ТРУДОГОЛИК
ТРУДОГОЛИК
Мысль «ТранПодвескаера», как это ни удивительно, принадлежит совсем не Фердинанду Порше, подарившему миру «Жука». В сороковые годы один голландец направил внимание на самоходные телеги для межцеховых перевозок на заводе «Фольксваген» в Вольфсбурге. Мыслью выпустить схожее транПодвесканое средство для общего использования он поделился с Порше, но поддержки не отыскал. Только спустя годы, когда фирму возглавил Нордхофф, предложение сочли заманчивым. В 1950 году на свет появился 1-ый автомобиль такового класса, а уже в 1962-м выпустили миллионный экземпляр. В 1979 году заводской счетчик отсчитал 4 миллиона, тогда же было запущено третье поколение. Конкретно в нем в первый раз появились вэдовая модификация «Синкро» с вискомуфтой в коробки и пассажирская «Каравелла».
Схожи С ЛИЦА
«ТранПодвескаер/Каравелла» 4-ого поколения в собственной нише, пожалуй, самая нужная модель на вторичном рынке. Дословному переводу этот «Фольксваген» соответствует полностью. Как досадно бы это не звучало, дешевле $4500 автомобиль 1991 года не отыскать; экземпляры 2000-го и совсем идут от $15 000. Знатоков накладность не останавливает, машины распродаются влет. А застоявшийся продукт охарактеризовывает либо алчность торговца, либо нехорошее техническое состояние экземпляра с суровым аварийным прошедшим.
На водительском месте комфортно, высочайшая посадка и огромные зеркала обеспечивают хороший обзор. Полочек и «бардачков» с излишком – просто запамятовать, куда что положил. Электростеклоподъемники с умом – палец не прищемят, а после выключения зажигания работос
Почаще встречается более обычная – грузовая версия «ТранПодвескаера» (трудяга фургон с цельнометаллическим кузовом без стекол) либо грузопассажирская. Пореже – пассажирская 7–9-местная. Отделка салона бедная, но на довольно высочайшем уровне. Обычно, развозные машины комплектовали самыми маломощными движками и механической КП, а более сильными силовыми агрегатами оснащали пассажирские, в том числе вэдовые модели Syncro (см. Историю модели).
Объем для багажа – от 540 до 1320 л: находится в зависимости от базы автомобиля и количества кресел. Демонтаж сидений прост, но их большой вес просит ассистента. У пассажиров свои потолочные воздуховоды. Запасное колесо – на откидном кронштейне (вэдовый вариант).
Микроавтобус «Каравелла» (заморское заглавие – «Евровэн») имел огромное количество вариантов планировки салона (6–9 мест). Отделка тут уже побогаче, все сидения обшиты велюром и укомплектованы подголовниками. В базисной комплектации – центральный замок и дополнительный отопитель. Подножка сдвижной боковой двери обзавелась плафоном подсветки.
Маркировка VIN скрывается за резиновым уплотнителем. Расшифровать сочетание цифр может только дилер. Он предоставит и полные сведения о прошедшем автомобиля (из единой базы данных дилеров «Фольксваген»); время от времени выясняется, что пробег «скручен».
Маховик с демпфером крутильных колебаний на дизеле иногда выходит из строя ранее сцепления. Коль уж добрались до него, советуем поменять полный набор, а при «запотевании» маслом – и задний сальник коленвала. На левом лонжероне – автономный отопитель
Флагман модели – люксовая версия «Каравеллы» получила имя «Мультивэн». Главные отличия – в планировке салона и комплектации. В 3-ем ряду отдельные кресла уступили место комфортабельному диванчику. Кресла второго ряда можно развернуть против хода, в средней части сделали откидной столик, и салон стал схожим на купе вагона. Отделка – самая богатая, прямо до натуральной кожи. Перечень стандартных опций дополнили кондюк, холодильник (под левым креслом среднего ряда), автономный отопитель «Вебасто», набор съемных штор для всех окон и даже противомоскитная сетка. Автомобиль комплектовали самыми сильными в политре силовыми агрегатами, нередко АКП и вэдовой коробкой. В главном конкретно с «Мультивэном» экспериментировали тюнинговые ателье (к примеру, объем стандартного VR6 повышали до 3,2 л, доводя мощность до 190 л. с.). Разгон до сотки у таких чудовищ составлял 11,9 с, а наибольшая скорость – 191 км/ч.
Дополнительный отопитель салона живет под днищем, его пластмассовый короб просто разрушить на бездорожье, как и выпускную систему. Пластмассовый бензобак – на 80 л., потому даже с бензиновым мотором изредка вспоминаешь о необходимости дозаправки.
«ТранПодвескаер» предлагали со стандартной (2920 мм) либо удлиненной (3320 мм) базой, различными вариациями высоты крыши и обилием «дверных» и «оконных» сочетаний, что породило неограниченное количество версий. Благодаря частичной оцинковке и заводской обработке укрытых полостей «горячим воском» кузов хорошо противоборствует коррозии (производитель давал шестилетнюю гарантию от сквозных повреждений). Единственная неувязка – износ опорных роликов боковой (сдвижной) двери, чему содействует скапливающаяся в направляющей грязь. Абразив стачивает пластиковое тело ролика, его поперечник миниатюризируется, и дверь в движении начинает стучать по просвету.
ДЕЛА СЕРДЕЧНЫЕ
Все движки семейства (не считая VR6) – с ременным приводом ГРМ. Если есть сомнения в подлинности пробега автомобиля, ремень меняем совместно с роликом (роликами). Заводская рекомендация подмены на бензиновом моторе – 120–180 тыс. км, на дизельном – 90 тыс. км. Но не стоит эти числа принимать практически, эксплуатация в грозных русских критериях заносит свои коррективы. Для подстраховки советуют уменьшить интервалы до 80 и 60 тыс. км соответственно. При обрыве ремня поршни с клапаном встречаются во всех дизелях и неких бензиновых моторах. Уточните периодичность подмены у дилера по буквенному коду мотора.
Дизельные движки на удивление экономны и хорошо адаптированы к российскему горючему. Случаи отказа топливной аппаратуры единичны и бессистемны. Единственная капризная регулировка ТНВД – выставить угол опережения впрыска – требуется редко. С пробегом этот параметр практически не выходит из допуска, но если прогретый движок начинает работать «по-черному», работу лучше не откладывать. Операция хоть и не непростая, просит определенной сноровки и усердия, а из специнструмента необходимы микрометр индикаторного типа и переходник. Без инструмента и опыта лучше не лезть. Форсунки выходят из строя настолько же изредка, соответствующий признак – белоснежный дым с запахом несгоревшего горючего. Совместно с ними непременно меняем пламегасительные кольца. Затрудненный пуск и неровная работа непрогретого мотора («троит») нередко свидетельствуют только об отказе одной либо нескольких свеч накаливания. Даже дилер меняет свечки по одной, по мере выхода из строя: завести мотор можно и на 2-ух. На дизелях с «электронной» педалью газа (см. Историю модели), пока движок не прогрет, настоящей отдачи от него не достигнуть. Электроника ограничивает поворот сектора газа до выхода мотора на рабочий термический режим. Условно слабенький элемент дизельных движков – двухмассовый маховик. При халатном воззвании с педалью сцепления на груженом автомобиле демпфер разбивается и при троганье с места слышны стуки. Но при пробеге до 100 тыс. км поломки редки, в среднем узел выхаживает в два раза больше.
Бензиновые движки также не доставляют особенных морок обладателю, не считая, естественно, большего расхода горючего. Ранний выход из строя свеч зажигания (приблизительно через 30 тыс.км) – явление в русских критериях обыденное и вызвано качеством нашего бензина. Моторы с одним поликлиновым ремнем привода вспомогательных агрегатов имеют автоматический натяжитель. Если ремней два, натягивают их вручную, и тут лучше недотянуть, чем перетянуть. Завышенное усилие резко уменьшает жизнь подшипникам.
КОЛЕСНАЯ ПАРА
В фронтальной подвеске основное внимание – стойкам стабилизатора и внутренним управляющим наконечникам (под гофром рейки), их поликарбонатные полусферические вкладыши длительно не живут. Картер рядной бензиновой «пятерки» – из дюралевого сплава: хрупок, просит вн
Задняя подвеска модификации «Синкро». Редуктор главной передачи вытеснил запасное колесо на заднюю дверь кузова. Дифференциал может быть свободным, завышенного трения и с принудительной блокировкой. От бездействия время от времени закисает ось рычага стояночного то
Подвески «ТранПодвескаера» слывут жизнестойкими. Передняя – на двойных поперечных кованых рычагах с продольными торсионами и стабилизатором поперечной стойкости собрана на подрамнике. Задняя – на диагональных рычагах со спиральными пружинами закреплена конкретно на лонжеронах кузова.
Ранний выход деталей из строя обоснован жесткими критериями эксплуатации. Не достаточно кто из хозяев правильно оценивает массу груза – возят и кирпичи практически под крышу. В данном случае будьте готовы к внеплановым подменам: в два раза почаще – через 100 тыс. км – придется поменять сайлент-блоки, через 50–60 тыс. км – шаровые опоры, через 30–40 тыщ – стойки стабилизатора. Задние рессоры тоже умрут приблизительно на середине актуального цикла – через 50–60 тыс. км.
Не считая фургона и микроавтобуса, семейство дополняли бортовой грузовичок с обычной либо сдвоенной кабиной и просто коммерческое шасси. Коэффициент аэродинамического сопротивления фургона Сх=0,36 – один из наилучших в классе. Погрузочная высота – 515 мм, об
Но более всего перегрузки отразятся на ресурсе внутренних управляющих шарниров. Если в обычных критериях они доживают до 80 тыс. км, то любители влачить брызговики по асфальту за этот период времени сменят до 5 комплектов деталей. Если все таки проза жизни расставляет ценности вопреки аннотации, советуем избегать руления на недвижном автомобиле, тем паче на заторможенном. Гидроусилитель, непременно, упрощает труд водителя, но нужно держать в уме его склонность к несколько преждевременному «закусыванию» при резком повороте управляющего колеса. Это не недостаток, а ограничитель водительских амбиций – чай, не легковая машина. Бывает, после 100 тыс. км потеет управляющая рейка, но практически без утраты воды. Случаи обильной течи редки даже при в два раза большем пробеге.
Двухрядные шариковые подшипники ступиц приреканий не вызывают, если, естественно, не скакать через бордюры. При целых пыльниках ШРУСы выхаживают выше 200 тыс. км, а задние у «Синкро» и того больше. Вэдовой коробка может считаться только условно. Вискомуфта подключает задний мост только при пробуксовке фронтальных колес. В этом, кстати, еще одна «ловушка» для водителя: трудно предвидеть поведение автомобиля в скользком повороте. Зависимо от критерий, оно может изменяться – от нежелания поворачивать до глубочайшего заноса. Вискомуфта не любит реального бездорожья, ну и дорожный просвет 180 мм для него маловат. Удел вэдового «ТранПодвескаера» – зимние улицы и грунтовки. Любители суровых вылазок на природу изловчились подменять вискомуфты ординарными шлицевыми, с включением из салона, но о ресурсе таких самоделок ничего не понятно. Редукторы главной передачи фронтального (в КП) и заднего мостов обязаны иметь однообразное передаточное отношение: 4,94 для четырехцилиндровых моделей и 4,61 для пятицилиндровых. Если пригодится ремонт (что маловероятно), неурядица недопустима, по другому вискомуфта мигом выйдет из строя. Следует избегать и установки колес с различным износом протектора, не говоря уж о размерности.
КОНДУКТОР, НАЖМИ НА ТОРМОЗА
Модификаций тормозных систем было несколько. Авто оснащали Абс, датчиками износа колодок, дисковыми либо барабанными тормозами сзади, обыкновенными либо вентилируемыми дисками впереди, в разных сочетаниях. Не считая того, системы были бы различных производителей – их Ремонт и эксплуатация невзаимозаменяемы. Потому приобрести подходящую иногда очень тяжело. Правда, в главном подмены требуют только расходники. Диски не скоробливаются, колодки служат 30–40 тыс. км фронтальные, 40–50 тыс. км задние дисковых устройств, а барабанных и совсем до 80 тыщ. Такая ходимость на довольно томном автомобиле (оснащенная масса 1620 кг) разъясняется и тем, что случайные Различное на нем не ездят – в главном мастера с огромным водительским стажем.
И последнее: намереваясь приобрести Т4, задумайтесь, где его хранить. К огорчению, модель пользуется спросом у угонщиков, а стандартный гаражный бокс либо «ракушка» для него низковаты.
Благодарим дилерский техцентр «РУСЛАН» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
Август 1990 года. Представлено семейство T4. Движки: бензиновые Р4, 2,0 л,
62 кВт/84 л.с. (ААС) и Р5, 2,5 л, 81 кВт/110 л.с. (ААF), атмосферные дизельные Р4,
1,9 л, 44 кВт/60 л.с. (1Х) и Р5, 2,4 л, 57 кВт/78 л.с. (ААВ). Привод фронтальный, М5.
1991 год. Пассажирская модификация Syncro. А4 для моделей с пятицилиндровыми движками. Увеличена производительность систем отопления и вентиляции.
1992 год. Грузовая модификация Syncro, турбодизель Р4, 1,9 л, 50 кВт/68 л.с. (ABL).
1994 год. Движок ACU взамен AAC: вращающий момент увеличен со 190 до 195 Н.м. В базисную комплектацию включены две подушки безопасности и иммобилайзер с «чип-ключом», за дополнительную плату Абс.
1995 год. Семейство турбодизелей ACV/AUF/AXL/AYC (отличия по токсичности и ПО), электрическое управление ТНВД: Р5, 2,5 л, 75 кВт/102 л.с.
1996 год. Рестайлинг: поменялись передняя оптика, капот и бамперы (последние покрашены в цвет кузова). Новенькая обивка салона, электроприводы зеркал и стеклоподъемников, климатическая установка Climatronic. Модернизация фронтальной подвески (отрицательное плечо обкатки). Новенькая КП М5. Движки ACU и AAF уступили место семейству АЕТ/APL (отличия в ПО); Р5, 2,5 л, 85 кВт/115 л.с. Двигатель внутреннего сгорания AES: VR6, 2,8 л, 103 кВт/140 л.с., для его размещения на 110 мм удлинен моторный отдел.
1998 год. «Каравелла/Мультивэн» выделены в отдельное семейство. Семейство дизелей AHY/AXG (отличия в ПО), турбонагнетатель Garrett с изменяемой геометрией лопаток: Р5, 2,5 л, 110 кВт/150 л.с.
2002 год. Турбодизель AJT: Р5, 2,5 л, 65 кВт/88 л.с.
2003 год. Представлен «ТранПодвескаер» последнего поколения. г.
Мысль «ТранПодвескаера», как это ни удивительно, принадлежит совсем не Фердинанду Порше, подарившему миру «Жука». В сороковые годы один голландец направил внимание на самоходные телеги для межцеховых перевозок на заводе «Фольксваген» в Вольфсбурге. Мыслью выпустить схожее транПодвесканое средство для общего использования он поделился с Порше, но поддержки не отыскал. Только спустя годы, когда фирму возглавил Нордхофф, предложение сочли заманчивым. В 1950 году на свет появился 1-ый автомобиль такового класса, а уже в 1962-м выпустили миллионный экземпляр. В 1979 году заводской счетчик отсчитал 4 миллиона, тогда же было запущено третье поколение. Конкретно в нем в первый раз появились вэдовая модификация «Синкро» с вискомуфтой в коробки и пассажирская «Каравелла».Схожи С ЛИЦА
«ТранПодвескаер/Каравелла» 4-ого поколения в собственной нише, пожалуй, самая нужная модель на вторичном рынке. Дословному переводу этот «Фольксваген» соответствует полностью. Как досадно бы это не звучало, дешевле $4500 автомобиль 1991 года не отыскать; экземпляры 2000-го и совсем идут от $15 000. Знатоков накладность не останавливает, машины распродаются влет. А застоявшийся продукт охарактеризовывает либо алчность торговца, либо нехорошее техническое состояние экземпляра с суровым аварийным прошедшим.
На водительском месте комфортно, высочайшая посадка и огромные зеркала обеспечивают хороший обзор. Полочек и «бардачков» с излишком – просто запамятовать, куда что положил. Электростеклоподъемники с умом – палец не прищемят, а после выключения зажигания работос
Почаще встречается более обычная – грузовая версия «ТранПодвескаера» (трудяга фургон с цельнометаллическим кузовом без стекол) либо грузопассажирская. Пореже – пассажирская 7–9-местная. Отделка салона бедная, но на довольно высочайшем уровне. Обычно, развозные машины комплектовали самыми маломощными движками и механической КП, а более сильными силовыми агрегатами оснащали пассажирские, в том числе вэдовые модели Syncro (см. Историю модели).Объем для багажа – от 540 до 1320 л: находится в зависимости от базы автомобиля и количества кресел. Демонтаж сидений прост, но их большой вес просит ассистента. У пассажиров свои потолочные воздуховоды. Запасное колесо – на откидном кронштейне (вэдовый вариант).
Микроавтобус «Каравелла» (заморское заглавие – «Евровэн») имел огромное количество вариантов планировки салона (6–9 мест). Отделка тут уже побогаче, все сидения обшиты велюром и укомплектованы подголовниками. В базисной комплектации – центральный замок и дополнительный отопитель. Подножка сдвижной боковой двери обзавелась плафоном подсветки.
Маркировка VIN скрывается за резиновым уплотнителем. Расшифровать сочетание цифр может только дилер. Он предоставит и полные сведения о прошедшем автомобиля (из единой базы данных дилеров «Фольксваген»); время от времени выясняется, что пробег «скручен».
Маховик с демпфером крутильных колебаний на дизеле иногда выходит из строя ранее сцепления. Коль уж добрались до него, советуем поменять полный набор, а при «запотевании» маслом – и задний сальник коленвала. На левом лонжероне – автономный отопитель
Флагман модели – люксовая версия «Каравеллы» получила имя «Мультивэн». Главные отличия – в планировке салона и комплектации. В 3-ем ряду отдельные кресла уступили место комфортабельному диванчику. Кресла второго ряда можно развернуть против хода, в средней части сделали откидной столик, и салон стал схожим на купе вагона. Отделка – самая богатая, прямо до натуральной кожи. Перечень стандартных опций дополнили кондюк, холодильник (под левым креслом среднего ряда), автономный отопитель «Вебасто», набор съемных штор для всех окон и даже противомоскитная сетка. Автомобиль комплектовали самыми сильными в политре силовыми агрегатами, нередко АКП и вэдовой коробкой. В главном конкретно с «Мультивэном» экспериментировали тюнинговые ателье (к примеру, объем стандартного VR6 повышали до 3,2 л, доводя мощность до 190 л. с.). Разгон до сотки у таких чудовищ составлял 11,9 с, а наибольшая скорость – 191 км/ч.
Дополнительный отопитель салона живет под днищем, его пластмассовый короб просто разрушить на бездорожье, как и выпускную систему. Пластмассовый бензобак – на 80 л., потому даже с бензиновым мотором изредка вспоминаешь о необходимости дозаправки.
«ТранПодвескаер» предлагали со стандартной (2920 мм) либо удлиненной (3320 мм) базой, различными вариациями высоты крыши и обилием «дверных» и «оконных» сочетаний, что породило неограниченное количество версий. Благодаря частичной оцинковке и заводской обработке укрытых полостей «горячим воском» кузов хорошо противоборствует коррозии (производитель давал шестилетнюю гарантию от сквозных повреждений). Единственная неувязка – износ опорных роликов боковой (сдвижной) двери, чему содействует скапливающаяся в направляющей грязь. Абразив стачивает пластиковое тело ролика, его поперечник миниатюризируется, и дверь в движении начинает стучать по просвету.ДЕЛА СЕРДЕЧНЫЕ
Все движки семейства (не считая VR6) – с ременным приводом ГРМ. Если есть сомнения в подлинности пробега автомобиля, ремень меняем совместно с роликом (роликами). Заводская рекомендация подмены на бензиновом моторе – 120–180 тыс. км, на дизельном – 90 тыс. км. Но не стоит эти числа принимать практически, эксплуатация в грозных русских критериях заносит свои коррективы. Для подстраховки советуют уменьшить интервалы до 80 и 60 тыс. км соответственно. При обрыве ремня поршни с клапаном встречаются во всех дизелях и неких бензиновых моторах. Уточните периодичность подмены у дилера по буквенному коду мотора.
Дизельные движки на удивление экономны и хорошо адаптированы к российскему горючему. Случаи отказа топливной аппаратуры единичны и бессистемны. Единственная капризная регулировка ТНВД – выставить угол опережения впрыска – требуется редко. С пробегом этот параметр практически не выходит из допуска, но если прогретый движок начинает работать «по-черному», работу лучше не откладывать. Операция хоть и не непростая, просит определенной сноровки и усердия, а из специнструмента необходимы микрометр индикаторного типа и переходник. Без инструмента и опыта лучше не лезть. Форсунки выходят из строя настолько же изредка, соответствующий признак – белоснежный дым с запахом несгоревшего горючего. Совместно с ними непременно меняем пламегасительные кольца. Затрудненный пуск и неровная работа непрогретого мотора («троит») нередко свидетельствуют только об отказе одной либо нескольких свеч накаливания. Даже дилер меняет свечки по одной, по мере выхода из строя: завести мотор можно и на 2-ух. На дизелях с «электронной» педалью газа (см. Историю модели), пока движок не прогрет, настоящей отдачи от него не достигнуть. Электроника ограничивает поворот сектора газа до выхода мотора на рабочий термический режим. Условно слабенький элемент дизельных движков – двухмассовый маховик. При халатном воззвании с педалью сцепления на груженом автомобиле демпфер разбивается и при троганье с места слышны стуки. Но при пробеге до 100 тыс. км поломки редки, в среднем узел выхаживает в два раза больше.
Бензиновые движки также не доставляют особенных морок обладателю, не считая, естественно, большего расхода горючего. Ранний выход из строя свеч зажигания (приблизительно через 30 тыс.км) – явление в русских критериях обыденное и вызвано качеством нашего бензина. Моторы с одним поликлиновым ремнем привода вспомогательных агрегатов имеют автоматический натяжитель. Если ремней два, натягивают их вручную, и тут лучше недотянуть, чем перетянуть. Завышенное усилие резко уменьшает жизнь подшипникам.
КОЛЕСНАЯ ПАРА
В фронтальной подвеске основное внимание – стойкам стабилизатора и внутренним управляющим наконечникам (под гофром рейки), их поликарбонатные полусферические вкладыши длительно не живут. Картер рядной бензиновой «пятерки» – из дюралевого сплава: хрупок, просит вн
Задняя подвеска модификации «Синкро». Редуктор главной передачи вытеснил запасное колесо на заднюю дверь кузова. Дифференциал может быть свободным, завышенного трения и с принудительной блокировкой. От бездействия время от времени закисает ось рычага стояночного то
Подвески «ТранПодвескаера» слывут жизнестойкими. Передняя – на двойных поперечных кованых рычагах с продольными торсионами и стабилизатором поперечной стойкости собрана на подрамнике. Задняя – на диагональных рычагах со спиральными пружинами закреплена конкретно на лонжеронах кузова.
Ранний выход деталей из строя обоснован жесткими критериями эксплуатации. Не достаточно кто из хозяев правильно оценивает массу груза – возят и кирпичи практически под крышу. В данном случае будьте готовы к внеплановым подменам: в два раза почаще – через 100 тыс. км – придется поменять сайлент-блоки, через 50–60 тыс. км – шаровые опоры, через 30–40 тыщ – стойки стабилизатора. Задние рессоры тоже умрут приблизительно на середине актуального цикла – через 50–60 тыс. км.
Не считая фургона и микроавтобуса, семейство дополняли бортовой грузовичок с обычной либо сдвоенной кабиной и просто коммерческое шасси. Коэффициент аэродинамического сопротивления фургона Сх=0,36 – один из наилучших в классе. Погрузочная высота – 515 мм, об
Но более всего перегрузки отразятся на ресурсе внутренних управляющих шарниров. Если в обычных критериях они доживают до 80 тыс. км, то любители влачить брызговики по асфальту за этот период времени сменят до 5 комплектов деталей. Если все таки проза жизни расставляет ценности вопреки аннотации, советуем избегать руления на недвижном автомобиле, тем паче на заторможенном. Гидроусилитель, непременно, упрощает труд водителя, но нужно держать в уме его склонность к несколько преждевременному «закусыванию» при резком повороте управляющего колеса. Это не недостаток, а ограничитель водительских амбиций – чай, не легковая машина. Бывает, после 100 тыс. км потеет управляющая рейка, но практически без утраты воды. Случаи обильной течи редки даже при в два раза большем пробеге.Двухрядные шариковые подшипники ступиц приреканий не вызывают, если, естественно, не скакать через бордюры. При целых пыльниках ШРУСы выхаживают выше 200 тыс. км, а задние у «Синкро» и того больше. Вэдовой коробка может считаться только условно. Вискомуфта подключает задний мост только при пробуксовке фронтальных колес. В этом, кстати, еще одна «ловушка» для водителя: трудно предвидеть поведение автомобиля в скользком повороте. Зависимо от критерий, оно может изменяться – от нежелания поворачивать до глубочайшего заноса. Вискомуфта не любит реального бездорожья, ну и дорожный просвет 180 мм для него маловат. Удел вэдового «ТранПодвескаера» – зимние улицы и грунтовки. Любители суровых вылазок на природу изловчились подменять вискомуфты ординарными шлицевыми, с включением из салона, но о ресурсе таких самоделок ничего не понятно. Редукторы главной передачи фронтального (в КП) и заднего мостов обязаны иметь однообразное передаточное отношение: 4,94 для четырехцилиндровых моделей и 4,61 для пятицилиндровых. Если пригодится ремонт (что маловероятно), неурядица недопустима, по другому вискомуфта мигом выйдет из строя. Следует избегать и установки колес с различным износом протектора, не говоря уж о размерности.
КОНДУКТОР, НАЖМИ НА ТОРМОЗА
Модификаций тормозных систем было несколько. Авто оснащали Абс, датчиками износа колодок, дисковыми либо барабанными тормозами сзади, обыкновенными либо вентилируемыми дисками впереди, в разных сочетаниях. Не считая того, системы были бы различных производителей – их Ремонт и эксплуатация невзаимозаменяемы. Потому приобрести подходящую иногда очень тяжело. Правда, в главном подмены требуют только расходники. Диски не скоробливаются, колодки служат 30–40 тыс. км фронтальные, 40–50 тыс. км задние дисковых устройств, а барабанных и совсем до 80 тыщ. Такая ходимость на довольно томном автомобиле (оснащенная масса 1620 кг) разъясняется и тем, что случайные Различное на нем не ездят – в главном мастера с огромным водительским стажем.
И последнее: намереваясь приобрести Т4, задумайтесь, где его хранить. К огорчению, модель пользуется спросом у угонщиков, а стандартный гаражный бокс либо «ракушка» для него низковаты. Благодарим дилерский техцентр «РУСЛАН» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
Август 1990 года. Представлено семейство T4. Движки: бензиновые Р4, 2,0 л,
62 кВт/84 л.с. (ААС) и Р5, 2,5 л, 81 кВт/110 л.с. (ААF), атмосферные дизельные Р4,
1,9 л, 44 кВт/60 л.с. (1Х) и Р5, 2,4 л, 57 кВт/78 л.с. (ААВ). Привод фронтальный, М5.
1991 год. Пассажирская модификация Syncro. А4 для моделей с пятицилиндровыми движками. Увеличена производительность систем отопления и вентиляции.
1992 год. Грузовая модификация Syncro, турбодизель Р4, 1,9 л, 50 кВт/68 л.с. (ABL).
1994 год. Движок ACU взамен AAC: вращающий момент увеличен со 190 до 195 Н.м. В базисную комплектацию включены две подушки безопасности и иммобилайзер с «чип-ключом», за дополнительную плату Абс.
1995 год. Семейство турбодизелей ACV/AUF/AXL/AYC (отличия по токсичности и ПО), электрическое управление ТНВД: Р5, 2,5 л, 75 кВт/102 л.с.
1996 год. Рестайлинг: поменялись передняя оптика, капот и бамперы (последние покрашены в цвет кузова). Новенькая обивка салона, электроприводы зеркал и стеклоподъемников, климатическая установка Climatronic. Модернизация фронтальной подвески (отрицательное плечо обкатки). Новенькая КП М5. Движки ACU и AAF уступили место семейству АЕТ/APL (отличия в ПО); Р5, 2,5 л, 85 кВт/115 л.с. Двигатель внутреннего сгорания AES: VR6, 2,8 л, 103 кВт/140 л.с., для его размещения на 110 мм удлинен моторный отдел.
1998 год. «Каравелла/Мультивэн» выделены в отдельное семейство. Семейство дизелей AHY/AXG (отличия в ПО), турбонагнетатель Garrett с изменяемой геометрией лопаток: Р5, 2,5 л, 110 кВт/150 л.с.
2002 год. Турбодизель AJT: Р5, 2,5 л, 65 кВт/88 л.с.
2003 год. Представлен «ТранПодвескаер» последнего поколения. г.