ПРУЖИНА Резвого РЕАГИРОВАНИЯ
ПРУЖИНА Резвого РЕАГИРОВАНИЯ
Страница ИСТОРИИ
ПРУЖИНА Резвого РЕАГИРОВАНИЯ
...сдерживала обороты мотора.
Сергей КАНУННИКОВ
Обладатели автомобилей с сегодняшними впрысковыми моторами знают: "перекрутить" движок фактически нереально - электрический ограничитель не даст ему "пойти вразнос". Несколько десятилетий вспять те же функции делал нехитрый механический автомат.
Ограничитель числа оборотов карбюраторов К-49А и К-22Г грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63 сдерживал движок на 2800-3175 об/мин при работе под нагрузкой и на 3500-4300 об/мин без оной. Конструкцию автомата отличала предельная простота (см. набросок). В корпусе смесительной камеры стояла втулка с внешней резьбой. На нее наворачивали гайку, а вовнутрь вставляли муфту. Главную деталь автомата - пружину укрепляли к муфте через штифт, проходящий меж витков. Другой конец цепляли к ролику, который располагался на серьге дроссельной заслонки. Последнюю монтировали на игловатом подшипнике конкретно на оси.
При критичном росте оборотов коленвала давление потока консистенции на наклонную поверхность заслонки превосходило усилие пружины и заслонка прикрывалась. Даже если шофер продолжал давить педаль акселератора "в пол", доступ консистенции во впускной коллектор был ограничен.
Регулировка автомата добивалась опыта и терпения. Вращая муфту, меняли число рабочих витков пружины и, как следует, ее твердость. Поворачивая гайку, перемещали муфту, изменяя силу натяжения пружины. Муфту и гайку можно было крутить сразу, так как шаг резьбы и поперечник проволоки приблизительно совпадали. Момент срабатывания автомата регулировали на заводе, механизм стопорили особым колпачком на шестигранниках гайки и муфты.
Естественно, пружина с течением времени слабла, заслонка начинала "гулять". О необходимости регулировки сигнализировали приметные рывки автомобиля, в особенности при движении в гору на 2-ой передаче. Приходилось "колдовать", меняя число рабочих витков пружины и ее натяжение. Так как большая часть автобаз не то что специального промышленного прибора, даже тахометра не имели, ограничитель инспектировали по спидометру. Вывесив задние колеса, заводили движок и при включенной третьей передаче на куцее время стопроцентно открывали дроссельную заслонку. При верно выставленной пружине спидометр был должен демонстрировать на ГАЗ-51 - 63 км/ч, а на ГАЗ-63 - 59 км/ч.
Окончив регулировку, гайку и муфту фиксировали колпачком. А окончательную проверку производили, естественно, на ходу.
Ограничитель числа оборотов: а - изначальное положение - автомат не работает; б - ограничитель сработал - заслонка прикрыта; 1 - корпус смесительной камеры; 2 - дроссельная заслонка; 3 - втулка; 4 - гайка; 5 - муфта; 6 - пружина; 7 - штифт; 8 - стопорный колпачок.
Страница ИСТОРИИ
ПРУЖИНА Резвого РЕАГИРОВАНИЯ
...сдерживала обороты мотора.
Сергей КАНУННИКОВ
Обладатели автомобилей с сегодняшними впрысковыми моторами знают: "перекрутить" движок фактически нереально - электрический ограничитель не даст ему "пойти вразнос". Несколько десятилетий вспять те же функции делал нехитрый механический автомат.
Ограничитель числа оборотов карбюраторов К-49А и К-22Г грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63 сдерживал движок на 2800-3175 об/мин при работе под нагрузкой и на 3500-4300 об/мин без оной. Конструкцию автомата отличала предельная простота (см. набросок). В корпусе смесительной камеры стояла втулка с внешней резьбой. На нее наворачивали гайку, а вовнутрь вставляли муфту. Главную деталь автомата - пружину укрепляли к муфте через штифт, проходящий меж витков. Другой конец цепляли к ролику, который располагался на серьге дроссельной заслонки. Последнюю монтировали на игловатом подшипнике конкретно на оси.
При критичном росте оборотов коленвала давление потока консистенции на наклонную поверхность заслонки превосходило усилие пружины и заслонка прикрывалась. Даже если шофер продолжал давить педаль акселератора "в пол", доступ консистенции во впускной коллектор был ограничен.
Регулировка автомата добивалась опыта и терпения. Вращая муфту, меняли число рабочих витков пружины и, как следует, ее твердость. Поворачивая гайку, перемещали муфту, изменяя силу натяжения пружины. Муфту и гайку можно было крутить сразу, так как шаг резьбы и поперечник проволоки приблизительно совпадали. Момент срабатывания автомата регулировали на заводе, механизм стопорили особым колпачком на шестигранниках гайки и муфты.
Естественно, пружина с течением времени слабла, заслонка начинала "гулять". О необходимости регулировки сигнализировали приметные рывки автомобиля, в особенности при движении в гору на 2-ой передаче. Приходилось "колдовать", меняя число рабочих витков пружины и ее натяжение. Так как большая часть автобаз не то что специального промышленного прибора, даже тахометра не имели, ограничитель инспектировали по спидометру. Вывесив задние колеса, заводили движок и при включенной третьей передаче на куцее время стопроцентно открывали дроссельную заслонку. При верно выставленной пружине спидометр был должен демонстрировать на ГАЗ-51 - 63 км/ч, а на ГАЗ-63 - 59 км/ч.
Окончив регулировку, гайку и муфту фиксировали колпачком. А окончательную проверку производили, естественно, на ходу.
Ограничитель числа оборотов: а - изначальное положение - автомат не работает; б - ограничитель сработал - заслонка прикрыта; 1 - корпус смесительной камеры; 2 - дроссельная заслонка; 3 - втулка; 4 - гайка; 5 - муфта; 6 - пружина; 7 - штифт; 8 - стопорный колпачок.