2005-го, – разъясняет генеральный директор компании «ИжАвто» Миша Добындо. – Хотя, если честно, собирались сделать это годом позднее. Но цены на материалы и комплектующие росли резвее, чем мы задумывались. В 2002 году выросли на 12%, в 2003-м еще на 15%, а в 2004-м – уже на 17%. Металл в 2004-м подорожал на 40%, при том, что рост цен на товарные авто за тот год составил 8,6%. С каждой проданной «Оды» мы получали… убыток – «играть» ценами не позволяли способности нашего потребителя.
Клиент ижевского автомобиля – беднейший из «средних». По данным Росстата, его реальные доходы в прошедшем году снизились на 17%. В конечном итоге за год реализации ИЖей сократились в два с излишним раза – с 45,9 тыщи в 1-м полугодии 2004-го до 23,2 тыс. за тот же период 2005-го. Это и вынудило нас пойти на замену модельного ряда – заместо ИЖей начать выпуск автомобилей «KИA-Спектра». Новый сектор рынка, который мы осваиваем, перспективен: в нем доходы будущих покупателей (в отличие от доходов тех, кто приобретает ижевские модели) вырастают. Соответственно вырастает и спрос. Судя по всему, доминанте российских автомобилей на дорогах Рф приходит конец – такая общая тенденция.
– У хозяев и менеджеров завода, – поведал Миша Добындо, – было желание сохранить в Ижевске хотя бы универсал «Фабулу» и/либо фургон «Версия». Но расчеты проявили, что убыточность их производства вырастет еще более – приблизительно втрое: все издержки лягут на себестоимость одной модели (а не 3-х, как ранее). Оставалось или работать для себя в убыток, или увеличивать стоимость на автомобиль. И то и это нереально. Навряд ли найдутся покупатели на фургоны, подорожавшие на 50%. Так, независимо от наших желаний и симпатий, была решена судьба всего модельного ряда и марки «ИЖ» в целом.
«ШЕСТЕРКА», «ВОЛГА», «ОКА» И ДРУГИЕ
– Создание дешевеньких автомобилей всегда и всюду было низкорентабельным, и хоть какое изменение цены для покупателей этого сектора очень болезненно, – считает аналитик Александр Агибалов, управляющий директор компании AG Capital. – В нашем случае все российские предприятия должны выполнить модернизацию собственных моделей, что связано на данный момент с введением норм Евро II. А это увеличение цены на 10% – 300–500 баксов. Для покупателей ИЖей и «Оки» – очень большая плата за модернизацию морально устаревших машин.
Многим знаком старенькый внедорожник УАЗ – доступный по стоимости, но, конечно, устаревший. Новые обладатели завода пошли на его глубокую модернизацию, вложили в это несколько 10-ов миллионов баксов, в итоге чего появилась фактически новенькая модель «Патриот». Она, непременно, лучше, да и дороже предшествующей втрое! Что ее ожидает – сказать не берусь. Приблизительно то же могло произойти, если б ГАЗ занялся таковой модернизацией «Волги», а «ИжАвто» – «Оды». Просто осознать, что новые обладатели компаний, обычно, не готовы на огромные растраты с непредсказуемой отдачей.
Не нужно быть дипломированным спецом, чтоб предугадать последующие шаги наших автозаводов. Рентабельность производства «Волги», например, нулевая (–0,7% в 2003 году, +0,2% в 2004-м), рентабельность «Оды» в 2003-м составляла +0,8% и продолжала понижаться от месяца к месяцу. Для сопоставления: рентабельность современного сборочного производства (к примеру, на заводе «Джи-Эм–АВТОВАЗ») составляет 15–40%! Безубыточность в данном случае вероятна только при огромных объемах производства, но они-то как раз из года в год понижаются!
Скажем, по ижевским моделям положительная рентабельность могла наступить, когда годичный объем продаж превысил бы 50 тыс. штук. На такие характеристики завод выйти очевидно не мог… Кстати, темпы падения продаж «Волги» и «Оки» тоже очевидно свидетельствовали, что век долговыпускаемых российских машин подошел к концу.
Для многих наших читателей это не разумеется, и они продолжают задавать вопрос: нельзя ли сохранить либо возродить создание возлюбленных моделей? Мы попросили ответить на него генерального директора «ИжАвто» Миши Добындо.
– Для этого нет средств. Если б правительство взялось поддерживать российского автоконцерна, нам вообщем не пришлось бы прекращать создание автомобилей ИЖ – по последней мере так спешно и с такими ненужными для части потребителей последствиями. Но на собственных ресурсах развиваться нереально, а кредиты под 11–12 и почаще под 15–16% годичных, как на данный момент, неприемлемы.
Похоже, о сегодняшних российских марках автомобилей наши малыши с течением времени будут узнавать только из книжек.