Фольксваген Amarok Танцы с волками
Немцы первыми из европейцев отважились кинуть вызов японским и южноамериканским фирмам, выпустив на рынок реальный вэдовый пикап. Окрестили его “Амарок”, что на языке канадских индейцев-инуитов означает “волк”. Волчара вышел матерым, очень увлекательным, ни на кого не схожим.
Смелые Различное
Сероватая полоса асфальта плавненько уходила на лево, к чилийской границе, а мы взяли правее и вдруг очутились на настоящем грейдере. Широкая белесая дорога, испещренная большими, с кулак каменюками, карабкалась по склонам предгорий Анд, вгрызалась в сплошную стенку вековых елей, перепрыгивала через маленькие ручейки, предательски точившие откосы справа и слева. Наш “Амарок”, пританцовывая на зыбучих волнах гравия, вздымая тучи пыли, глухо рыча дизелем, упорно лез вперед. “Атансьон!” – внимание, впереди опасный поворот. “Атансьон!” – скорость не больше 20-ти. “Атансьон!” – узенький мостик. Из-под колес встречного самосвала летят камешки, и мы ныряем в скопление поднятой им пыли. “Атансьон!”…
“ФОЛЬКСВАГЕН-АМАРОК”: начало продаж – июнь 2010 г.
Одно из 2-ух: либо мы ошиблись, ошибочно прочитав легенду, либо эти ребята из “Фольксвагена” очень смелые Различное. Да ведь на таковой дороге БТРы испытывать, а не штатские авто! Неужто они так веруют собственному металлическому волчаре? Нет, мы не ошиблись, верно свернули. И впереди нас ждала еще сотка км одичавшего патагонского грейдера. Не достаточно того, конкретно этот конкретный “Амарок” еще до нашего с ним знакомства намотал по аргентинским дорогам две с излишним тыщи км.
Все по-честному
По правде говоря, с самого начала я германцам не очень верил. Ведь они утверждали, что сделали пикап сами, с незапятнанного листа. Но для чего? В наш-то век всеобщей кооперации. Ведь у “Фольксвагена” уже был опыт совместного производства и реализации “тойотовского” грузовичка под своим именованием. К чему растрачивать миллионы на разработку в общем-то нишевой машины?
Наибольший “Хайлайн” отличают 2-ДИНОВАЯ аудиосистема и кожа на руле. Да и “Трендлайн” никак не смотрится подчеркнуто экономным
Честно говоря, я предполагал, что немцы втихоря договорились с японцами, и опять будут продавать на некоторых рынках “Тойоту-ХайЛакс” под своим брендом, только немного изменив облицовку и установив собственные силовые агрегаты. Но мы их на данный момент стремительно раскусим – в Аргентине японских грузовичков много. И как узрели такую “Тойоту”, здесь же тормознули рядом.
Машины похожи. Но стоит присмотреться внимательнее, заглянуть вовнутрь колесных арок, чтоб осознать: они различные. Естественно, по конструкции практически близнецы – мощная рама, неразрезной задний мост, подвешенный на рессорах, независящая передняя подвеска на параллельных треугольных рычагах. Но схожа только теория – воплощения различные.
Да ведь довольно взглянуть на стоящие рядом грузовики анфас. Здесь уж точно не перепутаешь – матерый волчище см на 10 обширнее “Тойоты”, которая кажется рядом с “Фольксвагеном” не то лисичкой-сестричкой, не то и совсем зайчиком-побегайчиком. Так что все по-честному. Был не прав, камраден!
Наилучший в мире
И почему я сходу не догадался? Ведь 1-ое, чем изумил меня “Амарок”, чуть я уселся в комфортное водительское кресло (и голову обычно в плечи втягивать не пришлось, чтоб не ткнуться темечком в переднюю стойку – даже в новом “Прадо” не настолько высочайший просвет), – это умопомрачительная ширина салона. Только шофер и пассажир “Ниссана-Навара” могут ощущать себя настолько же вольготно – все другие пикапы, что официально продаются в Рф, куда теснее.
Подушки задних сидений можно ложить по частям, а вот спинку – только полностью. Не считая того, благодаря обивке задней стены кабины места за ней совершенно не остается
После чего я здесь же перебрался на задний ряд. И снова приятно опешил: “сам за собой” при росте в 185 см сел с непривычным для подавляющего большинства вэдовых грузовиков комфортом. Перед коленями 6 см, над головой – восемь.
Все дело в том, что германские конструкторы стремились сделать свою машину побольше, чем у соперников. Базу со стандартной для таких машин 3-метровой прирастили на 95 мм, ширину – на 100–140 мм, высоту – на 40–80 мм. Вышел вправду просторный салон и очень благопристойная грузовая платформа. В самом узеньком месте кузова, меж колесными арками, в нем поперек можно поставить так именуемый европоддон, длина которого составляет 120 см.
Несчастный буксировочный крюк прячется в сумке для инструмента
Наилучший в собственном классе, говорят немцы. Кстати, благодаря увеличенной базе удалось довести объем топливного бака аж до 80 л.. И опять-таки – наилучший в классе. Даже у “Навары” меньше, не говоря уже об L200 и иже с ним. К чему я про бак? Да ведь на одной заправке “Амарок” может проехать 1010 км. Не верите? Я тоже не веровал. Только к концу нашего 270километрового путешествия, которое, как вы уже понимаете, проходило никак не в оранжерейных критериях, электрическая шкала меж циферблатами тахометра и спидометра хладнокровно демонстрировала три четверти бака.
Наилучший в мире и по экономичности – совершенно точно. А все поэтому, что у “Амарока” умопомрачительный мотор. Такового точно ни у кого нет.
Большой герой малого объема
В первый раз разрабатывая пикап, немцы не стали изобретать велик. Они только пользовались самыми свежайшими мыслями конкурентов – размеры и пружинная подвеска “Навары”, многорежимная вэдовая коробка L200 и его же плавненько изгибающаяся задняя стена, остроумно увеличивающая длину кабины, – и добавили то, в чем сами сильны. Сначала, это дизельный мотор серии TDi.
Рабочий объем у него просто смехотворный по меркам грузовиков – всего-то 2 литра. Но благодаря конкретному впрыску и двум турбинам мощность составляет впечатляющие 163 л. с., а вращающий момент уже при 1500 об/мин добивается максимума в 400 Н.м и до 3500 остается на уровне 350 Н.м.
Что означают на практике эти сухие числа, мы удостоверились на внедорожной трассе. Тихо посапывая, “Амарок” сам, без всякого роли водителя (признаюсь, германскому инженеру не сходу удалось уверить меня снять ногу с педали акселератора, предоставив машину на волю электронике), взбирался на таковой крутой подъем, что сам бы я ни за что туда не полез. Даже за Энциклопедия грузовых автомобилей! Песок, скользкое каменистое дно ручья полуметровой глубины, умопомрачительный спуск в глубочайших колеях, где земля смешана с булыжником, – пикап делал свое дело без всякого практически роли водителя. От меня требовалось, только пристально отслеживая дорожные условия, направлять машину туда, где она, во всяком случае, не перевернется либо не увязнет по самую крышу, – сдуру-то и БТР можно засадить.
Дорожный просвет под фронтальной осью составляет немалые 249 мм
Почем таланты новенького?
Кстати, у “Амарока” широчайший выбор трансмиссий. Он может быть вообщем только заднеприводным – таковой, понятное дело, предназначен только для работы. Последующий вариант – агрессивно подключаемый полный привод плюс понижающая, по таковой схеме выстроено большая часть пикапов на нашем рынке. Куда пореже можно повстречать неизменный полный – в схеме таковой коробки немцы применили муфту “Торсен”. Не считая того, предусмотрена жесткая блокировка заднего дифференциала и даже электрический ассистент при езде по относительно ровненькому бездорожью – система сама будет ограничивать скорость на спуске и активировать внедорожный режим Абс.
Если прибавить сюда чуть ли не примерную для пикапа маневренность, получится не машина, а выставка достижений современного автопрома, воплощенная для чего-то в виде достаточно утилитарного автомобиля. Так? Так, да не совершенно. Безупречных автомобилей, как досадно бы это не звучало, не существует. Вот и германские конструкторы, одаряя собственного волка неслыханными до этого универсальностью, экономичностью, простором, грузоподъемностью, обязаны были кое-чем жертвовать.
Увеличенные размеры обернулись впечатляющим поперечником разворота а именно и не очень неплохой маневренностью в целом: “Амарок” уже не пролезет в те дырки в городском потоке, где уверенно лавируют его более тесноватые соперники. Звукоизоляция моторного отдела устраняет уши водителя от рева массивного двигателя, но на этом фоне проступает ясный шелест, свист и, в конце концов, вой ветра в фронтальных стойках на скоростях в районе 100 и выше. Рвение хоть какой ценой угодить европейским требованиям привело к созданию таковой умопомрачительной Ремонт и эксплуатация, как съемный буксировочный крюк. Представляете, как вы поелозите по грязищи либо снегу, до того как, сняв пластиковую крышку, ввинтите крюк в особое гнездо – тоже, может быть, залепленное грязюкой. А все поэтому, что торчащая железная петля, неровен час, понизит отметку в тестах “ЕвроNCAP”.
Ну и к тандему современнейшего (а поэтому, к слову, привередливого к качеству горючего) дизеля с огромным моментом и неплохой мощностью и 6-ступенчатой механической коробки придется привыкать. У нас сначала “Волк” глох в самых безопасных ситуациях. “Автомата” же у “Амарока” пока нет – немцы усиленно над ним работают.
В конце концов, богатство талантов новенького в купе с немецкой маркой обещают никак не самые доступные цены. Определенного пока ничего не молвят, но в личных беседах немцы соглашаются, что стоить новенькая машина будет на уровне “Навары”.
Меж тем в Вольфсбурге настроены решительно. И обещают отхватить ни мало ни много десятую часть рынка таких пикапов, составляющего, меж иным, два миллиона машин в год! Серьезность же целей германцев иллюстрирует хотя бы тот факт, что через год у “Амарока” появится двигатель внутреннего сгорания – специально для Рф. В первый раз за 10 практически лет мы сможем официально приобрести пикап с таким мотором.
НА ВСЕ СЛУЧАИ ЖИЗНИ
У “Амарока” будет три мотора. Посреди года к 163-сильному дизелю добавится очередной TDi такого же объема, но с одной турбиной и мощностью 122 л. с. Через год компанию им составит 2,5-литровый бензиновый мотор в 160 л. с., а вприбавок к двойной появится одинарная кабина. Если прибавить сюда три типа коробки, две коробки, девять цветов кузова и три версии оснащения – база, “Трендлайн” и “Хайлайн”, получится богатейшее количество вариантов.
Не достаточно того, для особо томных критерий эксплуатации предназначена машина, задний мост которой подвешен на 5-листовых рессорах. Грузоподъемность ее составляет 1,15 т. Облегченный, наименее рабочий, так сказать, вариант рассчитан на 948 кг и обустроен 3-листовыми рессорами.
Волчье логово
Зеленоватый свет созданию машины был дан в 2005-м, а три года вспять сотка инженеров начала работу над проектом RPU – robust pick-up (“крепкий пикап”).
Выпуск “Амарока” уже начался – на предприятии “Пачеко” в округах БуэносАйреса. Еще в 1917 году в ла Бока, колоритнейшем районе аргентинской столицы, наладили сборку из машинокомплектов (по технологии СКD, как молвят сейчас) известного “Форда-Т”. В 1961 году завод вынесли за границы городка, тогда и же тут увидел свет 1-ый пикап – “фордовская” модель F. С 1995 года фабрика принадлежит “Фольксвагену”, и 3600 рабочих “Пачеко” выпускают более 60 тыщ легковых машин моделей “Фокс” и “Суран” для местного рынка. г.
Сероватая полоса асфальта плавненько уходила на лево, к чилийской границе, а мы взяли правее и вдруг очутились на настоящем грейдере. Широкая белесая дорога, испещренная большими, с кулак каменюками, карабкалась по склонам предгорий Анд, вгрызалась в сплошную стенку вековых елей, перепрыгивала через маленькие ручейки, предательски точившие откосы справа и слева. Наш “Амарок”, пританцовывая на зыбучих волнах гравия, вздымая тучи пыли, глухо рыча дизелем, упорно лез вперед. “Атансьон!” – внимание, впереди опасный поворот. “Атансьон!” – скорость не больше 20-ти. “Атансьон!” – узенький мостик. Из-под колес встречного самосвала летят камешки, и мы ныряем в скопление поднятой им пыли. “Атансьон!”…
“ФОЛЬКСВАГЕН-АМАРОК”: начало продаж – июнь 2010 г.
Одно из 2-ух: либо мы ошиблись, ошибочно прочитав легенду, либо эти ребята из “Фольксвагена” очень смелые Различное. Да ведь на таковой дороге БТРы испытывать, а не штатские авто! Неужто они так веруют собственному металлическому волчаре? Нет, мы не ошиблись, верно свернули. И впереди нас ждала еще сотка км одичавшего патагонского грейдера. Не достаточно того, конкретно этот конкретный “Амарок” еще до нашего с ним знакомства намотал по аргентинским дорогам две с излишним тыщи км.
Все по-честному
По правде говоря, с самого начала я германцам не очень верил. Ведь они утверждали, что сделали пикап сами, с незапятнанного листа. Но для чего? В наш-то век всеобщей кооперации. Ведь у “Фольксвагена” уже был опыт совместного производства и реализации “тойотовского” грузовичка под своим именованием. К чему растрачивать миллионы на разработку в общем-то нишевой машины?
Наибольший “Хайлайн” отличают 2-ДИНОВАЯ аудиосистема и кожа на руле. Да и “Трендлайн” никак не смотрится подчеркнуто экономным
Честно говоря, я предполагал, что немцы втихоря договорились с японцами, и опять будут продавать на некоторых рынках “Тойоту-ХайЛакс” под своим брендом, только немного изменив облицовку и установив собственные силовые агрегаты. Но мы их на данный момент стремительно раскусим – в Аргентине японских грузовичков много. И как узрели такую “Тойоту”, здесь же тормознули рядом.
Машины похожи. Но стоит присмотреться внимательнее, заглянуть вовнутрь колесных арок, чтоб осознать: они различные. Естественно, по конструкции практически близнецы – мощная рама, неразрезной задний мост, подвешенный на рессорах, независящая передняя подвеска на параллельных треугольных рычагах. Но схожа только теория – воплощения различные.
Да ведь довольно взглянуть на стоящие рядом грузовики анфас. Здесь уж точно не перепутаешь – матерый волчище см на 10 обширнее “Тойоты”, которая кажется рядом с “Фольксвагеном” не то лисичкой-сестричкой, не то и совсем зайчиком-побегайчиком. Так что все по-честному. Был не прав, камраден!
Наилучший в мире
И почему я сходу не догадался? Ведь 1-ое, чем изумил меня “Амарок”, чуть я уселся в комфортное водительское кресло (и голову обычно в плечи втягивать не пришлось, чтоб не ткнуться темечком в переднюю стойку – даже в новом “Прадо” не настолько высочайший просвет), – это умопомрачительная ширина салона. Только шофер и пассажир “Ниссана-Навара” могут ощущать себя настолько же вольготно – все другие пикапы, что официально продаются в Рф, куда теснее.
Подушки задних сидений можно ложить по частям, а вот спинку – только полностью. Не считая того, благодаря обивке задней стены кабины места за ней совершенно не остается
После чего я здесь же перебрался на задний ряд. И снова приятно опешил: “сам за собой” при росте в 185 см сел с непривычным для подавляющего большинства вэдовых грузовиков комфортом. Перед коленями 6 см, над головой – восемь.
Все дело в том, что германские конструкторы стремились сделать свою машину побольше, чем у соперников. Базу со стандартной для таких машин 3-метровой прирастили на 95 мм, ширину – на 100–140 мм, высоту – на 40–80 мм. Вышел вправду просторный салон и очень благопристойная грузовая платформа. В самом узеньком месте кузова, меж колесными арками, в нем поперек можно поставить так именуемый европоддон, длина которого составляет 120 см.
Несчастный буксировочный крюк прячется в сумке для инструмента
Наилучший в собственном классе, говорят немцы. Кстати, благодаря увеличенной базе удалось довести объем топливного бака аж до 80 л.. И опять-таки – наилучший в классе. Даже у “Навары” меньше, не говоря уже об L200 и иже с ним. К чему я про бак? Да ведь на одной заправке “Амарок” может проехать 1010 км. Не верите? Я тоже не веровал. Только к концу нашего 270километрового путешествия, которое, как вы уже понимаете, проходило никак не в оранжерейных критериях, электрическая шкала меж циферблатами тахометра и спидометра хладнокровно демонстрировала три четверти бака.
Наилучший в мире и по экономичности – совершенно точно. А все поэтому, что у “Амарока” умопомрачительный мотор. Такового точно ни у кого нет.
Большой герой малого объема
В первый раз разрабатывая пикап, немцы не стали изобретать велик. Они только пользовались самыми свежайшими мыслями конкурентов – размеры и пружинная подвеска “Навары”, многорежимная вэдовая коробка L200 и его же плавненько изгибающаяся задняя стена, остроумно увеличивающая длину кабины, – и добавили то, в чем сами сильны. Сначала, это дизельный мотор серии TDi.
Рабочий объем у него просто смехотворный по меркам грузовиков – всего-то 2 литра. Но благодаря конкретному впрыску и двум турбинам мощность составляет впечатляющие 163 л. с., а вращающий момент уже при 1500 об/мин добивается максимума в 400 Н.м и до 3500 остается на уровне 350 Н.м.
Что означают на практике эти сухие числа, мы удостоверились на внедорожной трассе. Тихо посапывая, “Амарок” сам, без всякого роли водителя (признаюсь, германскому инженеру не сходу удалось уверить меня снять ногу с педали акселератора, предоставив машину на волю электронике), взбирался на таковой крутой подъем, что сам бы я ни за что туда не полез. Даже за Энциклопедия грузовых автомобилей! Песок, скользкое каменистое дно ручья полуметровой глубины, умопомрачительный спуск в глубочайших колеях, где земля смешана с булыжником, – пикап делал свое дело без всякого практически роли водителя. От меня требовалось, только пристально отслеживая дорожные условия, направлять машину туда, где она, во всяком случае, не перевернется либо не увязнет по самую крышу, – сдуру-то и БТР можно засадить.
Дорожный просвет под фронтальной осью составляет немалые 249 мм
Почем таланты новенького?
Кстати, у “Амарока” широчайший выбор трансмиссий. Он может быть вообщем только заднеприводным – таковой, понятное дело, предназначен только для работы. Последующий вариант – агрессивно подключаемый полный привод плюс понижающая, по таковой схеме выстроено большая часть пикапов на нашем рынке. Куда пореже можно повстречать неизменный полный – в схеме таковой коробки немцы применили муфту “Торсен”. Не считая того, предусмотрена жесткая блокировка заднего дифференциала и даже электрический ассистент при езде по относительно ровненькому бездорожью – система сама будет ограничивать скорость на спуске и активировать внедорожный режим Абс.
Если прибавить сюда чуть ли не примерную для пикапа маневренность, получится не машина, а выставка достижений современного автопрома, воплощенная для чего-то в виде достаточно утилитарного автомобиля. Так? Так, да не совершенно. Безупречных автомобилей, как досадно бы это не звучало, не существует. Вот и германские конструкторы, одаряя собственного волка неслыханными до этого универсальностью, экономичностью, простором, грузоподъемностью, обязаны были кое-чем жертвовать.
Увеличенные размеры обернулись впечатляющим поперечником разворота а именно и не очень неплохой маневренностью в целом: “Амарок” уже не пролезет в те дырки в городском потоке, где уверенно лавируют его более тесноватые соперники. Звукоизоляция моторного отдела устраняет уши водителя от рева массивного двигателя, но на этом фоне проступает ясный шелест, свист и, в конце концов, вой ветра в фронтальных стойках на скоростях в районе 100 и выше. Рвение хоть какой ценой угодить европейским требованиям привело к созданию таковой умопомрачительной Ремонт и эксплуатация, как съемный буксировочный крюк. Представляете, как вы поелозите по грязищи либо снегу, до того как, сняв пластиковую крышку, ввинтите крюк в особое гнездо – тоже, может быть, залепленное грязюкой. А все поэтому, что торчащая железная петля, неровен час, понизит отметку в тестах “ЕвроNCAP”.
Ну и к тандему современнейшего (а поэтому, к слову, привередливого к качеству горючего) дизеля с огромным моментом и неплохой мощностью и 6-ступенчатой механической коробки придется привыкать. У нас сначала “Волк” глох в самых безопасных ситуациях. “Автомата” же у “Амарока” пока нет – немцы усиленно над ним работают.
В конце концов, богатство талантов новенького в купе с немецкой маркой обещают никак не самые доступные цены. Определенного пока ничего не молвят, но в личных беседах немцы соглашаются, что стоить новенькая машина будет на уровне “Навары”.
Меж тем в Вольфсбурге настроены решительно. И обещают отхватить ни мало ни много десятую часть рынка таких пикапов, составляющего, меж иным, два миллиона машин в год! Серьезность же целей германцев иллюстрирует хотя бы тот факт, что через год у “Амарока” появится двигатель внутреннего сгорания – специально для Рф. В первый раз за 10 практически лет мы сможем официально приобрести пикап с таким мотором.
НА ВСЕ СЛУЧАИ ЖИЗНИ
У “Амарока” будет три мотора. Посреди года к 163-сильному дизелю добавится очередной TDi такого же объема, но с одной турбиной и мощностью 122 л. с. Через год компанию им составит 2,5-литровый бензиновый мотор в 160 л. с., а вприбавок к двойной появится одинарная кабина. Если прибавить сюда три типа коробки, две коробки, девять цветов кузова и три версии оснащения – база, “Трендлайн” и “Хайлайн”, получится богатейшее количество вариантов.
Не достаточно того, для особо томных критерий эксплуатации предназначена машина, задний мост которой подвешен на 5-листовых рессорах. Грузоподъемность ее составляет 1,15 т. Облегченный, наименее рабочий, так сказать, вариант рассчитан на 948 кг и обустроен 3-листовыми рессорами.
Волчье логово
Зеленоватый свет созданию машины был дан в 2005-м, а три года вспять сотка инженеров начала работу над проектом RPU – robust pick-up (“крепкий пикап”).
Выпуск “Амарока” уже начался – на предприятии “Пачеко” в округах БуэносАйреса. Еще в 1917 году в ла Бока, колоритнейшем районе аргентинской столицы, наладили сборку из машинокомплектов (по технологии СКD, как молвят сейчас) известного “Форда-Т”. В 1961 году завод вынесли за границы городка, тогда и же тут увидел свет 1-ый пикап – “фордовская” модель F. С 1995 года фабрика принадлежит “Фольксвагену”, и 3600 рабочих “Пачеко” выпускают более 60 тыщ легковых машин моделей “Фокс” и “Суран” для местного рынка. г.