В ГРЕЧЕСКОМ ЗАЛЕ
В ГРЕЧЕСКОМ ЗАЛЕ
Впервой
Дорожный просвет 200 мм – очень хорошо для «паркетника». А вот ходы подвески умеренные – в достаточно безопасных ситуациях колесо повисает в воздухе.
Родство с «Каптивой» видно невооруженным глазом. Лицезрев профиль, просто ошибиться – «Опель» перед тобой либо «Шевроле».
Мы с «Опелем» – дебютанты. Я в первый раз в Греции, а германская компания, на самом деле, шагнула в престижный сейчас класс «паркетников». Естественно, некогда выпускали вэдовую «Фронтеру», известную хорошими внедорожными свойствами. Но сегодня высок спрос на более универсальные машины, для которых основное место работы все-же асфальт.
У «Антары» есть и поболее дешевенький родственник – «Шевроле-Каптива» (ЗР, 2006, № 9). Внутренностью машины практически не отличаются – в «Опеле» больше роскошных дизайнерских штрихов, подороже материалы отделки, приличное оборудование. Конкретно это показалось очевидным, пока я усаживался за руль.
ПО ДОРОГАМ ЭЛЛАДЫ
На водительском месте в целом комфортно, разве что сидение могло быть и покомфортнее – подушка коротковата, ну и боковая поддержка не так хороша, как кажется.
Панель устройств – из доброкачественного мягенького пластика, а вот необычного вида консоль – из жесткой пластмассы.
Шоколадный колер был бы, наверняка, неплох для офисных кресел. В машине он смотрится как-то особенно. Зато салон – не маркий, к тому же кожаный. Пожужжав электроприводами, настроил кресло под себя, чуток опустил и подтянул к для себя руль (вспомнил: в «Каптиве» колонка регулируется только по наклону). Высоковато как-то – нужно малость опустить сидение. Оказывается, уже некуда. Зато все видно, практически как с Акрополя, а в потолок не упираюсь.
Без серебристых ободков щиток устройств смотрелся бы совершенно неказистым. Тонкие числа на оранжевых мониторах тяжело различать.
Трудности с обзорностью, соответствующие для многих современных автомобилей, не обошли и «Антару». На поворотах всегда кланяюсь ветровому стеклу, заглядывая за толстую переднюю стойку. Хорошо бы «растянуть» боковое окно. Зато сдавать вспять можно по-грузовому: не оборачиваясь, а только посматривая в огромные комфортные зеркала.
В Греции все есть, в том числе ограничения скорости на магистралях. Нажимаю газ в пол: хоть 120, а мои! «Антара» ускоряется лениво и неторопливо, хотя под капотом целых 227 «лошадок». Голосок у мотора не басистый, а быстрее плаксивый – даже не верится, что меня везет 3,2-литровая «шестерка». Правда, если не вдавливать педаль в пол, пятиступный традиционный «автомат» так плавненько перебирает передачи, что сомневаешься: не вариатор ли там? Жалко, не удалось поездить на «Антаре» с другими силовыми агрегатами, ведь не исключено, что в Россию будут поставлять и дизели.
В багажном отделении особо не разгуляешься, ну и погрузочная высота великовата. Зато спинки задних сидений складываются вровень с полом – нужный объем возрастает до 1420 л.
Сворачиваю на неширокую дорожку. Машину начинает осязаемо потряхивать. Не по привычке созидать в Европе такое покрытие. Вобщем, и пейзаж по ту сторону окна соответственный – пыльные пустыри, неухоженные домики, брошенный на обочине мусор. У Греции есть и такое лицо, его не лицезреют туристы…
Подвеска проглатывает маленькие выпуклости, но более суровые ямки и колдобины лупят «по физиологии». Стоп! Прозевал поворот, придется разворачиваться. Руль до упора, и… машина упирается носом в придорожные кустики. С таким радиусом тяжело будет вертеться на тесноватых парковках. Чтоб выполнить маневр в один заход, от 1-го бордюра до другого должно быть не меньше 12,4 м (а от стены до стены и того больше).
В Темпе СИРТАКИ
Дорога уходит в горы, невеселые деревенские виды сменяются шикарными ландшафтами. Не умопомрачительно, что древнегреческие боги облюбовали эти места. В машине тоже идиллия: климат-контроль радиво смотрит за погодой «в доме», а звукоизоляция не впускает посторонние звуки.
Современная мода взялась за рычаги ручного тормоза. Пожалуйста, вариант от «Антары». Рядом с пассажирским сидением нечто схожее, но недвижное.
А коробку-то похвалил рано. В горах она уж больно неторопливо шевелит электрическими мозгами. Может, избрать Подвескаивный метод переключения? Как досадно бы это не звучало, на центральной консоли только кнопка зимнего режима.
А если подергать рычаг вручную – успеешь перечесть все камни, пока коробка соизволит шагнуть на низшую ступень.
Совершенно малость порезвились на бездорожье, и подкапотное место украсили грязевые разводы. Наверняка, стоило лучше защитить моторный отдел. Внедорожник, но!
«Антара» уверенно атакует горные виражи, правда, руль мог быть и точнее, на дуге приходится корректировать линию движения. Зато тормоза по-немецки комфортные и хваткие. «Антара» останавливается стремительно и плавненько, как будто мячик, попавший в сетку. Естественно, исправлять ошибки водителя гидравлике помогает электроника: даже если резко стукнуть по педали тормоза в повороте, система CRC (контроля тормозных усилий в повороте, заходит в Абс) понизит усилие на «внутренних» колесах, помогая автомобилю остаться на линии движения.
Впереди маленький отрезок укатанной грунтовки с неглубокими лужами. Вообще-то, здесь проедешь и на обыкновенном автомобиле, правда, осторожно, чтоб не чиркать днищем. На «Антаре» с 200-миллиметровым клиренсом этот участок преодолел, практически не сбрасывая скорость. Вот он – триумф «паркетника»! Жалко, резвее – небезопасно: трасса узенькая со обилием закрытых поворотов, а покатые обочины не дают права на ошибку.
Прошлые модели «Опель» критиковали за тумблеры поворотников, которые не фиксировались в последних положениях. Недовольство услышали – на «Антаре» возвратились к обычной и комфортной схеме.
Пытаясь придумать внедорожнику еще какое-нибудь испытание, съезжаю с трассы – аккуратненько, чтоб не поцарапать прекрасный крашеный бампер. «Антара» наклоняется на один бок, и заднее колесо месит воздух – подвеска стопроцентно «распустилась». Автомобиль вышел из этой ситуации достаточно легко. Под днищем что-то щелкнуло, позже хрустнуло (сработал так именуемый умственный дифференциал), и мы двинулись вперед. Пробираться далее, даже под присмотром умной электроники, побоялся – все-же «Антара» – не вездеход, а большой вэдовый универсал. Понижающей передачи у него нет, ну и шины дорожные.
У спинок задних сидений есть несколько фиксированных положений.
Похоже, конструкторам удалось отыскать не безупречный, но полностью приемлемый компромисс меж проходимостью и маневренностью. Германский внедорожник появится у русских дилеров поближе к весне. Пока не известны ни комплектации, ни цены. Но примерную (от $33 тыс.) несложно представить, ведь соперниками именуют «Хонду CR-V», «Тойоту-RAV4», « Сузуки Гранд Витара». Они-то уже отвоевали свою часть рынка, а «Антаре» это еще предстоит. Как гласили в Старой Греции: если боги будут благорасположенны...
НЕ ПОЛНЫЙ, А… ВСЕДОРОЖНЫЙ
В «Антаре» вращающий момент распределяет система полного привода (Intelligent Torque Controlled Coupling – умственный дифференциал, управляющий моментом). В обыденных критериях машина ведет себя как переднеприводная. Едва колеса начинают буксовать, момент отчасти переправляется на заднюю ось средством многодискового сцепления. Им управляет электроника, повсевременно анализирующая данные о скорости вращения колес, углах поворота руля, положении педали газа. Зависимо от дорожной ситуации на задние колеса может передаваться до 50% вращающего момента, при этом практически одномоментно – всего за 100 мс. В числе плюсов ITCC – компактность и маленькая масса: главные составляющие весят 75 кг.
Опель ANTARA – НЕ Очень Резв, Достаточно КОМФОРТАБЕЛЕН, Хорошо Адаптирован К ЛЕГКОМУ БЕЗДОРОЖЬЮ. Обыденно – А МОЖЕТ, ПРОСТО Удобно?
Впервой
Дорожный просвет 200 мм – очень хорошо для «паркетника». А вот ходы подвески умеренные – в достаточно безопасных ситуациях колесо повисает в воздухе.
Родство с «Каптивой» видно невооруженным глазом. Лицезрев профиль, просто ошибиться – «Опель» перед тобой либо «Шевроле».
Мы с «Опелем» – дебютанты. Я в первый раз в Греции, а германская компания, на самом деле, шагнула в престижный сейчас класс «паркетников». Естественно, некогда выпускали вэдовую «Фронтеру», известную хорошими внедорожными свойствами. Но сегодня высок спрос на более универсальные машины, для которых основное место работы все-же асфальт.У «Антары» есть и поболее дешевенький родственник – «Шевроле-Каптива» (ЗР, 2006, № 9). Внутренностью машины практически не отличаются – в «Опеле» больше роскошных дизайнерских штрихов, подороже материалы отделки, приличное оборудование. Конкретно это показалось очевидным, пока я усаживался за руль.
ПО ДОРОГАМ ЭЛЛАДЫ
На водительском месте в целом комфортно, разве что сидение могло быть и покомфортнее – подушка коротковата, ну и боковая поддержка не так хороша, как кажется.
Панель устройств – из доброкачественного мягенького пластика, а вот необычного вида консоль – из жесткой пластмассы.
Шоколадный колер был бы, наверняка, неплох для офисных кресел. В машине он смотрится как-то особенно. Зато салон – не маркий, к тому же кожаный. Пожужжав электроприводами, настроил кресло под себя, чуток опустил и подтянул к для себя руль (вспомнил: в «Каптиве» колонка регулируется только по наклону). Высоковато как-то – нужно малость опустить сидение. Оказывается, уже некуда. Зато все видно, практически как с Акрополя, а в потолок не упираюсь.Без серебристых ободков щиток устройств смотрелся бы совершенно неказистым. Тонкие числа на оранжевых мониторах тяжело различать.
Трудности с обзорностью, соответствующие для многих современных автомобилей, не обошли и «Антару». На поворотах всегда кланяюсь ветровому стеклу, заглядывая за толстую переднюю стойку. Хорошо бы «растянуть» боковое окно. Зато сдавать вспять можно по-грузовому: не оборачиваясь, а только посматривая в огромные комфортные зеркала.
В Греции все есть, в том числе ограничения скорости на магистралях. Нажимаю газ в пол: хоть 120, а мои! «Антара» ускоряется лениво и неторопливо, хотя под капотом целых 227 «лошадок». Голосок у мотора не басистый, а быстрее плаксивый – даже не верится, что меня везет 3,2-литровая «шестерка». Правда, если не вдавливать педаль в пол, пятиступный традиционный «автомат» так плавненько перебирает передачи, что сомневаешься: не вариатор ли там? Жалко, не удалось поездить на «Антаре» с другими силовыми агрегатами, ведь не исключено, что в Россию будут поставлять и дизели.
В багажном отделении особо не разгуляешься, ну и погрузочная высота великовата. Зато спинки задних сидений складываются вровень с полом – нужный объем возрастает до 1420 л.
Сворачиваю на неширокую дорожку. Машину начинает осязаемо потряхивать. Не по привычке созидать в Европе такое покрытие. Вобщем, и пейзаж по ту сторону окна соответственный – пыльные пустыри, неухоженные домики, брошенный на обочине мусор. У Греции есть и такое лицо, его не лицезреют туристы…Подвеска проглатывает маленькие выпуклости, но более суровые ямки и колдобины лупят «по физиологии». Стоп! Прозевал поворот, придется разворачиваться. Руль до упора, и… машина упирается носом в придорожные кустики. С таким радиусом тяжело будет вертеться на тесноватых парковках. Чтоб выполнить маневр в один заход, от 1-го бордюра до другого должно быть не меньше 12,4 м (а от стены до стены и того больше).
В Темпе СИРТАКИ
Дорога уходит в горы, невеселые деревенские виды сменяются шикарными ландшафтами. Не умопомрачительно, что древнегреческие боги облюбовали эти места. В машине тоже идиллия: климат-контроль радиво смотрит за погодой «в доме», а звукоизоляция не впускает посторонние звуки.
Современная мода взялась за рычаги ручного тормоза. Пожалуйста, вариант от «Антары». Рядом с пассажирским сидением нечто схожее, но недвижное.
А коробку-то похвалил рано. В горах она уж больно неторопливо шевелит электрическими мозгами. Может, избрать Подвескаивный метод переключения? Как досадно бы это не звучало, на центральной консоли только кнопка зимнего режима.А если подергать рычаг вручную – успеешь перечесть все камни, пока коробка соизволит шагнуть на низшую ступень.
Совершенно малость порезвились на бездорожье, и подкапотное место украсили грязевые разводы. Наверняка, стоило лучше защитить моторный отдел. Внедорожник, но!
«Антара» уверенно атакует горные виражи, правда, руль мог быть и точнее, на дуге приходится корректировать линию движения. Зато тормоза по-немецки комфортные и хваткие. «Антара» останавливается стремительно и плавненько, как будто мячик, попавший в сетку. Естественно, исправлять ошибки водителя гидравлике помогает электроника: даже если резко стукнуть по педали тормоза в повороте, система CRC (контроля тормозных усилий в повороте, заходит в Абс) понизит усилие на «внутренних» колесах, помогая автомобилю остаться на линии движения.
Впереди маленький отрезок укатанной грунтовки с неглубокими лужами. Вообще-то, здесь проедешь и на обыкновенном автомобиле, правда, осторожно, чтоб не чиркать днищем. На «Антаре» с 200-миллиметровым клиренсом этот участок преодолел, практически не сбрасывая скорость. Вот он – триумф «паркетника»! Жалко, резвее – небезопасно: трасса узенькая со обилием закрытых поворотов, а покатые обочины не дают права на ошибку.
Прошлые модели «Опель» критиковали за тумблеры поворотников, которые не фиксировались в последних положениях. Недовольство услышали – на «Антаре» возвратились к обычной и комфортной схеме.
Пытаясь придумать внедорожнику еще какое-нибудь испытание, съезжаю с трассы – аккуратненько, чтоб не поцарапать прекрасный крашеный бампер. «Антара» наклоняется на один бок, и заднее колесо месит воздух – подвеска стопроцентно «распустилась». Автомобиль вышел из этой ситуации достаточно легко. Под днищем что-то щелкнуло, позже хрустнуло (сработал так именуемый умственный дифференциал), и мы двинулись вперед. Пробираться далее, даже под присмотром умной электроники, побоялся – все-же «Антара» – не вездеход, а большой вэдовый универсал. Понижающей передачи у него нет, ну и шины дорожные.У спинок задних сидений есть несколько фиксированных положений.
Похоже, конструкторам удалось отыскать не безупречный, но полностью приемлемый компромисс меж проходимостью и маневренностью. Германский внедорожник появится у русских дилеров поближе к весне. Пока не известны ни комплектации, ни цены. Но примерную (от $33 тыс.) несложно представить, ведь соперниками именуют «Хонду CR-V», «Тойоту-RAV4», « Сузуки Гранд Витара». Они-то уже отвоевали свою часть рынка, а «Антаре» это еще предстоит. Как гласили в Старой Греции: если боги будут благорасположенны...НЕ ПОЛНЫЙ, А… ВСЕДОРОЖНЫЙ
В «Антаре» вращающий момент распределяет система полного привода (Intelligent Torque Controlled Coupling – умственный дифференциал, управляющий моментом). В обыденных критериях машина ведет себя как переднеприводная. Едва колеса начинают буксовать, момент отчасти переправляется на заднюю ось средством многодискового сцепления. Им управляет электроника, повсевременно анализирующая данные о скорости вращения колес, углах поворота руля, положении педали газа. Зависимо от дорожной ситуации на задние колеса может передаваться до 50% вращающего момента, при этом практически одномоментно – всего за 100 мс. В числе плюсов ITCC – компактность и маленькая масса: главные составляющие весят 75 кг.Опель ANTARA – НЕ Очень Резв, Достаточно КОМФОРТАБЕЛЕН, Хорошо Адаптирован К ЛЕГКОМУ БЕЗДОРОЖЬЮ. Обыденно – А МОЖЕТ, ПРОСТО Удобно?