Форсируем классику по максимуму !!! - Тюнинг мотора -Тюнинг своими руками
Форсировать «классический» мотор по максимуму.
Конкретно с таковой просьбой приехал к нам один из заказчиков - обладатель автомобиля ВА3-2107. Справедливости ради заметим, что схожую задачку нам приходилось решать только для мотора ВА3-21083 (мощность которого, кстати сказать, с 16-клапанной доработанной головкой, объёмом 1,7л, 4-дроссельным впуском превысила 190 л.с. и безо всякого наддува). А вот традиционный мотор оставался ещё недостаточно разработанным в плане форсирования. Потому намеченная цель была нам в особенности увлекательна.
1-ое, что было надо сделать, - это верно избрать концепцию форсирования мотора, т.е. методы, дозволяющие прирастить его мощность.
Без длительных колебаний решили строить мотор с объёмом 1,8л при помощи коленвала, обеспечивающего ход поршня 84мм. Поперечник цилиндра оставили 82мм, чтоб не ослабить блок. Так Как родной блок 2103 не соответствует данным характеристикам, заполучили блок 21213: дополнительные издержки в этом случае очень невелики по сопоставлению с ценой всего комплекса работ и деталей.
Последующая составляющая мощности - головка блока. Её - обеспечить очень вероятное заполнение цилиндров. Разумеется, стандартная "традиционная" ГБЦ, показавшаяся 30 с излишним годов назад для движков 1,2-1,3л, никак "не управится" с мотором 1,8л - не хватит сечения каналов.
Единственно верный путь доработки ГБЦ - подмена сёдел на огромные и повышение сечения каналов. С этой целью были выбраны клапаны поперечником 40мм (впуск) и 34мм (выпуск), также сделаны новые сёдла с внешним поперечником 42мм и 36 мм соответственно.
Опыт доводки движков ВА3-21083 показал достоинства клапанов с поперечником стержня 7мм - сначала, понижение массы клапанов, что упрощает достижение больших оборотов без увеличения жёсткости пружин. К огорчению, в "традиционном" моторе таковой путь неприемлем - пазы в рычагах (рокерах) изготовлены под клапан со стержнем 8 мм. В итоге в качестве заготовок были выбраны клапаны от мотора Митсубиши 4D56 - их длина и поперечник позволяют путём легкой доработки сделать клапаны с необходимыми размерами.
Каналы в ГБЦ дорабатывались близко к максимуму до поперечника 36мм и 32мм соответственно. Но особенное значение придавалось форме камеры сгорания - без её доработки получить отличные характеристики мотора нереально.
Основной недочет стандартной камеры, усиленный огромным поперечником клапанов - близкое размещение стен к тарелкам. В таковой камере сечение открывающегося клапана будет экранироваться стенами, что не дозволит приметно сделать лучше заполнение цилиндров.
Обозначенный недочет устраним, довольно расширить камеру по контуру прокладки ГБЦ. Взяв стандартную прокладку 21213, камеру расширили так, что получили лучший зазор меж тарелками и стенами, равный 4мм.
Что осталось? Распределительный вал, его избрали из имеющихся, производства уфимской компании "Мастер-Мотор". С учётом данной заказчиком свойства мотора (обороты до 7500 об/мин) полностью подошёл дешевый вариант - N71. Шатуны сделали из стандартных - "облагородили" и облегчили, а поршни, с учётом огромных оборотов и нагрузок, поставили кованые - их крепкость и жёсткость выше, чем у стандартных.
Итак, "железо" выбрано, нужно решить, как им управлять. Карбюратор, по требованию заказчика, исключили из рассмотрения сходу - неравномерность рассредотачивания консистенции по цилиндрам и впускной коллектор с ограниченным сечением и неравной длиной каналов очевидно не содействуют достижению высочайшей мощности. В конечном счёте, решили испытать распределённый впрыск - любопытно, как это "приживется" на "классике".
Сказано - изготовлено. Взяв коллектор от впрыскового 21213, разрезали его напополам, приварили к месту разреза широкий фланец, на котором выстроили патрубки, обеспечив нужную длину каналов, после этого накрыли фланец огромным сварным кожухом. Вышел ресивер очень огромного объёма, к которому дополнительно приварили фланец для крепления корпуса дроссельной заслонки (54мм) от ВА3-21083. Дополнительно к коллектору поблизости фланца его крепления к ГБЦ приварили втулки для установки форсунок.
Предстоящее уже было делом техники - сборка в моторном отделе, огромное количество стандартных (от ВА3-21083) и необычных девайсов, в т.ч. блок управления "Январь" и проводка. В конце концов аккумулятор не влез в моторный отдел - его пришлось перенести в багажник, изготовив подобающую проводку.
Когда машина, в конце концов, поехала, это был уже не совершенно ВА3-2107 - "хороший" вращающий момент при разгоне заставлял буксировать колёса даже на 3-й передаче. Сразу выявилась необходимость усиления подвески и в особенности тормозов - приостановить машину стало намного труднее, чем разогнать.
К огорчению, замерить свойства мотора пока не удалось - заказчик побоялся развалить мотор при испытаниях. Все Же, надёжность мотора и его систем оказалось впол на уровне - после пробега 30000км никаких признаков дефектов не обнаруно. По нашим оценкам, мотор выдаёт не 140-145л.с., причём динамика разгона автомобиля существенно превосходит данные по ВА3-21083 в нашем стандартном варианте форсирования (1,6л, 8 клапанов, 120-125л.с.) с главной парой 4,3 в КПП. Это еще раз подтверждает наше мировоззрение о том, что "традиционный" мотор в силу особенностей собственной конструкции (огромное расстояние меж цилиндрами и достаточно толстые стены каналов ГБЦ) имеет резерв форсирования больше, чем движок ВА3-21083.
Источник: http://АБ Инжиниринг
Конкретно с таковой просьбой приехал к нам один из заказчиков - обладатель автомобиля ВА3-2107. Справедливости ради заметим, что схожую задачку нам приходилось решать только для мотора ВА3-21083 (мощность которого, кстати сказать, с 16-клапанной доработанной головкой, объёмом 1,7л, 4-дроссельным впуском превысила 190 л.с. и безо всякого наддува). А вот традиционный мотор оставался ещё недостаточно разработанным в плане форсирования. Потому намеченная цель была нам в особенности увлекательна.
1-ое, что было надо сделать, - это верно избрать концепцию форсирования мотора, т.е. методы, дозволяющие прирастить его мощность.
Без длительных колебаний решили строить мотор с объёмом 1,8л при помощи коленвала, обеспечивающего ход поршня 84мм. Поперечник цилиндра оставили 82мм, чтоб не ослабить блок. Так Как родной блок 2103 не соответствует данным характеристикам, заполучили блок 21213: дополнительные издержки в этом случае очень невелики по сопоставлению с ценой всего комплекса работ и деталей.
Последующая составляющая мощности - головка блока. Её - обеспечить очень вероятное заполнение цилиндров. Разумеется, стандартная "традиционная" ГБЦ, показавшаяся 30 с излишним годов назад для движков 1,2-1,3л, никак "не управится" с мотором 1,8л - не хватит сечения каналов.
Единственно верный путь доработки ГБЦ - подмена сёдел на огромные и повышение сечения каналов. С этой целью были выбраны клапаны поперечником 40мм (впуск) и 34мм (выпуск), также сделаны новые сёдла с внешним поперечником 42мм и 36 мм соответственно.
Опыт доводки движков ВА3-21083 показал достоинства клапанов с поперечником стержня 7мм - сначала, понижение массы клапанов, что упрощает достижение больших оборотов без увеличения жёсткости пружин. К огорчению, в "традиционном" моторе таковой путь неприемлем - пазы в рычагах (рокерах) изготовлены под клапан со стержнем 8 мм. В итоге в качестве заготовок были выбраны клапаны от мотора Митсубиши 4D56 - их длина и поперечник позволяют путём легкой доработки сделать клапаны с необходимыми размерами.
Каналы в ГБЦ дорабатывались близко к максимуму до поперечника 36мм и 32мм соответственно. Но особенное значение придавалось форме камеры сгорания - без её доработки получить отличные характеристики мотора нереально.
Основной недочет стандартной камеры, усиленный огромным поперечником клапанов - близкое размещение стен к тарелкам. В таковой камере сечение открывающегося клапана будет экранироваться стенами, что не дозволит приметно сделать лучше заполнение цилиндров.
Обозначенный недочет устраним, довольно расширить камеру по контуру прокладки ГБЦ. Взяв стандартную прокладку 21213, камеру расширили так, что получили лучший зазор меж тарелками и стенами, равный 4мм.
Что осталось? Распределительный вал, его избрали из имеющихся, производства уфимской компании "Мастер-Мотор". С учётом данной заказчиком свойства мотора (обороты до 7500 об/мин) полностью подошёл дешевый вариант - N71. Шатуны сделали из стандартных - "облагородили" и облегчили, а поршни, с учётом огромных оборотов и нагрузок, поставили кованые - их крепкость и жёсткость выше, чем у стандартных.
Итак, "железо" выбрано, нужно решить, как им управлять. Карбюратор, по требованию заказчика, исключили из рассмотрения сходу - неравномерность рассредотачивания консистенции по цилиндрам и впускной коллектор с ограниченным сечением и неравной длиной каналов очевидно не содействуют достижению высочайшей мощности. В конечном счёте, решили испытать распределённый впрыск - любопытно, как это "приживется" на "классике".
Сказано - изготовлено. Взяв коллектор от впрыскового 21213, разрезали его напополам, приварили к месту разреза широкий фланец, на котором выстроили патрубки, обеспечив нужную длину каналов, после этого накрыли фланец огромным сварным кожухом. Вышел ресивер очень огромного объёма, к которому дополнительно приварили фланец для крепления корпуса дроссельной заслонки (54мм) от ВА3-21083. Дополнительно к коллектору поблизости фланца его крепления к ГБЦ приварили втулки для установки форсунок.
Предстоящее уже было делом техники - сборка в моторном отделе, огромное количество стандартных (от ВА3-21083) и необычных девайсов, в т.ч. блок управления "Январь" и проводка. В конце концов аккумулятор не влез в моторный отдел - его пришлось перенести в багажник, изготовив подобающую проводку.
Когда машина, в конце концов, поехала, это был уже не совершенно ВА3-2107 - "хороший" вращающий момент при разгоне заставлял буксировать колёса даже на 3-й передаче. Сразу выявилась необходимость усиления подвески и в особенности тормозов - приостановить машину стало намного труднее, чем разогнать.
К огорчению, замерить свойства мотора пока не удалось - заказчик побоялся развалить мотор при испытаниях. Все Же, надёжность мотора и его систем оказалось впол на уровне - после пробега 30000км никаких признаков дефектов не обнаруно. По нашим оценкам, мотор выдаёт не 140-145л.с., причём динамика разгона автомобиля существенно превосходит данные по ВА3-21083 в нашем стандартном варианте форсирования (1,6л, 8 клапанов, 120-125л.с.) с главной парой 4,3 в КПП. Это еще раз подтверждает наше мировоззрение о том, что "традиционный" мотор в силу особенностей собственной конструкции (огромное расстояние меж цилиндрами и достаточно толстые стены каналов ГБЦ) имеет резерв форсирования больше, чем движок ВА3-21083.
Источник: http://АБ Инжиниринг
Источник:
avtosostav.ru