Как верно форсировать поршневой движок по объему - Тюнинг мотора -Тюнинг своими руками
Повышение объема бензинового двигателя является самым обычным методом поднять моментные (в основном) и мощностные свойства мотора.
Существует несколько вероятных вариантов по повышению объема мотора ВАЗ-21083 ( и его производных – ВАЗ 2111, 2112, потому что они все употребляют фактически однообразные блоки цилиндров, кроме внедрения масляных форсунок в 16-ти клапанных моторах ВАЗ-2112).
1-ый (более «народный» – т.к. дешевенький) – расточка блока цилиндров под больший поперечник поршня. Накладная часть – работы по расточке блока, цена комплекта поршней и колец большего поперечника.
2-ой метод (более дорогой) – подмена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём . Накладная часть – коленчатый вал (поперечник кривошипа от 74,8 мм до 80 мм), набор особых поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под данный набор поршней.
На удивление, рост рабочего объема поршневого мотора не всегда самый прибыльный метод форсировки – время от времени, зависимо от того, что вы хите получить от мотора, прибыльнее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего распределительного вала и после этих операций «снять» огромную мощность с вашего агрегата.
Естественно, чтоб способности распределительного вала открылись в полную силу, нужна доработка ГБЦ – часто достаточно суровая – прямо до перепрессовки седел и установку клапанов большего поперечника (на 8-ми клапанные моторы отлично подходят клапаны от Бмв , а на 16-ти клапанные – от разных VW и Опель ). Не Считая того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а переработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их нужно рабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение, производя внутреннюю полировку и изменяя их профиль.
Не Считая ГБЦ, довольно огромное воздействие на нрав мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем дискуссировать различные типы поршней и их форму, весовые свойства коленчатых валов, хотя безусловно заносят определенный вклад в нрав грядущего мотора.
Существует такое понятие, отношение длины шатуна к ходу поршня, эта черта и сам поперечник кривошипа коленчатого вала (ход поршня) значительно оказывают влияние на «дыхание» мотора: ведь по собственной сущности, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем консистенции воздуха с топливом за определенный просвет времени.
В данной статье мы разглядим воздействие соотношения длинны шатуна и поперечника кривошипа коленчатого вала на «характер» мотора движков семейства ВАЗ-2108. В английской литературе это соотношение называется R / S – rod to stroke ratio , и ему уделяется довольно суровое внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S , равная 1,75.
В Вебе вы сами сможете при желании отыскать довольно много выкладок и расчетов по геометрии моторов Honda . Частично они все будут справедливы и для моторов ВАЗ, потому что в обоих случаях идет речь о движках относительно маленького рабочего объема (моторы Honda серий В16А - В20В с объемом соответственно от 1,6 до 2,0 л., что полностью соотносится с литражом моторов ВАЗ 21083 (2112), получаемым при форсировании методом роста рабочего объема). Вот для примера геометрия знаменитого мотора В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.- это 1-ый «гражданский» мотор, имеющий удельную мощность 100 лслитр):
Длина шатуна: 134 мм
Ход поршня: 77 мм
Соотношение R / S : 1,74:1 (что лицезреем фактически близко к «золотой середине»)
Поглядим какая обстановка с русскими движками (берем только ВАЗ 8-го семейства, т.к. другие не настолько животрепещущи)
21081 – объём 1099 куб. см
- ход 60,6 мм
- поперечник поршня 76 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,996
2108 - объём 1288 куб. см
- ход 71 мм
- поперечник поршня 76 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,7
21083 - объём 1499 куб. см.
- ход 71 мм
- поперечник поршня 82 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,7
21084 - объём 1580 куб см.
- ход 74,8 мм
- поперечник поршня 82 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,61
Неординарные конфигурации мотора 21083 :
Шатун 132 мм могут устанавливаться в стандартный блок цилиндров ВАЗ 21083 только при использовании 2-х колечных поршней.
Эффект огромного R/S:
ЗА: Позволяет поршню подольше находиться в ВМТ, что обеспечивает наилучшее горение топливной консистенции, т.е. более полное сгорание топливной консистенции, более высочайшее давление на поршень после прохождения ВМТ, более высочайшая температура в камере . В итоге неплохой момент на средних и больших оборотах. Длиннющий шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это в особенности принципиально при рабочем ходе поршня.
ПРОТИВ: Мотор, собранный с довольно огромным значением R / S не обеспечивает не плохое заполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за понижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая возможность возникновения детонации из-за высочайшей температуры в камере сгорания и долгого времени нахождения поршня в ВМТ.
Эффект малого R / S :
ЗА: Обеспечивает очень неплохую скорость заполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, потому что скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение наращивается резвее, что улучшает заполнение цилиндров, более высочайшая скорость движения топливовоздушной консистенции делает смесь более гомогенной (однородной) что содействует наилучшему сгоранию. Достоинства: более низкие требования к доработке и поперечникам каналов ГБЦ, чем на моторе с высочайшим соотношением R / S.
ПРОТИВ: Малая величина RS значит, больший угол наклона шатуна. Это означает, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это значит последующее:
Большая нагрузка на шатун (в особенности на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более возможным. Разрушение шатуна само по себе не достаточно возможно, не считая случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, правило, шатун рвется у верхней либо
нижней головки д углом примерно 45 градусов к оси шатуна.
Повышение нагрузки на стены блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, повышение рабочей температуры вследствие завышенного трения, как итог, более резвый износ стен цилиндра, колец, и ухудшении критерий смазки. Износ этого участка находится в зависимости от величины смещения оси пальца н. оси поршня и от значения наибольшего угла наклона шатуна, т.е. при применении “кованных” поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
Более маленький шатун также наращивает скорость движения поршня, что оказывает влияние на износ и повышение трения. Наибольшая скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 об/мин она рана 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.
Более значимым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Огромные значения ускорения благоприятно влияют на заполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» мотора в следствии наилучшего заполнения. Но на больших оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем вырастает резвее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению заполнения и мощностных черт на больших оборотах). В случае длинноватого шатуна на малых оборотах происходит оборотный выброс консистенции, но на больших нет явления запирания.
По полностью понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что полностью удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с огромным радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень не плохое отношение R/S (см. табл. 1), потому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей есть и продаются шатуны с длинноватой – 129, 132 мм, стоимость их правда не настолько презентабельна, она колеблется от 70 до 200 баксов за набор. Еще не следует забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца ввысь) либо повышением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то последующим шагом будет подмена блока цилиндров на более высочайший, что повлечет за собой немалые расходы денег. Все эти деяния ориентированы для того, чтоб прирастить значение R/S.
Существует несколько вероятных вариантов по повышению объема мотора ВАЗ-21083 ( и его производных – ВАЗ 2111, 2112, потому что они все употребляют фактически однообразные блоки цилиндров, кроме внедрения масляных форсунок в 16-ти клапанных моторах ВАЗ-2112).
1-ый (более «народный» – т.к. дешевенький) – расточка блока цилиндров под больший поперечник поршня. Накладная часть – работы по расточке блока, цена комплекта поршней и колец большего поперечника.
2-ой метод (более дорогой) – подмена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём . Накладная часть – коленчатый вал (поперечник кривошипа от 74,8 мм до 80 мм), набор особых поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под данный набор поршней.
На удивление, рост рабочего объема поршневого мотора не всегда самый прибыльный метод форсировки – время от времени, зависимо от того, что вы хите получить от мотора, прибыльнее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего распределительного вала и после этих операций «снять» огромную мощность с вашего агрегата.
Естественно, чтоб способности распределительного вала открылись в полную силу, нужна доработка ГБЦ – часто достаточно суровая – прямо до перепрессовки седел и установку клапанов большего поперечника (на 8-ми клапанные моторы отлично подходят клапаны от Бмв , а на 16-ти клапанные – от разных VW и Опель ). Не Считая того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а переработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их нужно рабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение, производя внутреннюю полировку и изменяя их профиль.
Не Считая ГБЦ, довольно огромное воздействие на нрав мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем дискуссировать различные типы поршней и их форму, весовые свойства коленчатых валов, хотя безусловно заносят определенный вклад в нрав грядущего мотора.
Существует такое понятие, отношение длины шатуна к ходу поршня, эта черта и сам поперечник кривошипа коленчатого вала (ход поршня) значительно оказывают влияние на «дыхание» мотора: ведь по собственной сущности, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем консистенции воздуха с топливом за определенный просвет времени.
В данной статье мы разглядим воздействие соотношения длинны шатуна и поперечника кривошипа коленчатого вала на «характер» мотора движков семейства ВАЗ-2108. В английской литературе это соотношение называется R / S – rod to stroke ratio , и ему уделяется довольно суровое внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S , равная 1,75.
В Вебе вы сами сможете при желании отыскать довольно много выкладок и расчетов по геометрии моторов Honda . Частично они все будут справедливы и для моторов ВАЗ, потому что в обоих случаях идет речь о движках относительно маленького рабочего объема (моторы Honda серий В16А - В20В с объемом соответственно от 1,6 до 2,0 л., что полностью соотносится с литражом моторов ВАЗ 21083 (2112), получаемым при форсировании методом роста рабочего объема). Вот для примера геометрия знаменитого мотора В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.- это 1-ый «гражданский» мотор, имеющий удельную мощность 100 лслитр):
Длина шатуна: 134 мм
Ход поршня: 77 мм
Соотношение R / S : 1,74:1 (что лицезреем фактически близко к «золотой середине»)
Поглядим какая обстановка с русскими движками (берем только ВАЗ 8-го семейства, т.к. другие не настолько животрепещущи)
21081 – объём 1099 куб. см
- ход 60,6 мм
- поперечник поршня 76 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,996
2108 - объём 1288 куб. см
- ход 71 мм
- поперечник поршня 76 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,7
21083 - объём 1499 куб. см.
- ход 71 мм
- поперечник поршня 82 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,7
21084 - объём 1580 куб см.
- ход 74,8 мм
- поперечник поршня 82 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,61
Неординарные конфигурации мотора 21083 :
Шатун 132 мм могут устанавливаться в стандартный блок цилиндров ВАЗ 21083 только при использовании 2-х колечных поршней.
Эффект огромного R/S:
ЗА: Позволяет поршню подольше находиться в ВМТ, что обеспечивает наилучшее горение топливной консистенции, т.е. более полное сгорание топливной консистенции, более высочайшее давление на поршень после прохождения ВМТ, более высочайшая температура в камере . В итоге неплохой момент на средних и больших оборотах. Длиннющий шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это в особенности принципиально при рабочем ходе поршня.
ПРОТИВ: Мотор, собранный с довольно огромным значением R / S не обеспечивает не плохое заполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за понижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая возможность возникновения детонации из-за высочайшей температуры в камере сгорания и долгого времени нахождения поршня в ВМТ.
Эффект малого R / S :
ЗА: Обеспечивает очень неплохую скорость заполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, потому что скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение наращивается резвее, что улучшает заполнение цилиндров, более высочайшая скорость движения топливовоздушной консистенции делает смесь более гомогенной (однородной) что содействует наилучшему сгоранию. Достоинства: более низкие требования к доработке и поперечникам каналов ГБЦ, чем на моторе с высочайшим соотношением R / S.
ПРОТИВ: Малая величина RS значит, больший угол наклона шатуна. Это означает, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это значит последующее:
Большая нагрузка на шатун (в особенности на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более возможным. Разрушение шатуна само по себе не достаточно возможно, не считая случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, правило, шатун рвется у верхней либо
нижней головки д углом примерно 45 градусов к оси шатуна.
Повышение нагрузки на стены блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, повышение рабочей температуры вследствие завышенного трения, как итог, более резвый износ стен цилиндра, колец, и ухудшении критерий смазки. Износ этого участка находится в зависимости от величины смещения оси пальца н. оси поршня и от значения наибольшего угла наклона шатуна, т.е. при применении “кованных” поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
Более маленький шатун также наращивает скорость движения поршня, что оказывает влияние на износ и повышение трения. Наибольшая скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 об/мин она рана 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.
Более значимым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Огромные значения ускорения благоприятно влияют на заполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» мотора в следствии наилучшего заполнения. Но на больших оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем вырастает резвее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению заполнения и мощностных черт на больших оборотах). В случае длинноватого шатуна на малых оборотах происходит оборотный выброс консистенции, но на больших нет явления запирания.
По полностью понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что полностью удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с огромным радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень не плохое отношение R/S (см. табл. 1), потому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей есть и продаются шатуны с длинноватой – 129, 132 мм, стоимость их правда не настолько презентабельна, она колеблется от 70 до 200 баксов за набор. Еще не следует забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца ввысь) либо повышением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то последующим шагом будет подмена блока цилиндров на более высочайший, что повлечет за собой немалые расходы денег. Все эти деяния ориентированы для того, чтоб прирастить значение R/S.
Источник:
avtosostav.ru