Будем форсировать карбюратор, впускной коллектор - Тюнинг мотора -Тюнинг своими руками
Подавляющее большая часть российских машин обустроены карбюраторными системами питания. А карбюратор, как понятно, не лишен недочетов. Посреди их сначала отметим неравномерность рассредотачивания горючего по цилиндрам и практическую невозможность приготовить топливовоздушную смесь подходящего состава во всем спектре режимов работы мотора. В Особенности нередко наблюдается последнее, что и логично. Ведь хоть какой карбюратор имеет несколько ступеней изготовления топливовоздушной консистенции.
И если нажатием на педаль акселератора равномерно наращивать частоту вращения, к примеру, от холостого хода (750-950 об/мин) и дальше к завышенным оборотам (1100-2000 об/мин), средним с(2500-3500 об/мин) и высочайшим (4000-6000 об/мин), то в карбюраторе поочередно будут задействоваться либо, напротив, отключаться разные дозирующие системы (ступени). При переходе от одной ступени к другой часто и происходят «провалы» мощности мотора из-за лишнего обеднения либо обогащения консистенции. Естественно, можно попробовать отрегулировать карбюратор так, чтоб на всех режимах работы мотора карбюратор выдавал то, что от него требуется. Но давайте вспомним, что у большинства карбюраторов только два винта - «качества» и «количества», влияющих, в главном, только на холостой ход и режим завышенных оборотов. Вот и выходит, что регулировка карбюратора других режимах становится очень сложным и трудозатратным делом, в каком без подбора сечений разных жиклеров, газоанализа выхлопных газов, огромного количества испытаний уже ничего не достигнуть. И далековато не каждый механик сумеет даже некординально сделать лучше работу карбюратора, например, на средних и больших частотах вращения и нагрузках.
Но это только одна из заморочек. Другой недочет карбюраторных систем связан со впускным коллектором. Поступая в коллектор, топливовоздушная смесь должна умеренно и идиентично распределяться по цилиндрам, а этого, обычно, и не происходит. Нередко эффект неравномерной подачи консистенции связан с производственными либо даже конструктивными недочетами. В качестве примера разглядим отлично знакомый многим автолюбителям впускной коллектор автомобилей ВАЗ. Недочет 1-ый: различная длина впускных каналов. Схожая конструкция впускного коллектора сходу приводит к неодинаковому заполнению цилиндров консистенцией, а означает, к дополнительным потерям мощности. Недочет 2-ой: неудачное размещение камер карбюратора. Так, на режимах от холостого хода до средних оборотов и нагрузок в 1 -и и 4-й цилиндры поступает смесь, более обогащенная, чем во 2-й и 3-й, потому что работает только 1-ая камера карбюратора. Если резко надавить на педаль «», то ускорительный насос снова-таки подаст дополнительное горючее в камеру, откуда большая часть его попадет в те же 1-й и 4-й цилиндры (правда, у карбюраторов «Солекс» этот недочет не проявляется так очень - форсунка ускорительного насоса есть и во 2-ой камере).
На средних и огромных частотах вращения и нагрузках начинает работать 2-ая камера, тогда и более богатая смесь поступает уже во 2-й и 3-й цилиндры. Разумеется, при таком рассредотачивании консистенции движок не может и не должен работать ровно, а автомобиль не будет плавненько и стремительно разгоняться. Более того, из-за утрат мощности и вращающего момента и сужения спектра их наибольших значений используемые коробки плохо стыкуются с движками - усугубляется не только лишь динамика разгона, да и экономчность. Да И это не все. На всех без сключения «ВАЗовских» моторах не совпадают каналы коллектора и головки блока в месте их стыка. Так смесь движется в каналах с высочайшей скоростью, понижение аэродинамических утрат является принципиальным резервом увеличения мощности и вращающего момента. Но, если даже отполировать стены каналов, осязаемых конфигураций не достигнуть - в месте стыка образуются вихревые потоки, сводящие все усилия на нет и препятствующие поступлению консистенции в цилиндры.
Что Все-таки делать? Есть несколько вариантов решения. Самый обычный - доработать штатный коллектор. Нужно в первую выровнять длину каналов, срезав часть перегородки меж примыкающими каналами. Тогда под карбюратором будет образована полость, в какой смесь, до того как попасть в каналы, отлично перемешается независимо от того, какие камеры карбюратора и на каких режимах работают.
После Чего впускной коллектор необходимо поставить на головку на штифты, чтоб их обоюдное полоние всегда было одним и этим же. А прямо за установкой штифтов следует подогнать каналы в коллекторе и головке так, чтоб на соединениях не было уступов. Здесь помот полоса плотной бумаги, прижимаемой попеременно к фланцу коллектора и ответной поверхности головки, - приобретенные отпечатки отверстий каналов позволяют просто установить места несовпадений. Таким методом удается достигнуть хороших результатов, а именно, улучшения динамики автомобиля без роста расхода горючего. При Всем Этом метно расширяется спектр наибольшего вращающего момента и наибольшей мощности, к тому же они несколько увеличиваются.
Естественно, более кардинальным решением будет установка 2-ух либо 4 карбюраторов. Такая схема по сопоставлению с классической дает существенное повышение вращающего момента и мощности, но резко усложняет работы по настройке системы питания. Что логично: ведь 2-ух совсем схожих карбюраторов не бывает. А если их четыре? Тогда ошибка в регулировке хотя бы 1-го из их может сходу свести на нет все достоинства. Беря Во Внимание, что практическая реализация подобного метода форсирования связана к тому же с большм объемом переделок, его нельзя именовать многообещающим для обыденного дорожного автомобиля (хотя на спортивных автомобилях схожая схема употребляется достаточно нередко).
Все гласит за то, что карбюратор - не самый успешный устройство для реализации нашей идеи форсирования. Нужен впрыск горючего. Но даст ли он улучшение мощностных черт, если на современных автомобилях вся электрическая система управления настраивается сначала на понижение расхода горючего и вредных выбросов с выхлопными газами? Естественно, принципно можно настроить электронику на то, что нно, т.е. сделать так именуемый электрический тюнинг. Но нас более всего заинтересовывали совсем не тонкости таковой опции, а вопрос: что может дать впрыск горючего по сопоставлению с карбюратором? Поу для опыта избрали довольно ординарную механическую систему впрыска Bosch K-Jetronic, обширно применявшуюся в 80-е годы на автомобилях евро производства. Эта система (нами был избран вариант от Ауди 80 1,6 л 1982 г. выпуска) отличается от используемых сейчас конкретно отсутствием электрического блока управления. Означает, чтоб установить ее на движок, не надо мудрить с проводкой, ставить и подключать датчики - довольно смонтировать все узлы системы на автомобиле и провести нужные регулировки. Не вдаваясь в подробности устройства системы (это можно сделать, обратившись к соответственной литературе), отметим, что основным параметром, по у регулируется количество подаваемого горючего в системе K-Jetronic, является расход воздуха. Для использован расходомер, заслонка которого через рычаг связана с плунжером дозатора (распределителя) горючего. Чем больше воздуха поступает в движок, тем посильнее отклоняется заслонка, поднимая плунжер. Давление горючего перед форсунками возрастает, и, соответственно, растет подача горючего в движок, при форсунки в системе K-Jetronic работают не в импульсном режиме, как в системах электрического впрыска, а безпрерывно.
Данную систему установили на движок ВАЗ-2103, за ранее доработав впускной коллектор, как описано выше. В топливном баке расположили насос от «инжекторного» ВАЗ 2108, провели топливные трубопроводы. Форсунки установили на впускном коллекторе, сделав для этого особые отверстия. Правда, этим переделки не ограничились. Интригующе было выяснить, как воздействует впрыск на работу мотора на самых больших частотах вращения. Какк понятно, при частоте вращения более 7000 об/мин у избранного нами мотора клапаны перестают «отслеживать» профиль кулачков распредвала. При Всем Этом выпускные клапаны могут не успевать запираться, что угрожает ударом поршня по ним в конце такта выпуска. Чтоб этого не случилось, клапаны облегчили, а под пружины клапанов подложили дополнительные шайбы. Не Считая того, привалочную плоскость головки блока профрезеровали так, чтоб прирастить степень сжатия до 9,8 - предполагалось, что движок будет эксплуатироваться на бензине с октановым числом не ниже 95.
И вот после всех переделок и монтажных работ в конце концов - пуск. На тахометре всего 500 об/мин, но движок работает так, что практически можно ставить на него стакан с водой. Резко увеличиваем обороты - ниих провалов, стрелка тахометра мгновенно взмывает до отметки 8000 об/мин. Выезжаем на пригородное шоссе. Тут результаты затмили все ожидания: разгон с места до 100 км/ч занял около 7,5-8,0 сек., а наибольшая скорость оказалась около 200 км/ч.
Снижаем скорость до 20 км/ч, включаем третью у и жмем на педаль газа. Автомобиль очень плавненько и довольно стремительно разгоняется до 160 км/ч. А что в городке? С места удается уйти фактически от хоть какой машины. Но, обратив внимание на указатель уровня горючего, мы были неприятно удивлены: на 100 км по городку (правда, движок всегда работал на режимах, близких к наибольшим, и стрелка тахометра изредка опускалась ниже пятитысячной отметки) расход оказался около ... 20 л.. Продолжив тесты по городку в умеренном РЕЖИМЕ, ПОЛУЧИЛИ Все Же РАСХОД ОКОЛО 9 Л/100 КМ. На пригородном шоссе при том же умеренном режиме (скорость держали около 90 км/час) расход оказался полностью солидным и составил около 7 л/100 км. Но не все вышло так отлично, как хотелось бы. К Примеру, было выяснено, что нормально отрегулированный на холостом ходу движок теряет мощность на больших оборотах (более 5000 об/мин), хотя на средних оборотах и холостом ходу работает очень хорошо. При обогащении консистенции возникает значимый прирост мощности и вращающего момента на наибольших оборотах (5000-8500 об/мин), но на холостом ходу токсичность выхлопных газов становится недопустимой (СО превосходит 4-5%). Разумеется, разработчики системы, конструкторы компании Bosch стремились в понизить токсичность и расход горючего, а совсем не прирастить мощность на настолько больших оборотах (на автомобиле Ауди 80, с которого была снята система, стоял ограничитель частоты вращения, срабатывающий при 6300 об/мин). Ну а нашей основной целью было узнать, как оказывает влияние изменение системы топливоподачи на свойства мотора. В Этом Случае отлично видно, что система распределенного впрыска дает очень хорошие результаты, хотя для ее установки, к примеру, на тот же «жигулевский» движок, требуются суровые доработки. Они позволяют сделать лучше мощностные свойства мотора при прежних расходе горючего и токсичности выхлопа. Но обеспечить соответствие сходу всем перечисленным требованиям полностью очень тяжело, и нам это не удалось, так как мы ставили впереди себя задачку сначала повысить мощность и вращающий момент. Не Считая того, не будем опровергать, что система K-Jetronic уже устарела и очередь за современной электрической системой впрыска.
И если нажатием на педаль акселератора равномерно наращивать частоту вращения, к примеру, от холостого хода (750-950 об/мин) и дальше к завышенным оборотам (1100-2000 об/мин), средним с(2500-3500 об/мин) и высочайшим (4000-6000 об/мин), то в карбюраторе поочередно будут задействоваться либо, напротив, отключаться разные дозирующие системы (ступени). При переходе от одной ступени к другой часто и происходят «провалы» мощности мотора из-за лишнего обеднения либо обогащения консистенции. Естественно, можно попробовать отрегулировать карбюратор так, чтоб на всех режимах работы мотора карбюратор выдавал то, что от него требуется. Но давайте вспомним, что у большинства карбюраторов только два винта - «качества» и «количества», влияющих, в главном, только на холостой ход и режим завышенных оборотов. Вот и выходит, что регулировка карбюратора других режимах становится очень сложным и трудозатратным делом, в каком без подбора сечений разных жиклеров, газоанализа выхлопных газов, огромного количества испытаний уже ничего не достигнуть. И далековато не каждый механик сумеет даже некординально сделать лучше работу карбюратора, например, на средних и больших частотах вращения и нагрузках.
Но это только одна из заморочек. Другой недочет карбюраторных систем связан со впускным коллектором. Поступая в коллектор, топливовоздушная смесь должна умеренно и идиентично распределяться по цилиндрам, а этого, обычно, и не происходит. Нередко эффект неравномерной подачи консистенции связан с производственными либо даже конструктивными недочетами. В качестве примера разглядим отлично знакомый многим автолюбителям впускной коллектор автомобилей ВАЗ. Недочет 1-ый: различная длина впускных каналов. Схожая конструкция впускного коллектора сходу приводит к неодинаковому заполнению цилиндров консистенцией, а означает, к дополнительным потерям мощности. Недочет 2-ой: неудачное размещение камер карбюратора. Так, на режимах от холостого хода до средних оборотов и нагрузок в 1 -и и 4-й цилиндры поступает смесь, более обогащенная, чем во 2-й и 3-й, потому что работает только 1-ая камера карбюратора. Если резко надавить на педаль «», то ускорительный насос снова-таки подаст дополнительное горючее в камеру, откуда большая часть его попадет в те же 1-й и 4-й цилиндры (правда, у карбюраторов «Солекс» этот недочет не проявляется так очень - форсунка ускорительного насоса есть и во 2-ой камере).
На средних и огромных частотах вращения и нагрузках начинает работать 2-ая камера, тогда и более богатая смесь поступает уже во 2-й и 3-й цилиндры. Разумеется, при таком рассредотачивании консистенции движок не может и не должен работать ровно, а автомобиль не будет плавненько и стремительно разгоняться. Более того, из-за утрат мощности и вращающего момента и сужения спектра их наибольших значений используемые коробки плохо стыкуются с движками - усугубляется не только лишь динамика разгона, да и экономчность. Да И это не все. На всех без сключения «ВАЗовских» моторах не совпадают каналы коллектора и головки блока в месте их стыка. Так смесь движется в каналах с высочайшей скоростью, понижение аэродинамических утрат является принципиальным резервом увеличения мощности и вращающего момента. Но, если даже отполировать стены каналов, осязаемых конфигураций не достигнуть - в месте стыка образуются вихревые потоки, сводящие все усилия на нет и препятствующие поступлению консистенции в цилиндры.
Что Все-таки делать? Есть несколько вариантов решения. Самый обычный - доработать штатный коллектор. Нужно в первую выровнять длину каналов, срезав часть перегородки меж примыкающими каналами. Тогда под карбюратором будет образована полость, в какой смесь, до того как попасть в каналы, отлично перемешается независимо от того, какие камеры карбюратора и на каких режимах работают.
После Чего впускной коллектор необходимо поставить на головку на штифты, чтоб их обоюдное полоние всегда было одним и этим же. А прямо за установкой штифтов следует подогнать каналы в коллекторе и головке так, чтоб на соединениях не было уступов. Здесь помот полоса плотной бумаги, прижимаемой попеременно к фланцу коллектора и ответной поверхности головки, - приобретенные отпечатки отверстий каналов позволяют просто установить места несовпадений. Таким методом удается достигнуть хороших результатов, а именно, улучшения динамики автомобиля без роста расхода горючего. При Всем Этом метно расширяется спектр наибольшего вращающего момента и наибольшей мощности, к тому же они несколько увеличиваются.
Естественно, более кардинальным решением будет установка 2-ух либо 4 карбюраторов. Такая схема по сопоставлению с классической дает существенное повышение вращающего момента и мощности, но резко усложняет работы по настройке системы питания. Что логично: ведь 2-ух совсем схожих карбюраторов не бывает. А если их четыре? Тогда ошибка в регулировке хотя бы 1-го из их может сходу свести на нет все достоинства. Беря Во Внимание, что практическая реализация подобного метода форсирования связана к тому же с большм объемом переделок, его нельзя именовать многообещающим для обыденного дорожного автомобиля (хотя на спортивных автомобилях схожая схема употребляется достаточно нередко).
Все гласит за то, что карбюратор - не самый успешный устройство для реализации нашей идеи форсирования. Нужен впрыск горючего. Но даст ли он улучшение мощностных черт, если на современных автомобилях вся электрическая система управления настраивается сначала на понижение расхода горючего и вредных выбросов с выхлопными газами? Естественно, принципно можно настроить электронику на то, что нно, т.е. сделать так именуемый электрический тюнинг. Но нас более всего заинтересовывали совсем не тонкости таковой опции, а вопрос: что может дать впрыск горючего по сопоставлению с карбюратором? Поу для опыта избрали довольно ординарную механическую систему впрыска Bosch K-Jetronic, обширно применявшуюся в 80-е годы на автомобилях евро производства. Эта система (нами был избран вариант от Ауди 80 1,6 л 1982 г. выпуска) отличается от используемых сейчас конкретно отсутствием электрического блока управления. Означает, чтоб установить ее на движок, не надо мудрить с проводкой, ставить и подключать датчики - довольно смонтировать все узлы системы на автомобиле и провести нужные регулировки. Не вдаваясь в подробности устройства системы (это можно сделать, обратившись к соответственной литературе), отметим, что основным параметром, по у регулируется количество подаваемого горючего в системе K-Jetronic, является расход воздуха. Для использован расходомер, заслонка которого через рычаг связана с плунжером дозатора (распределителя) горючего. Чем больше воздуха поступает в движок, тем посильнее отклоняется заслонка, поднимая плунжер. Давление горючего перед форсунками возрастает, и, соответственно, растет подача горючего в движок, при форсунки в системе K-Jetronic работают не в импульсном режиме, как в системах электрического впрыска, а безпрерывно.
Данную систему установили на движок ВАЗ-2103, за ранее доработав впускной коллектор, как описано выше. В топливном баке расположили насос от «инжекторного» ВАЗ 2108, провели топливные трубопроводы. Форсунки установили на впускном коллекторе, сделав для этого особые отверстия. Правда, этим переделки не ограничились. Интригующе было выяснить, как воздействует впрыск на работу мотора на самых больших частотах вращения. Какк понятно, при частоте вращения более 7000 об/мин у избранного нами мотора клапаны перестают «отслеживать» профиль кулачков распредвала. При Всем Этом выпускные клапаны могут не успевать запираться, что угрожает ударом поршня по ним в конце такта выпуска. Чтоб этого не случилось, клапаны облегчили, а под пружины клапанов подложили дополнительные шайбы. Не Считая того, привалочную плоскость головки блока профрезеровали так, чтоб прирастить степень сжатия до 9,8 - предполагалось, что движок будет эксплуатироваться на бензине с октановым числом не ниже 95.
И вот после всех переделок и монтажных работ в конце концов - пуск. На тахометре всего 500 об/мин, но движок работает так, что практически можно ставить на него стакан с водой. Резко увеличиваем обороты - ниих провалов, стрелка тахометра мгновенно взмывает до отметки 8000 об/мин. Выезжаем на пригородное шоссе. Тут результаты затмили все ожидания: разгон с места до 100 км/ч занял около 7,5-8,0 сек., а наибольшая скорость оказалась около 200 км/ч.
Снижаем скорость до 20 км/ч, включаем третью у и жмем на педаль газа. Автомобиль очень плавненько и довольно стремительно разгоняется до 160 км/ч. А что в городке? С места удается уйти фактически от хоть какой машины. Но, обратив внимание на указатель уровня горючего, мы были неприятно удивлены: на 100 км по городку (правда, движок всегда работал на режимах, близких к наибольшим, и стрелка тахометра изредка опускалась ниже пятитысячной отметки) расход оказался около ... 20 л.. Продолжив тесты по городку в умеренном РЕЖИМЕ, ПОЛУЧИЛИ Все Же РАСХОД ОКОЛО 9 Л/100 КМ. На пригородном шоссе при том же умеренном режиме (скорость держали около 90 км/час) расход оказался полностью солидным и составил около 7 л/100 км. Но не все вышло так отлично, как хотелось бы. К Примеру, было выяснено, что нормально отрегулированный на холостом ходу движок теряет мощность на больших оборотах (более 5000 об/мин), хотя на средних оборотах и холостом ходу работает очень хорошо. При обогащении консистенции возникает значимый прирост мощности и вращающего момента на наибольших оборотах (5000-8500 об/мин), но на холостом ходу токсичность выхлопных газов становится недопустимой (СО превосходит 4-5%). Разумеется, разработчики системы, конструкторы компании Bosch стремились в понизить токсичность и расход горючего, а совсем не прирастить мощность на настолько больших оборотах (на автомобиле Ауди 80, с которого была снята система, стоял ограничитель частоты вращения, срабатывающий при 6300 об/мин). Ну а нашей основной целью было узнать, как оказывает влияние изменение системы топливоподачи на свойства мотора. В Этом Случае отлично видно, что система распределенного впрыска дает очень хорошие результаты, хотя для ее установки, к примеру, на тот же «жигулевский» движок, требуются суровые доработки. Они позволяют сделать лучше мощностные свойства мотора при прежних расходе горючего и токсичности выхлопа. Но обеспечить соответствие сходу всем перечисленным требованиям полностью очень тяжело, и нам это не удалось, так как мы ставили впереди себя задачку сначала повысить мощность и вращающий момент. Не Считая того, не будем опровергать, что система K-Jetronic уже устарела и очередь за современной электрической системой впрыска.
Источник:
avtosostav.ru